DE19627650A1

DE19627650A1 - Gangschalt-Steuerverfahren und -vorrichtung zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19627650A1
Application number: DE19627650A
Authority: DE
Inventors: Katsutoshi Usuki; Kenjiro Fujita; Takeo Hiramatsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-10
Filing date: 1996-07-09
Publication date: 1997-01-16
Also published as: US5730683A; JP3158970B2; JPH0921462A

Description

Die Erfindung betrifft ein Gangschalt-Steuerverfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe, bei dem an eine Anzahl Reibeingriffsele mente gelieferte Hydraulikdrücke jeweils elektronisch ge steuert werden und die Reibeingriffselemente selektiv in Eingriff gebracht werden, um eine Anzahl von Drehzahlver hältnissen zu erzielen, wobei insbesondere darauf abgezielt ist zu verhindern, daß der Fahrer beim Herunterschalten vor dem Anhalten eines Fahrzeugs ein unangenehmes Gefühl erlei det.

Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge liefern und entnehmen selektiv Hydraulikfluid an/von Reibeingriffselemente(n) wie Kupplungen und Bremsen, um deren Eingriffszustand zu ändern, um ein gewünschtes Drehelement im Getriebesystem mit einer Eingangswelle des Getriebes zu verbinden oder um die Elemen te am Getriebegehäuse zu fixieren, um dadurch das Drehzahl verhältnis automatisch entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs zu ändern. Ein derartiges Automatikgetriebe muß kleine Schaltstöße aufweisen, um verschiedene Teile und Komponenten zu schützen und um ein angenehmes Fahrgefühl aufrechtzuerhalten. Zu diesem Zweck wurden verschiedene Automatikgetriebe vorgeschlagen, bei denen Schaltstöße dadurch verringert werden, daß der Hydraulikdruck und die Zeitpunkte seines Anlegens und Wegnehmens bezüglich Reibein griffselementen elektronisch gesteuert werden (siehe die Dokumente JP-A-5-172231 und JP-A-6-331012).

Ein herkömmliches Automatikgetriebe führt unter Anweisung einer Steuerung entsprechend einem vorbestimmten Programm Schaltvorgänge von einem aktuellen Gang auf einen Zielgang aus. D. h., daß das Getriebe den Eingriff der Reibeingriffs elemente freigibt (Reibeingriffselemente auf der Freigabe seite), um den aktuellen Gang einzustellen, es Eingriff der Reibeingriffselemente herstellt (Reibeingriffselemente auf der Eingriffsseite), um den Zielgang einzustellen, und es das Änderungsverhältnis der durch eine Eingangswelle des Getriebes erzeugten Drehzahl so erhöht, daß es einem Zielän derungsverhältnis gleich ist, wobei es einen Umschaltvorgang vom Reibeingriffselement auf der Freigabeseite auf das auf der Eingriffsseite ausführt. Durch diesen Vorgang wird ein Übertragungsstrang für das Motordrehmoment von den Reibein griffselementen auf der Freigabeseite auf die Reibeingriffs elemente auf der Eingriffsseite übertragen. Die Auf- und Abbau von Hydraulikdruck an jedem Reibeingriffselement wird dadurch auf einen optimalen Wert gesteuert, daß das Tastver hältnis eines Magnetventils unter Anweisung durch die Steue rung zwischen 0% und 100% geändert wird. Wenn das Tastver hältnis 0% beträgt, wird der Hydraulikdruck bei entmagneti siertem Magnetventil abgebaut, und wenn das Tastverhältnis 100% beträgt, wird der maximale Hydraulikdruck kontinuier lich im Erregungszustand des Magnetventils geliefert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird ein übliches Automatikge triebe erläutert, um die bevorzugten Ausführungsbeispiele deutlicher verständlich zu machen. Fig. 5 ist eine schemati sche Ansicht, die den Aufbau eines Automatikgetriebes zum Erzielen von fünf Vorwärtsgängen und eines einzelnen Rück wärtsgangs zeigt. Das in Fig. 5 dargestellte Automatikge triebe umfaßt eine Pumpe 3 eines Drehmomentwandlers 2, die fest mit der Kurbelwelle 1 eines Motors (nicht dargestellt) verbunden ist. Der Drehmomentwandler 2 umfaßt außer der Pum pe 3 eine Turbine 4 und einen Stator 6. Das vom Motor auf die Turbine 4 übertragene Drehmoment wird über eine Ein gangswelle 7 (Turbinenwelle) an einen ersten Getriebemecha nismus übertragen, der am distalen Ende der Eingangswelle 7 angeordnet ist.

Der erste Getriebemechanismus umfaßt eine erste bis dritte Kupplung 8 bis 10, eine erste und zweite Bremse 11 und 12 als Reibeingriffselemente und einen ersten und zweiten Pla netengetriebemechanismus 13 und 14. Der erste Getriebemecha nismus 13 umfaßt ein Tellerrad 15, ein Kegelrad 16, ein Son nenrad 17 und einen Träger 18, der das Kegelrad 16 drehbar hält und selbst drehbar ist. Der zweite Planetengetriebeme chanismus 14 liegt in Reihe zum ersten Planetengetriebeme chanismus 13 und umfaßt ein Tellerrad 19, ein Kegelrad 20, ein Sonnenrad 21 und einen Träger 22, der das Kegelrad 20 drehbar hält und selbst drehbar ist.

Das Sonnenrad 17 im ersten Planetengetriebemechanismus 13 ist über die erste Kupplung 8 mit der Eingangswelle 7 ver bindbar, und ein Antriebszahnrad 23 ist im ersten Planeten getriebemechanismus 13 mit dem Träger 18 verbunden. Das Tel lerrad 15 kann mittels der zweiten Bremse 12 an einem Gehäu se 5 fixiert werden. Ferner ist der Träger 22 im zweiten Planetengetriebemechanismus 14 über die zweite Kupplung 9 mit der Eingangswelle 9 verbindbar, und das Sonnenrad 21 im zweiten Planetengetriebemechanismus 14 ist über die dritte Kupplung 10 mit der Eingangswelle 7 verbindbar. Das Sonnen rad 21 kann mittels der ersten Bremse 11 am Gehäuse 5 fi xiert werden. Ferner ist der Träger 22 im ersten Planeten getriebemechanismus 13 mit dem Tellerrad 15 verbunden, und das Tellerrad 19 ist mit dem Träger 18 und dem Antriebszahn rad 23 im ersten Planetengetriebemechanismus 13 verbunden.

Andererseits ist als antreibendes Getriebesystem ein zweiter Getriebemechanismus mit dem Ausgang des ersten Getriebeme chanismus verbunden. D. h., daß ein dritter Planetengetrie bemechanismus 31 im wesentlichen parallel zum ersten Plane tengetriebemechanismus 13 und zum zweiten Planetengetriebe mechanismus 14 liegt. Der dritte Planetengetriebemechanismus 31 umfaßt ein Tellerrad 32, ein Kegelrad 33, ein Sonnenrad 34 und einen Träger 35, der das Kegelrad 33 drehbar hält und selbst drehbar ist. Das Tellerrad 32 im dritten Planeten getriebemechanismus 31 ist mit einem angetriebenen Zahnrad 36 verbunden, das mit dem Antriebszahnrad 23 in Eingriff steht, wodurch das über den ersten Planetengetriebemechanis mus 13 und den zweiten Planetengetriebemechanismus 14 ge führte Drehmoment übertragen wird. Der Träger 35 im dritten Planetengetriebemechanismus 31 ist mit einer Abtriebswelle 37 verbunden, und der Träger 35 ist über eine vierte Kupp lung 38 mit einer Trommel 39 verbunden.

Die Trommel 39 ist mit dem Sonnenrad 34 im dritten Planeten getriebemechanismus 31 verbunden, und sie kann über eine Freilaufkupplung 40 am Gehäuse 5 fixiert werden. Ferner kann die Trommel 39 durch eine dritte Bremse 41 am Gehäuse 5 fi xiert werden. An der Abtriebswelle 37 ist ein Abtriebszahn rad 42 befestigt, das mit einem Zahnrad 44 in einem Diffe rentialträger 43 in Verbindung steht, und das Drehmoment von der Abtriebswelle 37 wird so an den Differentialträger 43 übertragen. Das Drehmoment wird von der Eingangswelle 7 ein gegeben und über den ersten Planetengetriebemechanismus 13, den zweiten Planetengetriebemechanismus 14 und den dritten Planetengetriebemechanismus 31 geführt. Das Drehmoment wird über den Differentialträger 43 von der Abtriebswelle 37 an eine linke und rechte Antriebswelle 45 übertragen, mit denen jeweils ein Rad (nicht dargestellt) verbunden ist.

Die erste, zweite und dritte Kupplung 8, 9 und 10, die vier te Kupplung 38, die erste Bremse 11, die zweite Bremse 12 und die dritte Bremse 41 umfassen jeweils als Reibeingriffs elemente einen Hydraulikmechanismus, der mit eingreifenden Kolbenteilen oder Servomechanismen versehen ist, die über eine in Fig. 6 dargestellte Hydrauliksteuereinheit selektiv mittels eines Hydraulikfluids betrieben werden, das von einer Ölpumpe OP umgewälzt wird, die mit der Pumpe 3 des Drehmomentwandlers 2 verbunden ist. Die Hydrauliksteuerein heit wird entsprechend Anweisungen durch die Steuerung, die ihrerseits Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (Fahrgeschwin digkeit oder Drosselklappenöffnung) entsprechen, und abhän gig von der vom Fahrer ausgewählten Stellung des Schalthe bels betrieben, wodurch automatisch verschiedene Gänge ein gestellt werden können.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 die Hydrauliksteuerein heit erläutert. Fig. 6 zeigt schematisch einem Hydraulik kreis für das von der Hydrauliksteuereinheit betriebene Zu führsystem.

Wie es in Fig. 6 dargestellt ist, ist ein funktionsmäßig mit einer Ölpumpe OP verbundener Ölkanal 51 mit der ersten Kupplung 8, der zweiten Kupplung 9 und der ersten Bremse 11 über Druckventile 48, 49 und 50 verbunden. Die Funktionen der Druckventile 48, 49 und 50 werden durch ein erstes Kupplungsmagnetventil 52, ein zweites Kupplungsmagnetventil 53 und ein erstes Bremsmagnetventil 54 gesteuert. Ferner ist der funktionsmäßig mit der Ölpumpe OP verbundene Ölkanal 51 über ein Druckventil 56 mit der dritten Bremse 41 verbunden. Die Funktion des Druckventils 56 wird durch ein drittes Bremsmagnetventil 57 gesteuert. Ein Regelventil ist, was jedoch nicht dargestellt ist, im Verlauf des Ölkanals 51 vorhanden, um den Auslaßdruck aus der Ölpumpe OP auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck (Leitungsdruck) einzuregeln.

Ferner ist der Ölkanal 51 über ein Druckventil 60 und ein Umschaltventil 61 mit der zweiten Bremse 12 und der vierten Kupplung 38 verbunden. Die Funktion des Druckventils 60 wird durch das zweite Bremsmagnetventil 62 gesteuert. Das Um schaltventil 61 wird so geschaltet, daß dann, wenn der Hydraulikdruck an die zweite Kupplung 9 geliefert wird, der vom Druckventil 60 gelieferte Hydraulikdruck an die vierte Kupplung 38 geliefert wird, und wenn kein Hydraulikdruck an die zweite Kupplung 9 geliefert wird, der Hydraulikdruck vom Druckventil 60 an die zweite Bremse 12 geliefert wird. Ferner ist der Ölkanal 51 mit der dritten Kupplung 10 ver bunden. Am mit jeder der Kupplungen (mit Ausnahme der drit ten Kupplung 10) bzw. der Bremsen verbundenen Ölkanal sind Druckspeicher 45, 46, 47, 55, 58 und 59 vorhanden.

Die Magnetventile 52, 53, 54, 57 und 62 werden jeweils mit einem Tastverhältnis entsprechend Anweisungen durch die Steuerung (nicht dargestellt) gesteuert, und der Hydraulik druck wird so eingestellt, daß der gewünschte Druck zum Lie fern des Hydraulikdrucks von jedem Druckventil 48, 49, 50, 56 und 60 an jede Kupplung und jede Bremse erzielt wird. Wenn das Tastverhältnis 0% ist, wird der Betrieb der Magnet ventile 52, 53, 54, 57 und 62 jeweils eingestellt und der Hydraulikdruck wird kontinuierlich im entmagnetisierten Zustand des Ventils geliefert. Ferner wird der maximale Hydraulikdruck kontinuierlich dann geliefert, wenn der Erregungszustand der Magnetventile 52, 53, 54, 57 und 62 durch das Tastverhältnis 100% bestimmt ist. Demgemäß wird das Tastverhältnis jedes Magnetventils 52, 53, 54, 57 und 62 unter Verwendung der Steuerung zwischen 0% und 100% ge steuert, wodurch der an jede Kupplung und jede Bremse gelie ferte Hydraulikdruck auf den zweckentsprechenden Druck einstellbar ist.

Das Auswahlmuster für den Schalthebel umfaßt z. B. P (Par ken), R (rückwärts), N (neutral), D (fünfautomatische Vor wärtsgänge), 2 (zwei automatische Vorwärtsgänge) und L (Fi xierung auf den ersten Gang). Die Funktion jedes Reibein griffselements bei den Stellungen des Schalthebels auf die einzelnen Positionen ist in Fig. 7 dargestellt. In der Figur kennzeichnet das Symbol "o", daß durch Hydraulikdruck ein Eingriffszustand erzielt ist, und das Symbol "-" kennzeich net, daß ein Freigabezustand erzielt ist.

Z. B. wird der Zustand des vierten Gangs dann erzielt, wenn die erste Bremse 11, die zweite Bremse 12, die dritte Kupp lung 10 und die dritte Bremse 41 freigegeben sind und die erste Kupplung 8, die zweite Kupplung 9 und die vierte Kupp lung 38 in Eingriff stehen. Das Sonnenrad 34 des dritten Planetengetriebemechanismus 31 wird durch den Eingriff der vierten Kupplung 38 am Träger 35 fixiert, wodurch die Ab triebswelle 37 im Zustand des Untersetzungsverhältnisses 1 angetrieben wird.

Der Schaltvorgang vom vierten auf den dritten Gang wird dann erzielt, wenn die vierte Kupplung 38 freigegeben wird und das Sonnenrad 34 im dritten Planetengetriebemechanismus 31 dadurch fixiert wird, daß die Freilaufkupplung 40 gesperrt wird. D. h., daß dann, wenn die Trommel 39 durch Freigeben der vierten Kupplung 38 drehbar wird, die Drehung des Son nenrads 34 verringert wird und das Sonnenrad 34 durch die Funktion der Freilaufkupplung 40 fixiert wird, wenn sich das Sonnenrad 34 in der umgekehrten Richtung dreht. Der Eingriff der dritten Bremse 41 wird eine zweckdienliche Periode nach dem Sperren der Freilaufkupplung 40 ausgeführt.

Ferner wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit zum Anhalten des Fahrzeugs verringert wird, der obenbeschriebene Schaltvor gang des Automatikgetriebes, d. h. der Schaltvorgang vom dritten auf den ersten Gang, ausgeführt. Dieser Schaltvor gang wird dadurch ausgeführt, daß die zweite Kupplung 9 freigegeben wird und die zweite Bremse 12 in Eingriff ge bracht wird, d. h. durch Umschalten von der zweiten Kupplung 9 auf die zweite Bremse 12. Während des ersten Gangs und des dritten Gangs muß der zweite Getriebemechanismus keinen Schaltvorgang für eine Kupplung oder eine Bremse ausführen. Demgemäß kann ein Schaltvorgang im ersten Gang und im drit ten Gang nur mittels des ersten Getriebemechanismus ausge führt werden.

Beim vorstehend beschriebenen herkömmlichen Automatikgetrie be wird beim Anhalten des Fahrzeugs der Schaltvorgang vom dritten auf den ersten Gang in einem Bereich (Energie-einge schaltet-Bereich) ausgeführt, in dem die Drehzahl N_T der Eingangswelle 7 kleiner als die Leerlaufdrehzahl N_E des Mo tors ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit verringert wird, wie es in Fig. 8(a) dargestellt ist. D. h., daß der Schaltvor gang, wie er durch den Übergang von der zweiten Kupplung 9 auf die zweite Bremse 12 bei extrem niedriger Drehzahl im Drehzahlbereich ausgeführt wird, bei der die Drehzahl N_T der Eingangswelle 7 kleiner als die Leerlaufdrehzahl N_E des Motors ist. Durch diesen Vorgang ist die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl des Motors und derjenigen der Ein gangswelle 7 größer, wodurch das Drehmoment der Abtriebswel le 37 innerhalb kurzer Zeit, in der das Untersetzungsver hältnis im ersten Gang mit einem Drehmomentanstieg aufgrund des Drehmomentwandlers kombiniert ist, auf das Drehmoment im ersten Gang erhöht wird (siehe Fig. 8(b)).

Beim herkömmlichen Automatikgetriebe wird jedoch beim Schal ten vom dritten Gang auf den ersten Gang, bevor das Fahrzeug angehalten wird, unmittelbar vor dem Anhalten ein Gefühl hervorgerufen, daß das Fahrzeug vorwärts geschoben wird. Insbesondere bei einem Automatikgetriebe mit fünf Vorwärts gängen, wie in Fig. 5 veranschaulicht, ist das Gefühl, daß das Fahrzeug vorwärts geschoben wird, infolge des hohen Untersetzungsverhältnisses im ersten Gang stark, wodurch der Nachteil besteht, daß durch den Schaltvorgang ein unangeneh mes Gefühl entsteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gangschalt steuerverfahren und eine entsprechende Vorrichtung zu schaf fen, bei denen bei Schaltvorgängen keine Stöße auftreten und das Gefühl verringerbar ist, daß das Fahrzeug beim Herunter schalten vor seinem Anhalten vorwärts geschoben wird.

Diese Aufgabe ist hinsichtlich des Verfahrens durch die in Anspruch 1 definierte Lehre und hinsichtlich der Vorrichtung durch die in Anspruch 8 definierte Lehre gelöst. Vorteilhaf te Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeich nungen näher beschrieben.

Fig. 1 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein Gangschalt steuerverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfin dung veranschaulicht;

Fig. 2 ist ein zeitbezogenes Diagramm für einen Schaltvor gang;

Fig. 3 und 4 sind Flußdiagramme, die den Steuerungsablauf bei einem Gangschalt-Steuerverfahren veranschaulichen;

Fig. 5 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau eines Automatikgetriebes veranschaulicht;

Fig. 6 ist eine Ansicht, die den Aufbau des wesentlichen Teils einer Hydraulikdruck-Steuereinheit zeigt;

Fig. 7 ist ein Betriebselementdiagramm, das die Beziehung zwischen den Eingriffszuständen einzelner Reibeingriffsele mente und Gängen zeigt; und

Fig. 8 ist ein zeitbezogenes Diagramm, das die Eingangsdreh zahl und das Drehmoment der Abtriebswelle bei einem Schalt vorgang zeigt.

Die Zeichnungen zeigen Beispiele für Schaltvorgänge vom dritten auf den ersten Gang, bevor das Fahrzeug anhält. Fig. 1 zeigt ein Steuerblockdiagramm für das Gangschalt-Steuer verfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 2 zeigt ein zeitbezogenes Diagramm für einen Schaltvorgang und die Fig. 3 und 4 zeigen Steuerflußdiagramme für das Schaltvorgangs-Steuerverfahren. Das Schaltvorgangs-Steuer verfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird durch das in den Fig. 5 bis 7 veranschaulichte Automatikgetriebe ausge führt, weswegen in den Fig. 1 und 4 dieselben Symbole und Zahlen verwendet werden, und es wird eine Wiederholung der Beschreibungen zur Vorrichtung, zur Hydraulikschaltung und dergleichen weggelassen.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, speichert die Steuerung 81 zum Ausführen des Gangschalt-Steuerverfahrens gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein allgemeines Gangschaltmuster mit Hochschaltlinien und Herunterschaltlinien ein. Information von einem Eingangswelle-Drehzahlsensor 82 zum Erfassen der Drehzahl der Eingangswelle 7 sowie Information von einem Abtriebswelle-Drehzahlsensor 83 zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle 37 werden in die Steuerung 81 eingegeben. Außerdem werden die Drehzahl des Motors, die Schalthebel position, das Ausmaß der Drosselklappenöffnung, die Fahrge schwindigkeit und dergleichen in die Steuerung 81 eingege ben. Ferner werden von der Steuerung 81 Anweisungssignale für Betriebsvorgänge an die Magnetventile 52 bis 54, 57 und 62 der jeweiligen Reibeingriffselemente ausgegeben. Ferner ist die Steuerung 81 mit einer Schalttimerfunktion zum zählenden Erfassen der Schaltzeit und mit Synchronisierer mittlungs-Timerfunktion zum Ermitteln eines Synchronisierzu stands versehen. Beim Gangschalt-Steuerverfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn vom dritten Gang auf den zweiten Gang geschaltet wird, bevor das Fahrzeug ange halten wird, die Fahrgeschwindigkeit entsprechend der Herun terschaltlinie 3-1 im Schaltmuster auf die Seite mit hoher Drehzahl verschoben, um den Schaltvorgang in einem Zustand mit abgeschalteter Energie zu starten. Die dritte Bremse 41 wird freigegeben, so daß sich die Abtriebswelle 37 im zwei ten Getriebemechanismus in freiem Zustand (Neutralzustand) befindet. Indessen wird die von der zweiten Kupplung 9 im ersten Getriebemechanismus auf die zweite Bremse 12 umge schaltet, um den ersten Getriebemechanismus vom dritten Gang auf ein Untersetzungsverhältnis umzuschalten, das dem ersten Gang entspricht. Nachdem dieser Schaltvorgang abgeschlossen ist und die Freilaufkupplung 40 mechanisch in Eingriff gebracht ist, wird die dritte Bremse 41 erneut in Eingriff gebracht. Durch diesen Vorgang ist es möglich zu verhindern, daß das Fahrzeug durch den Schaltvorgang Stöße erleidet.

Nun fährt die Beschreibung hinsichtlich des Gangschalt- Steuerverfahrens zum Schalten vom dritten auf den ersten Gang vor dem Anhalten des Fahrzeugs auf Grundlage der Fig. 2 bis 4 fort.

Wenn vom dritten auf den ersten Gang geschaltet wird, wird von der zweiten Kupplung 9, die als Reibeingriffselement auf der Hochgeschwindigkeitsseite wirkt, auf die zweite Bremse 12 umgeschaltet, die als Reibeingriffselement auf der Nie dergeschwindigkeitsseite wirkt, um das Umschalten der zwei ten Bremse 12 in einem Bereich (Energie-abgeschaltet-Zu stand) auszuführen, in dem die Drehzahl N_T3 der Turbinenwel le beim dritten Gang höher ist als die Leerlaufdrehzahl NE des Motors. D. h., daß, wie es in Fig. 2(a) dargestellt ist, das Tastverhältnis des Magnetventils 57 für die dritte Brem se im Bereich, in dem die Turbinenwellen-Drehzahl N_T3 im dritten Gang höher als die Leerlaufdrehzahl NE des Motors ist, von 100% auf 0% gesetzt wird (in Fig. 2(c) darge stellt). Die dritte Bremse 41 wird schnell und in Reaktion auf das Vorige freigegeben, um die Abtriebswelle 37 in den freien Zustand zu versetzen. In diesem Zustand befindet sich die Turbinenwellendrehzahl N_T3 beim dritten Gang in einem höheren Bereich, als es der Leerlaufdrehzahl N_E des Motors entspricht, weswegen das Sonnenrad 34 des dritten Planeten getriebemechanismus nicht unter Verwendung der Freilaufkupp lung 40 fixiert wird, um das Fahrzeug in den Neutralzustand zu versetzen.

Gleichzeitig wird das Tastverhältnis des Magnetventils 53 für die zweite Kupplung von 100% auf 0% verringert (in Fig. 2(d) dargestellt), um die zweite Kupplung 9 schnell und in Reaktion beim Umschalten vom dritten auf den ersten Gang freizugeben. Wenn das Tastverhältnis des Magnetventils 53 für die zweite Kupplung auf 0% verringert ist, existiert der Hydraulikdruck nicht mehr, der dazu dient, das Umschalt ventil 61 in der Stellung zu halten, in der der Hydraulik druck vom Druckventil 60 an die vierte Kupplung 38 geliefert werden kann. Daher wir die Stellung des Umschaltventils 61 wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit ts (z. B. 60 ms) auf die Stellung umgeschaltet, in der der Ventilhydraulik druck vom Druckventil 60 an die zweite Bremse 12 (in Fig. 6 dargestellt) geliefert wird. Demgemäß wird das Magnetventil 62 für die zweite Bremse wird so umgeschaltet, daß es in der Stellung zum Steuern der zweiten Bremse 12 steht.

Wie es in Fig. 2(e) dargestellt ist, wird das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse nach dem Ver streichen einer vorbestimmten Zeit ts auf eine vorbestimmte Zeit t_E (z. B. 200 ms) mit 100% eingestellt, um den Kolben freizugeben. Danach wird das Verhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf D_A (z. B. 30%) eingestellt, um für gleichmäßigen Angriff der zweiten Bremse 12 zu sorgen, und das Tastverhältnis wird mit einem vorbestimmten Gradien ten dD_A (%/S) innerhalb einer vorbestimmten Zeit t_A (z. B. 500 ms) erhöht. Danach wird das Tastverhältnis auf 100% ge bracht, um die zweite Bremse 12 mit maximalem Hydraulikdruck in Eingriff zu bringen. Durch diesen Vorgang wird der Schaltvorgang auf der Seite des ersten Getriebemechanismus abgeschlossen, und da sich die Antriebswelle 37 im freien Zustand befindet, wird durch den Schaltvorgang kein Stoß hervorgerufen. Das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse wird langsam erhöht, um das Fahrzeug vor Stößen zu schützen, wie sie bei einer plötzlichen Änderung der Drehzahl des ersten Getriebemechanismus durch Trägheits kräfte verursacht werden. Wie es in Fig. 6 dargestellt ist, ist dann, wenn das Magnetventil 62 für die zweite Bremse über das Umschaltventil 61 sowohl mit der zweiten Bremse 12 als auch der vierten Kupplung 38 verbunden ist, die vorbe stimmte Zeit ts dazu erforderlich, den Hydraulikdruck (den Hydraulikdruck an der zweiten Kupplung 9) wegzunehmen, der sich über das Umschaltventil 69 ändert. Wenn die Magnetven tile einzeln vorhanden sind, ist die vorbestimmte Zeit ts nicht erforderlich, und das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse kann momentan auf 100% erhöht werden.

Nachdem der Schaltvorgang im ersten Getriebemechanismus ab geschlossen ist und die Fahrgeschwindigkeit durch Betätigen der Bremse und dergleichen verringert wird, wird wie in Fig. 2(a) dargestellt, die Turbinenwellendrehzahl N_T niedriger als die Leerlaufdrehzahl N_E des Motors, so daß der Energie eingeschaltet-Zustand vorliegt. In diesem Zustand nimmt die Drehzahl des Sonnenrads 34 des Planetengetriebemechanismus 31 allmählich ab und das Sonnenrad 34 wird unter Verwendung der Freilaufkupplung 40 fixiert, wenn seine Drehzahl 0 U/Min. erreicht hat, um die Synchronisierung im ersten Gang abzuschließen. Danach wird die Synchronisierung im ersten Gang zum Zeitpunkt bestimmt, zu dem das Drehzahlver hältnis zwischen der synchronen Drehzahl im ersten Gang N_T und der Turbinenwellendrehzahl im ersten Gang N_T1 kleiner als ein vorbestimmter Wert (z. B. 50 U/Min.) wird. Das Tastverhältnis des Magnetventils 57 für die dritte Bremse wird nach Verstreichen der vorbestimmten Zeit t_B (z. B. 200 ms) erneut auf 100% gesetzt und die dritte Bremse 41 wird durch den maximalen Hydraulikdruck in Eingriff ge bracht, um das 3-1-Herunterschalten abzuschließen.

Wie es in Fig. 2(b) dargestellt ist, wird für einige Zeit nach dem Lösen der dritten Bremse 41 zum Starten eines Schaltvorgangs das Drehmoment der Abtriebswelle 47 durch einen positiven Schlupf des Drehmomentwandlers 2 auf die positive Seite gebracht. Danach ist, da sich das Fahrzeug im Neutralzustand befindet, das Drehmoment der Abtriebswelle 37 auf 0 gebracht. Wenn das Sonnenrad 34 durch die Freilauf kupplung 40 fixiert wird, um den ersten Gang einzustellen, wird das Drehmoment der Abtriebswelle 37 entsprechend der Zunahme des Schlupfs des Drehmomentwandlers 2 gleichmäßig erhöht. Im Ergebnis tritt selbst dann, wenn vor dem Anhalten des Fahrzeugs vom dritten auf den ersten Gang umgeschaltet wird, keine plötzliche Änderung des Drehmoments an der Abtriebswelle 37 während des Schaltvorgangs auf, und es wird nicht das Gefühl hervorgerufen, daß das Fahrzeug vorwärts geschoben würde. Die Auf-und Abbaubedingungen für den Hy draulikdruck für die zweite Kupplung 9, die zweite Bremse 12 und die dritte Bremse 41 sind beim Schaltvorgang dergestalt, wie es in Fig. 2(g) dargestellt ist.

Nun erfolgt eine Beschreibung hinsichtlich des Ablaufs beim Schaltvorgang vom dritten auf den ersten Gang, was unter Be zugnahme auf die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Flußdia gramme erfolgt.

Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, erfolgt in einem Schritt S1 eine Ermittlung dahingehend, ob ein Schaltvorgang vom dritten auf den ersten Gang erfolgt. Wenn erkannt wird, daß ein Schaltvorgang vorliegt, erfolgt in einem Schritt S2 eine Ermittlung dahingehend, ob die Schaltsteuerung zum ersten Mal zu starten ist. Wenn erkannt wird, daß es sich um das erste Mal handelt, wird der Schaltvorgangstimer in einem Schritt S3 auf einen Startzustand gesetzt (mit tc bezeichne te Zählzeit), um zu einem Schritt S4 überzugehen. Wenn er kannt wird, daß der Start der Schaltvorgangssteuerung nicht der erste ist, wird direkt auf den Schritt S4 übergegangen. Im Schritt S4 wird die vorbestimmte Zeit ts zum Umschalten des Umschaltventils 61 mit der Zählzeit tc verglichen. Wenn erkannt ist, daß die Zählzeit tc kleiner als die vorbestimm te Zeit ts ist, wird das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse in einem Schritt S5 auf 0% einge stellt, und es wird auf einen Schritt S6 übergegangen. In diesem Schritt S6 wird das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse auf 0% gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% gesetzt, und das Tastverhältnis für das Magnetventil 53 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt, um so ausgegeben zu werden (Abschnitt ((1)) in Fig. 2(f)). In diesem Zustand wird die dritte Bremse 41 gelöst, um das Fahrzeug in den Neutralzustand zu versetzen, und die zweite Kupplung 9 wird gelöst, um den dritten Gang zu erhalten.

Wenn im Schritt S4 erkannt wird, daß die Zählzeit tc größer als die vorbestimmte Zeit ts oder gleich groß ist, wird eine Zeit T1, die die vorbestimmte Zeit ts zuzüglich der vorbe stimmten Zeit t_F zum Aufheben des Spiels des Kolbens umfaßt, in einem Schritt S7 mit der Zählzeit tc verglichen, und wenn erkannt wird, daß die Zählzeit tc kleiner als die Zeit T1 ist, wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse in einem Schritt S8 auf 100% gesetzt, und es wird auf den Schritt S6 übergegangen. Im Schritt S6 wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf 100% gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% gesetzt, und das Tastverhältnis für das Magnetventil 53 für die zweite Kupp lung wird auf 0% gesetzt (Abschnitt ((2)) in Fig. 2(f)). Wenn im Schritt S7 erkannt wird, daß die Zählzeit tc größer als die Zeit T1 oder gleich groß ist, wird zu einem Schritt S9 in Fig. 4 übergegangen.

Wie es in Fig. 4 dargestellt ist, wird im Schritt S9 eine Zeit T2, die die vorbestimmte Zeit t_A zum Erhöhen des Tast verhältnisses durch den Gradienten dD_A (%/S) zuzüglich der vorbestimmten Zeit T1 umfaßt, mit der Zählzeit tc vergli chen, und wenn die Zählzeit tc kleiner als die Zeit T2 ist, erfolgt in einem Schritt S10 eine Ermittlung dahingehend, ob zum ersten Mal ein Steuerabschnitt A (in Fig. 2(f) darge stellt) erreicht ist. Wenn im Schritt S10 erkannt wird, daß der Steuerabschnitt A zum ersten Mal erreicht ist, wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse in einem Schritt S11 auf den Anfangswert D_A (z. B. 30%) ge setzt, und es wird zum Schritt S6 übergegangen. Im Schritt S6 wird das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse auf D_A (30%) gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% ge setzt, und das Tastverhältnis für das Magnetventil 53 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt, um so ausgegeben zu werden (Punkt Y in Fig. 2(f)). Wenn im Schritt S10 er kannt wird, daß ein Steuerabschnitt B nicht das erste Mal erreicht wird, wird in einem Schritt S12 das aktuelle Tast verhältnis D_A für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse zu einem erhöhten Wert ΔD_A für das Tastverhältnis in einem Zyklus erhöht, um ein neues Tastverhältnis D_A einzustellen, woraufhin zum Schritt S6 übergegangen wird (Fig. 3). Der er höhte Wert ΔD_A wird addiert, um das Tastverhältnis innerhalb der vorbestimmten Zeit tA mit dem vorbestimmten Gradienten dD (%/S) zu erhöhen. Im Schritt 6 wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf D_A gesetzt (Wert zuzüglich des erhöhten Werts ΔD_A), das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% gesetzt, und das Tastverhältnis für das Magnetventil 63 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt, um so ausgegeben zu werden (Abschnitt ((3)) in Fig. 2(f)). In diesem Zustand wird die zweite Bremse 12 allmählich in Eingriff gebracht, um den ersten Gang zu erreichen.

Andererseits wird, wenn im Schritt S9 erkannt wird, daß die Zählzeit tc größer als die Zeit T2 oder gleich groß ist, das Tastverhältnis des Magnetventils 62 für die zweite Bremse in einem Schritt S13 auf 100% gesetzt, um zu einem Schritt S14 überzugehen. Im Schritt S14 wird ermittelt, ob der Synchro nisierungsermittlungstimer zählt oder nicht. Wenn erkannt wird, daß der Timer nicht zählt, erfolgt in einem Schritt S15 eine Ermittlung dahingehend, ob der Absolutwert der Drehzahldifferenz zwischen der synchronen Drehzahl im ersten Gang N_T1 und der Turbinenwellendrehzahl im ersten Gang N_T kleiner als 50 U/Min. ist oder nicht. Wenn im Schritt S15 erkannt wird, daß der Absolutwert der Drehzahldifferenz zwischen N_T und N_T1 größer als 50 U/Min. ist, wird keine Synchronisierung im ersten Gang festgestellt, und der Ablauf geht zum Schritt S6 über. Wenn im Schritt S15 erkannt wird, daß der Absolutwert der Drehzahldifferenz zwischen N_T und N_T1 kleiner als 50 U/Min. oder gleich groß ist, wird Syn chronisierung im ersten Gang erkannt, und der Synchronisie rungsermittlungstimer wird in einem Schritt S16 zum Zählen der Zählzeit t_SYNC gestartet, woraufhin der Schritt S6 folgt (Fig. 3). Im Schritt S6 wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf 100% gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% gesetzt, und das Tastverhältnis für das Magnet ventil 53 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt, um so ausgegeben zu werden (Abschnitt ((4)) in Fig. 2(f)). In diesem Zustand wird die zweite Bremse 12 mit dem maximalen Hydraulikdruck in Eingriff gebracht, um den ersten Gang zu erreichen.

Wenn im Schritt S14 erkannt wird, daß der Synchronisierungs ermittlungstimer noch zählt, d. h., wenn erkannt wird, daß Synchronisierung im ersten Gang vorliegt und der Synchroni sierungsermittlungstimer auf Start gesetzt ist, folgt in einem Schritt S17 eine Ermittlung dahingehend, ob die Zähl zeit t_SYNC nach Erkennung der Synchronisierung größer als die vorbestimmte t_B oder gleich groß ist. Wenn im Schritt S17 erkannt wird, daß die Zählzeit t_SYNC kleiner als die vorbestimmte Zeit t_B ist, wird zum Schritt S6 (Fig. 3) übergegangen. Im Schritt S6 wird das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf 100% gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 0% gesetzt, und das Tastverhältnis für das Magnet ventil 53 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt (Abschnitt ((5)) in Fig. 2(f)).

Wenn im Schritt S17 erkannt wird, daß die Zählzeit t_SYNC größer als die vorbestimmte Zeit t_B oder gleich groß ist, wird erkannt, daß der Schaltvorgang in den ersten Gang abgeschlossen ist, und in einem Schritt S18 wird ein Schalt vorgangs-Abschlußflag gesetzt. Danach wird in einem Schritt S19 das Tastverhältnis für das Magnetventil 62 für die zweite Bremse auf 100% gesetzt, das Tastverhältnis für das Magnetventil 57 für die dritte Bremse wird auf 100% ge setzt, und das Tastverhältnis für das Magnetventil 53 für die zweite Kupplung wird auf 0% gesetzt. In einem Schritt S20 werden Signale ausgegeben, die jedes der Magnetventile 62, 57 und 53 mit diesem Tastverhältnis betreiben. In einem Schritt S21 werden der Schaltvorgangstimer und der Synchro nisierungstimer zurückgesetzt, um den Steuervorgang abzu schließen (Abschnitt ((6)) in Fig. 2(f)). In diesem Zustand ist die dritte Bremse 41 erneut mit dem maximalen Hydraulik druck in Eingriff gebracht, um die Antriebskraft auf die Abtriebswelle 37 zu übertragen.

Demgemäß wird beim Schaltvorgangs-Steuerverfahren gemäß die sem Ausführungsbeispiel dann, wenn vor dem Anhalten des Fahrzeugs vom dritten auf den ersten Gang geschaltet wird, die dritte Bremse 41 gelöst, um die Abtriebswelle 37 des zweiten Getriebemechanismus im Energie-abgeschaltet-Zustand in den freien Zustand zu versetzen. Indessen wird der erste Getriebemechanismus vom dritten Gang dadurch auf einen dem ersten Gang entsprechenden Untersetzungszustand geschaltet, daß von der zweiten Kupplung 9 im ersten Getriebemechanismus auf die zweite Bremse 12 umgeschaltet wird. Nachdem der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wird die Freilaufkupplung 40 gesperrt, um die Antriebskraft auf die Abtriebswelle 37 zu übertragen. Der Schaltvorgang auf der Seite des ersten Getriebemechanismus wird ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug im Neutralzustand befindet, d. h. sich die Abtriebswelle 37 im freien Zustand befindet, wodurch verhindert wird, daß durch den Schaltvorgang hervorgerufene Stöße auftreten.

Außerdem wird der Schaltvorgang auf der Seite des zweiten Getriebemechanismus durch die Freilaufkupplung 40 ausge führt, und es entsteht nicht das Gefühl, daß das Fahrzeug vor seinem Anhalten vorwärts geschoben wird, was bedeutet, daß ein gleichmäßiger Schaltvorgang erzielt ist.

Beim obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Schalt vorgang vom dritten auf den ersten Gang erläutert, jedoch ist es auf ähnliche Weise möglich, Schaltvorgänge vom zwei ten auf den ersten Gang oder vom dritten auf den zweiten Gang auszuführen.

In den folgenden Patentansprüchen wird von einem ersten und einem zweiten Gang gesprochen, wobei der erste Gang höher als der zweite Gang ist. Diese Bezeichnung der Gänge ent spricht einer bloßen Durchnumerierung, also nicht der Be zeichnung der schaltbaren Gänge. Zum Beispiel ist der bisher genannte dritte Gang in den Ansprüchen der erste, höhere Gang, während der bisherige erste Gang in den Ansprüchen der zweite, niedrigere Gang ist.

Claims

1. Gangschalt-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe mit einer ersten, mit einem Motor verbundenen Getriebeein heit, die eine Anzahl von Drehzahlverhältnissen einstellt, und einer zweiten Getriebeeinheit, die eine Anzahl von Dreh zahlverhältnissen einstellt, wobei der Kraftübertragungs strang der zweiten Getriebeeinheit in Reihe zum Kraftüber tragungsstrang der ersten Getriebeeinheit geschaltet ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

- Anweisen des Automatikgetriebes, von einem ersten Gang auf einen zweiten Gang herunterzuschalten, wobei der erste Gang höher als der zweite Gang ist;
- Errichten eines Neutralzustands in der ersten oder zweiten Getriebeeinheit auf Grundlage der Anweisung;
- Umschalten des Gangs der anderen Getriebeeinheit von einem ersten Zustand, der dem ersten Gang entspricht, in einen zweiten Zustand, der dem zweiten Gang entspricht; und
- Umschalten des Gangs der einen der zwei Getriebeeinheiten vom Neutralzustand auf einen dritten Zustand, der dem zwei ten Gang entspricht, nachdem der Schaltvorgang vom ersten auf den zweiten Zustand abgeschlossen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgen de Schritte:

- Erfassen eines Betriebszustands des Motors, wobei der Neu tralzustand dann errichtet ist, wenn ein Zustand des Motors mit abgeschalteter Energie erkannt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Neutralzustand dadurch errichtet wird, daß ein in der ersten oder zweiten Getriebeeinheit vorhandenes hydrauli sches Reibeingriffselement außer Eingriff gebracht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gang der einen Getriebeeinheit dem zweiten und dem er sten Gang entspricht und das hydraulische Reibeingriffsele ment erneut in Eingriff gebracht wird, nachdem eine Frei laufkupplung in der einen Getriebeeinheit in Eingriff ge bracht ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Getriebeeinheit ein erstes hydraulisches Reibein griffselement aufweist, das in Eingriff gebracht wird, nach dem der erste Gang erzielt ist, und ein zweites hydrauli sches Reibeingriffselement in Eingriff gebracht wird, nach dem der zweite Gang eingestellt ist, wobei das Verfahren ferner die folgenden Schritte umfaßt:

- Freigeben des ersten hydraulischen Reibeingriffselements auf Grundlage der Herunterschaltanweisung; und
- Starten des Eingriffs des zweiten hydraulischen Reibein griffselements nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab der Herunterschaltanweisung.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgetriebe eine Hydrauliksteuereinheit zum Steu ern des jedem hydraulischen Reibeingriffselement zugeführten Hydraulikdrucks aufweist, die über folgendes verfügt:

- ein Magnetventil zum Einstellen des dem zweiten hydrauli schen Reibeingriffselement zugeführten Drucks;
- ein drittes hydraulisches Reibeingriffselement, das in einer der Getriebeeinheiten angebracht ist und in Eingriff gebracht wird, wenn ein vorbestimmter Gang erreicht ist, und zwar unabhängig vom zweiten hydraulischen Reibeingriffsele ment;
- ein Umschaltventil zum Umschalten des durch das Magnetven til eingestellten Hydraulikdrucks zwischen einer ersten Po sition zum Liefern des eingestellten Hydraulikdrucks an das zweite hydraulische Reibeingriffselement und einer zweiten Position zum Liefern des eingestellten Hydraulikdrucks an das dritte hydraulische Reibeingriffselement; und
- wobei die vorbestimmte Zeit eine Zeit zum Umschalten des Magnetventils von der zweiten auf die erste Position ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der an das zweite hydraulische Reibeingriffselement gelie ferte Hydraulikdruck um ein vorbestimmtes Verhältnis erhöht wird.

8. Automatikgetriebesystem zum Herunterschalten von einem ersten auf einen zweiten Gang, wobei der erste Gang höher als der zweite Gang ist, gekennzeichnet durch:

- eine erste, mit einem Motor verbundene Getriebeeinheit, die eine Anzahl von Drehzahlverhältnissen einstellt;
- eine zweite Getriebeeinheit, die eine Anzahl von Drehzahl verhältnissen einstellt, wobei der Kraftübertragungsstrang der zweiten Getriebeeinheit in Reihe zum Kraftübertragungs strang der ersten Getriebeeinheit geschaltet ist; und
- eine Steuereinheit, die das Automatikgetriebesystem dazu anweist, vom ersten auf den zweiten Gang herunterzuschalten, wobei sie die erste oder zweite Getriebeeinheit dazu an weist, einen Neutralzustand einzustellen, sie die Anweisung gibt, das Drehzahlverhältnis der anderen Getriebeeinheit von einem dem ersten Gang entsprechenden Zustand auf einen dem zweiten Gang entsprechenden Zustand zu schalten, und sie die Anweisung gibt, das Drehzahlverhältnis der einen Getriebe einheit vom Neutralzustand auf einen dritten Zustand zu schalten, der dem zweiten Gang entspricht, nachdem der Schaltvorgang vom ersten auf den zweiten Zustand abgeschlos sen ist.

9. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinheit, die den Erfassungszustand des Motors erfaßt, wobei die Steuereinheit die eine der Getrie beeinheiten anweist, den Neutralzustand einzustellen, wenn ein Zustand des Motors mit abgeschalteter Energie erkannt wird.

10. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß die eine der Getriebeeinheiten folgendes aufweist:

- ein hydraulisches Reibeingriffselement, das in Eingriff gebracht wird, wenn der erste Gang eingestellt wird; und
- eine Freilaufkupplung, die parallel zu diesem hydrauli schen Reibeingriffselement vorhanden ist;
- wobei die Steuereinheit das hydraulische Reibeingriffsele ment außer Eingriff bringt, um den Neutralzustand einzustel len, wenn der Zustand des Motors mit abgeschalteter Energie erkannt wird.

11. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß das Drehzahlverhältnis der einen Getriebe einheit im wesentlichen dem zweiten und dem ersten Gang ent spricht und das hydraulische Reibeingriffselement erneut in Eingriff gebracht wird, nachdem die Freilaufkupplung in Ein griff gebracht wurde.

12. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die andere Getriebeeinheit folgendes auf weist:

- ein erstes hydraulisches Reibeingriffselement, das beim Einstellen des ersten Gangs in Eingriff gebracht wird; und
- ein zweites hydraulisches Reibeingriffselement, das beim Einstellen des zweiten Gangs in Eingriff gebracht wird;
- wobei die Steuerung das erste hydraulische Reibeingriffs element beim Anweisen des Herunterschaltens freigibt und den Eingriff des zweiten hydraulischen Reibeingriffselements nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ab der Herun terschaltanweisung startet.

13. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 12, gekennzeich net durch:

- ein Magnetventil, das den dem zweiten hydraulischen Reib eingriffselement zugeführten Hydraulikdruck einstellt;
- ein drittes hydraulisches Reibeingriffselement, das in einer der Getriebeeinheiten angeordnet ist und beim Einstel len eines vorbestimmten Gangs unabhängig vom zweiten hydrau lischen Reibeingriffselement in Eingriff gebracht wird; und
- ein Umschaltventil, das die Position des Magnetventils zwischen einer ersten Position zum Liefern von durch das Magnetventil eingestelltem Hydraulikdruck an das zweite hydraulische Reibeingriffselement und einer zweiten Position zum Liefern des eingestellten Hydraulikdrucks an das dritte hydraulische Reibeingriffselement;
- wobei die vorbestimmte Zeit die Zeit zum Umschalten des Magnetventils von der zweiten auf die erste Position ist.

14. Automatikgetriebesystem nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinheit den dem zweiten hydrau lischen Reibeingriffselement zugeführten Hydraulikdruck um ein vorbestimmtes Verhältnis erhöht.