DE19615449A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs ist aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 1 95 01 760.9 vom 21.1.1995 bekannt. Dort wird zumindest in bestimmten Betriebssituationen die Bremskraft an den Radbremsen abhängig vom Fahrerbremswunsch durch aktiven Bremskraftaufbau bzw. -abbau gesteuert. Wünschenswert wäre eine Ableitung des Fahrerwunsches aus der Betätigungskraft des Bremspedals. Bei der bekannten Lösung wird die Fußkraft durch Messen des Vordrucks (Druck im Hauptbremszylinder) ermittelt. Dieser stimmt nicht in jeder Betriebssituation mit der tatsächlich ausgeübten Fußkraft überein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Erfassung der Bremsanforderung des Fahrers unter Messen des Vordrucks zu verbessern.
Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Durch die erfindungsgemäße Lösung wird eine verbesserte Ableitung des Fahrerwunsches aus dem gemessenen Vordruck im Hauptbremszylinder einer hydraulischen Bremsanlage bereitgestellt. Durch die exaktere Erfassung des Fahrerwunsches wird auch die Funktion der Steuerung der Bremsanlage verbessert.
Besonders vorteilhaft ist, eine Korrektur des Vordrucks abhängig von den Betriebszuständen der Ventile und Pumpe(n) der Bremsanlage vorzunehmen, da insbesondere der Betriebszustand der Pumpe(n) sowie der Ventile der Bremsanlage starken Einfluß auf den Vordruck ausübt.
Eine weitere Verbesserung der Genauigkeit wird durch Korrektur des gemessenen Vordrucks durch Berücksichtigung der Volumenströme über die Ventile und Pumpe(n) der Bremsanlage erreicht.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei einem sog. Bremsassistenten, bei dem abhängig vom Fahrerbremswunsch die Bremskraft in bestimmten Betriebssituationen verstärkt wird.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei allen den Steuersystemen für Bremsanlagen, bei denen der Fahrerbremswunsch wenigstens über den Druck im Hauptbremszylinder der Bremsanlage erfaßt wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Schaltplan einer Bremsanlage, bei welcher die erfindungsgemäße Lösung bevorzugt angewendet wird. Fig. 2 zeigt die grundsätzliche Struktur einer elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage, während in den Fig. 3 und 4 anhand von Flußdiagrammen Programme zur Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt sind.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In Fig. 1 ist die Bremsanlage eines Fahrzeugs anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels dargestellt. Dabei ist dem linken Hinterrad der Bremszylinder (10), dem rechten Hinterrad der Bremszylinder (12), dem linken Vorderrad der Bremszylinder (14) und dem rechten Vorderrad der Bremszylinder (16) zugeordnet. Die Bremsanlage für die Hinterräder bildet einen ersten Bremskreis I, die der Vorderräder einen zweiten Bremskreis II. Jeder der Radzylinder steht mit je einem Auslaßventil (AV) und mit je einem Einlaßventil (EV) in Verbindung. Die Ventile werden von einer in Fig. 2 dargestellten elektronischen Steuereinheit elektrisch betätigt. In ihrer Arbeitsstellung (angesteuerter Zustand) verbinden die Auslaßventile in jedem Bremskreis die Radbremszylinder über Rückschlagventile (20 bzw. 20′) mit Rückförderpumpen (25 bzw. 25′), die einen gemeinsamen Antrieb aufweisen. In ihrer unerregten Grundstellung sperren die Auslaßventile diese Verbindung.
Zwischen den Auslaßventilen und der Rückförderpumpe jedes Bremskreises ist ein Niederdruckspeicher (30 bzw. 30′) angeordnet. Die Einlaßventile ermöglichen für jeden Bremskreis in ihrer unerregten Grundstellung einen ungehinderten Durchlaß von Druckmittel vom Hauptbremszylinder (33) über ein Umschaltventil (32 bzw. 32′) in die Radbremszylinder. Bei Ansteuerung sperren die Einlaßventile diesen Durchlaß. Ferner ist zwischen dem Eingang der Rückförderpumpe (25 bzw. 25′) und dem Bremsgerät (34) ein Steuerventil (36 bzw. 36′) eingebaut, welches in Verbindung mit dem Umschaltventil (32 bzw. 32′) den Bremsdruckaufbau unabhängig von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer sicherstellt. Ferner ist im Bereich des Bremsgeräts (34) wenigstens ein Drucksensor (38) zur Erfassung des vom Fahrer vorgegebenen Vordrucks PVOR angebracht.
Normalerweise befinden sich alle Magnetventile in ihrer Grundstellung. Bei Betätigen des Bremspedals wird Druck über die Umschalt- und Einlaßventile in den jeweiligen Radbremszylinder eingesteuert. Wird eine Blockierneigung eines Rades erkannt, wird das entsprechende Einlaßventil gesperrt, das Auslaßventil gegebenenfalls angesteuert. Die in diesem Betriebszustand aktive Rückförderpumpe saugt Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern ab. Wird ein übermäßiges Durchdrehen eines Rades erkannt, werden die jeweils zugeordneten Umschalt- und Steuerventile in die Arbeitsstellung gebracht und die Rückförderpumpe aktiviert. Dadurch kann in den Radbremszylindern Druck aufgebaut werden zur Verlangsamung des jeweiligen Rades. Zum Druckabbau wird das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil geöffnet. Die Auswertung der Radgeschwindigkeiten sowie die Ansteuerung der Ventile wird durch die in Fig. 2 dargestellte elektronische Steuereinheit durchgeführt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Bremsanlage zur Verstärkung der Bremskraft in Gefahrensituationen gesteuert. In einer solchen Situation möchte der Fahrer das Fahrzeug mit dem möglichst kürzesten Bremsweg bremsen. Daher betätigt er das Bremspedal sehr schnell. Dadurch steigt der Druck in den Bremsleitungen der Bremskreise schnell an. Wird eine solche Bremssituation erkannt, wird der Druckaufbau in den Radbremszylindern aktiv unterstützt. Zu diesem Zweck wird durch Ansteuern der Umschalt- und Steuerventile sowie durch Aktivieren der Rückförderpumpen schnell sehr viel Druck in den Radbremszylindern aufgebaut und bei Blockierneigung ggf. radindividuell geregelt. Zur Verbesserung der Fördereigenschaften der Rückförderpumpe und zur Verbesserung des Druckaufbaus wird das Steuerventil (36 bzw. 36′) geöffnet, so daß die Rückförderpumpe(n) Druckmittel direkt aus dem Hauptbremszylinder ansaugt(en). In einer solchen Situation wird der Druck in den Radbremszylindern über die Fahrervorgabe hinaus erhöht.
In anderen Ausführungsbeispielen, beispielsweise bei elektrohydraulischen Bremsen, kann der Vordruck auch als Fahrerbremswunsch ausgewertet werden, in dessen Abhängigkeit der Bremsdruck in den Radbremszylindern bei jedem Bremsvorgang geregelt wird.
In allen Fällen ist eine sehr genaue Erfassung des Fahrerwunsches erwünscht, um die außergewöhnliche Bremssituation sicher und zuverlässig von normalen Bremssituationen zu unterscheiden bzw. um eine genaue Druckregelung zu erreichen. Dabei hat es sich gezeigt, daß Steuerungsvorgänge in der Bremsanlage, z. B. der Betriebszustand der Pumpe(n) und/oder der Schaltzustand der Ventile, insbesondere des Umschaltventils (USV) (32, 32′) und des Ansaugventils (ASV) (36, 36′) den im Bereich des Hauptbremszylinders oder einer der Bremsleitungen gemessenen Vordrucks stark beeinflussen. Der gemessene Vordruck wird daher zur Bildung des Fahrerbremswunsch abhängig von Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert.
Dabei ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung nicht auf die in Fig. 1 beispielhaft dargestellte Bremsanlage beschränkt. Sie findet ebenso Anwendung bei Bremsanlagen mit diagonaler Bremskreisaufteilung, bei Bremsanlagen mit einer von der in Fig. 1 abweichenden Schaltungsanordnung, solange sie elektrisch ansteuerbare druckerzeugende Mittel zum Druckauf- oder -abbau in den Radbremszylindern aufweisen, oder bei Bremsanlagen, in denen nur ein Bremskreis mit solchen druckerzeugenden Mitteln versehen ist.
In Fig. 2 ist eine elektronische Steuereinheit (100) dargestellt, die eine Eingangsschaltung (102), eine Ausgangsschaltung (104) sowie wenigstens einen Mikrocomputer (106) aufweist. Die Eingangsschaltung (102), die Ausgangsschaltung (104) und der wenigstens eine Mikrocomputer sind über ein Bussystem (108) zum gegenseitigen Daten- und Informationsaustausch verbunden. Der Eingangsschaltung werden Eingangsleitungen von Meßeinrichtungen zur Erfassung von Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder der Antriebseinheit zugeführt, die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einem Bussystem, beispielsweise CAN, vereinigt sind. In Fig. 2 ist eine erste Eingangsleitung (110) dargestellt, die vom Drucksensor (38) ausgehend der Steuereinheit (10) ein Maß für den Vordruck PVOR zuführt. Ferner sind weitere Eingangsleitungen (112-114) angedeutet, die weitere Betriebsgrößen wie Raddrehzahlsignale, Motordrehzahl, etc. zuführen. Entsprechend sind Ausgangsleitungen (116 und 118- 120) vorgesehen, die zur Ansteuerung der Pumpe(n) und Ventile dienen.
Im Mikrocomputer (106) sind Programme implementiert, die die oben beschriebenen Funktionen der Bremsensteuerung in bekannter Weise ausführen. Ferner sind im Mikrocomputer (106) Programme installiert, die die erfindungsgemäße Lösung der Bestimmung des Fahrerbremswunsches aus dem Vordruck durchführen. Zwei Ausführungsbeispiele für derartige Programme sind anhand von Flußdiagrammen in den Fig. 3 und 4 skizziert.
In beiden Ausführungsbeispiele wird zur Bildung des Fahrerwunsches der Vordruck zumindest bezüglich des Einflusses der druckerzeugenden Mittel (Rückförderpumpe(n) RFP) korrigiert. Ist dieses druckerzeugende Mittel aktiv, so fördert es während eines aktiven Druckaufbaus Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder in die Bremskreise. Entsprechend verringert sich der gemessene Vordruck, so daß der allein aus dem gemessenen Vordrucksignal bestimmte Fahrerwunsch ungenau ist. Durch ein geeignetes Modell oder eine geeignete Abschätzung wird diese von der Pumpe vorgenommene Druckänderung bestimmt. Der eigentliche Fahrerwunsch PFAHRER ergibt sich dann aus der Summe des gemessenen Vordrucks PVOR und der bestimmten oder abgeschätzten Druckänderung. Dabei ist die Druckänderung im Hauptbremszylinder bei konstanter Fußkraft des Fahrers durch die Volumenänderung im Hauptbremszylinder bestimmt. Diese hängt neben der Aktivität der Pumpe(n) auch von den Stellungen der Ventile (z. B. USV, ASV) und/oder der Drehzahl der Pumpe(n) ab. Es ergibt sich also folgender Zusammenhang:
PFAHRER = PVOR + f(Betriebszustand USV, ASV, RFP) (1)
Weist die Bremsanlage für jeden Bremskreis ein druckerzeugendes Mittel auf, so addieren sich die Einflüsse der druckerzeugenden Mittel und der Steuerventile der Bremskreise auf den gemessenen Vordruck.
Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Vordruckkorrektur und damit der Fahrerwunsch PFAHRER wie folgt abgeschätzt. Der Fahrerwunsch PFAHRER ergibt sich aus der Summe des Vordrucks und der Vordruckkorrektur. Der Vordruck nimmt ab, wenn das druckerzeugende Mittel läuft, das Ventil USV geschlossen und das Ventil ASV geöffnet ist. In diesem Fall wird die Vordruckkorrektur erhöht. Nimmt der Vordruck z. B. durch eine weitere Pedalbetätigung zu, so wird die Vordruckkorrektur mit einer vorbestimmen Steigung reduziert, wobei die Vordruckkorrektur nicht negativ werden kann. Der berechnete Fahrerwunsch wird somit an den gemessenen Vordruck PVOR angeglichen. In allen anderen Betriebsfällen erfolgt keine Korrektur der Vordruckkorrektur. Dieses Ausführungsbeispiel ist im Flußdiagramm nach Fig. 3 dargestellt.
Das in Fig. 3 anhand eines Flußdiagramms dargestellte Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen, beispielsweise einige Millisekunden, aufgerufen. Im ersten Schritt 200 werden die zur Bestimmung des Fahrerwunsches gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wesentliche Größen eingelesen. Diese sind der gemessene Vordruck PVOR sowie der Betriebszustand der Rückförderpumpe(n) RFP des oder der Umschaltventile USV und des oder der Ansaugventile ASV. Im nächsten Schritt 202 wird der Gradient des Vordrucks als zeitliche Ableitung oder zeitliche Änderung des Vordrucksignals bestimmt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 204 wird überprüft, ob der Vordruckgradient positiv, d. h. größer 0 ist. Ist der Gradient nicht positiv, d. h. ist der Vordruck beispielsweise unverändert, so werden bei der Bestimmung des Fahrerwunsches aus dem Vordruck die Steuerungsvorgänge in der Bremsanlage berücksichtigt. Dies erfolgt mittels Schritt 206, in dem überprüft wird, ob die Pumpe (n) aktiv ist (sind). Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 208 der Fahrerwunsch PFAHRER aus der Summe des Vordrucks PVOR und der Vordruckkorrektur P, die die Druckänderung infolge der Steuerungsvorgänge beschreibt, berechnet. Im darauffolgenden Schritt 210 wird die Bremsensteuerung gemäß den oben beschriebenen Funktionen abhängig vom Fahrerbremswunsch gesteuert. Danach wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.
Wurde im Schritt 206 erkannt, daß die Rückförderpumpe(n) aktiv ist (sind), so wird im darauffolgenden Schritt 212 ein zuvor auf 0 gesetzter Zähler i inkrementiert. Dieser Zähler führt zu je einem Durchlauf der nachfolgenden Programmschritte für jeden vorhandenen Bremskreis, der mit druckerzeugenden Mitteln und Steuerventilen zur Drucksteuerung ausgestattet ist. Nach Schritt 212 wird im Schritt 214 der Betriebszustand der Steuerventile USV und ASV überprüft. Ist das Ventil USV geschlossen und das Ventil ASV geöffnet, d. h. fördert die Rückförderpumpe Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder, so wird gemäß Schritt 216 die Vordruckkorrektur P um den vorgegebenen Wert KI erhöht. Weisen die Ventile den beschriebenen Betriebszustand nicht auf, so fördert die Rückförderpumpe kein Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder, so daß Schritt 206 übersprungen wird. Nach Schritt 206 bzw. im Falle einer "Nein"-Antwort im Schritt 204 wird im Schritt 218 überprüft, ob der Zähler i den Maximalwert n, der der Anzahl der Bremskreise mit druckaufbauenden Mitteln beschreibt, erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird dieser Teil des Programms ab Schritt 212 wiederholt. Andernfalls wird der Fahrerbremswunsch gemäß Schritt 208 bestimmt.
Die Vordruckkorrektur wird auf einen maximalen Wert begrenzt, der sich aus der Differenz zwischen maximalem Vordruck und aktuellem Vordruck ergibt. Der Fahrerwunsch PFAHRER kann somit nicht größer als der maximale Vordruck werden (siehe Schritt 226).
Bei aktiver Pumpe wird der gemessene Vordruckwert also kontinuierlich je nach Betriebsdauer der Druckabsaugung aus dem Hauptbremszylinder korrigiert. Hat Schritt 204 ergeben, daß der Gradient positiv ist, d. h. daß sich der Vordruck erhöht (beispielsweise durch Abschalten der Pumpe, durch Betätigung des Pedals, etc.), wird P mit einer Steigung (K2/Programmzykluszeit) auf Null dekrementiert. Im Abfrageschritt 220 wird abgefragt, ob die Vordruckkorrektur P größer als ein Wert K2 ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 222 die Vordruckkorrektur P um den vorgegebenen Wert K2 reduziert und der Fahrerwunsch entsprechend Schritt 208 berechnet. Im anderen Fall wird im Schritt 224 die Vordruckkorrektur P auf 0 gesetzt und der Fahrerwunsch gemäß Schritt 208 bestimmt. Im Schritt 222 bzw. 224 wird also bei Vorliegen der entsprechenden Bedingungen der Fahrerwunsch mit vorgegebener Steigung an den Vordruck angepaßt, wenn der Vordruck kleiner als der Fahrerwunschwert ist und zunimmt. Die Werte K1 und K2 werden je nach Bremsanlage auf der Basis von Test festgelegt oder ergeben sich aus den Ansteuerzeiten der entsprechenden Ventile.
Eine noch genauere Bestimmung des Fahrerwunsches ist durch das zweite Ausführungsbeispiel möglich. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Schätzung der Druckkorrektur im Hauptbremszylinder durch die Berücksichtigung der Veränderung der Volumenströme. Die Volumenänderung im Hauptbremszylinder ΔVHZ ergibt sich durch das Absaugen von Volumen der Pumpe ΔVRFP, das über das Ansaugventil ASV ΔVASV fließende Volumen und durch den Zufluß von Volumen über das Umschaltventil USV ΔVUSV. Weist die Bremsanlage mehrere Bremskreise mit druckerzeugenden Mitteln auf, so ist diese Volumenbilanz in allen Kreisen (1, 2) durchzuführen:
ΔVHZ = ΔVUSV1 + ΔVUSV2 + MIN(ΔVRFP,ΔVASV1) + MIN (ΔVRFP, ΔVASV2) (2)
Die Berechnung der über die Ventile fließenden Volumen sowie das von der Rückförderpumpe angesaugten Volumen ergeben sich bei den Ventilen aus deren Öffnungszeit Δt und aus dem Differenzdruck ΔP über dem Ventil, während das von der Pumpe angesaugte Volumen abhängig von deren Ansteuerzeit ΔtRFP, deren Drehzahl NRFP und deren Volumenförderung pro Hub VHUB berechnet wird. Dabei ergeben sich die folgenden Gleichungen:
Auf diese Weise wird aus der Volumenbilanz die Volumenänderung im Hauptbremszylinder berechnet und gemäß der folgenden Gleichung der gemessene Vordruck zum Fahrerwunsch korrigiert:
Die entsprechende Vorgehensweise ist im Flußdiagramm nach Fig. 4 dargestellt. Nach Start des Programmteils in vorgegebenen Zeitintervallen werden im ersten Schritt die zur Berechnung der Korrektur notwendigen Betriebsgrößen ΔPASV, ΔPUSV, ΔtASV, ΔtUSV, ΔtRFP, NRFP für jeden Bremskreis sowie das Meßsignal PVOR des Vordrucks eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 302 werden ebenfalls für jedes Element der Bremskreise einzeln gemäß der obigen Formeln aus den eingelesenen Größen die Volumenänderungen ΔVASV, ΔVUSV und ΔVRFP berechnet und im darauffolgenden Schritt 304 das Minimum aus dem von der Rückförderpumpe angesaugten Volumen und dem über das Ansaugventil fließenden Volumen, gegebenenfalls für die beiden Bremskreise, gebildet. Im darauffolgenden Schritt 306 wird dann die Volumenänderung im Hauptbremszylinder aus der Summe der Minimalwerte und der über das Umschaltventil fließenden Volumina gebildet. Im nächsten Schritt 308 wird dann der Fahrerwunsch PFAHRER durch Addition des nach Gleichung 6 gebildeten Korrekturwerts zum gemessenen Vordruckwert bestimmt und der Programmteil beendet und zur gegebenen Zeit wiederholt.
Der auf diese Weise bestimmt Fahrerwunschwert liegt der Bremsensteuerung abhängig vom Fahrerwunsch zugrunde.
In einigen Ausführungsbeispielen kann es sich herausstellen, daß die Korrektur abhängig von einem der Faktoren (z. B. Volumenfluß über ASV und/oder USV) vernachlässigbar ist. In diesem Fall werden zur Korrektur des Vordruckmeßwertes nur die als relevant ermittelten Faktoren berücksichtigt.

Claims (11)

1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei welchem ein vom Fahrer beeinflußter Druck (PVOR) in der Bremsanlage erfaßt wird, aus diesem erfaßten Druck ein Fahrerwunsch (PFAHRER) abgeleitet wird, in dessen Abhängigkeit die Bremsanlage gesteuert wird, wobei der gemessene Druckwert zur Bildung des Fahrerwunschwertes nach Maßgabe von Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage wenigstens ein druckerzeugendes Mittel aufweist und der gemessene Druckwert abhängig vom Betriebszustand dieses Mittels korrigiert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Fahrerwunsches bei aktivem druckerzeugendem Mittel ein veränderlicher Wert zum gemessenen Druckwert hinzugefügt wird und auf diese Weise der Fahrerwunsch gebildet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Ventil vorgesehen ist, das zwischen dem Hauptbremszylinder und der Eingangs- oder der Ausgangsseite des druckerzeugenden Mittels eingefügt ist und der gemessene Druck abhängig vom Betriebszustand dieses Ventils korrigiert wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturwert des Vordrucks nur dann bestimmt wird, wenn das Ventil zwischen Hauptbremszylinder und Eingangseite des druckerzeugenden Mittels geöffnet, ein Steuerventil zwischen Hauptbremszylinder und Ausgangsseite des druckerzeugenden Mittels geschlossen ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerwunsch auf einen maximalen Vordruck begrenzt ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei zunehmenden Vordruck der Fahrerwunsch mit konstanter Steigung an den gemessenen Vordruckwert angeglichen wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerwunsch aus dem gemessenen Druckwert durch Schätzen der Druckänderung im Hauptbremszylinder unter Berücksichtigung der Volumenströme bestimmt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Volumenbilanz für wenigstens einen Bremskreis gebildet wird, bei dem die Volumenänderung im Hauptbremszylinder auf der Basis der ab- und zufließenden Volumina bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem gemessenen Druckwert die bei aktuellem Druckwert abgeschätzte Druckänderung hinzugefügt wird zur Bildung des Fahrerwunsches.
11. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die wenigstens ein Signal bezüglich eines vom Fahrer beeinflußten Drucks in der Bremsanlage empfängt, aus diesem Druckwert einen Fahrerwunschwert ermittelt, in dessen Abhängigkeit die Steuerung der Bremsanlage vorgenommen wird, wobei die elektronische Steuereinheit zur Bildung des Fahrerwunsches den gemessenen Druckwert nach Maßgabe von Steuervorgängen in der Bremsanlage korrigiert.
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