DE102010051989A1

DE102010051989A1 - Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102010051989A1
Application number: DE102010051989A
Authority: DE
Inventors: Naoki Nagano Masuda; Nobuyuki Nagano Nomura
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2009-11-20
Filing date: 2010-11-19
Publication date: 2011-06-30
Also published as: JP4815527B2; US20110125379A1; JP2011105242A; US9676376B2

Abstract

Eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung enthält: eine Steuereinheit, welche einen Speicherbereich zum Speichern eines Ventilschließplans, der eine Beziehung zwischen einem Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite eines Druckregulierventils und einem Ausgabestromwert zum Schließen des Druckregulierventils enthält, und eines Ventilöffnungsplans, der eine Beziehung zwischen dem Differenzdruck und einem Ausgabestromwert zum Öffnen des Druckregulierventils enthält, wobei die Steuereinheit eine Stromwertumschaltsteuerung ausführt, bei welcher der Ausgabestromwert des Ventilschließplans auf den des Ventilöffnungsplans geändert wird und danach der Ausgabestrom des Ventilöffnungsplans auf einen Ausgabestromwert geändert wird, der irgendwo zwischen den Ausgabestromwerten des Ventilschließplans und des Ventilöffnungsplans liegt.

Description

Hintergrund
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung, welche als Druckregulierventil ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil enthält, das eine Ventilschließkraft (eine Ventilöffnungskraft) gemäß dem Ansteuerungsbetrag beliebig ändern kann.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmlich war eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck Steuervorrichtung bekannt, welche in den Radbremsen Pumpen zum Unter-Druck-Setzen eines Fluids, um die Bremsfluiddrücke darin zu erhöhen, und Druckregulierungsventile zum Regulieren der Bremsfluiddrücke in den Radbremsen enthält (vergleiche beispielsweise JP-A-2001-260840 ). In dieser Technik wird als Druckregulierventil ein elektromagnetisches Proportionalventil (Linear-Solenoidventil) verwendet, das eine Ventilschließkraft erzeugt, die proportional zum Betrag eines gegebenen elektrischen Stroms ist. Mit diesem elektromagnetischen Proportionalventil kann ein Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite des Druckregulierventils proportional zu einer Änderung einer Ventilschließkraft geändert werden (d. h. einer Änderung des Betrags des elektrischen Stroms).
Ein elektrischer Strom, der an das Druckregulierventil angelegt wird, wird basierend auf einem Plan gesteuert, der im Voraus gespeichert wird, wobei die Bremsfluiddrücke in den Radbremsen gut gesteuert werden können.
Im Übrigen kann bei solchen elektromagnetischen Proportionalventilen ein elektromagnetisches Proportionalventil vorgesehen sein, bei dem in Abhängigkeit des Aufbaus sich ein Ausgabestromwert zum Öffnen des Ventils von einem geschlossenen Zustand von einem Ausgabestromwert zum Schließen des Ventils von einem offenen Zustand unterscheidet (eine Ventilschließeigenschaft unterscheidet sich von einer Ventilöffnungseigenschaft). In dem Fall, in dem der Ventilöffnungsausgabestromwert sich von dem Ventilschließausgabestromwert unterscheidet, werden zwei unterschiedliche Pläne, ein Ventilschließplan und ein Ventilöffnungsplan, als Plane so vorbereitet, dass die Stromsteuerung durch Bezugnahme lediglich auf den Ventilschließplan ausgeführt wird, wenn eine Ventilschließsteuerung ausgeführt wird, während, wenn eine Ventilöffnungssteuerung ausgeführt wird, die Stromsteuerung durch Bezugnahme lediglich auf den Ventilöffnungsplan ausgeführt wird.
In dem Fall, in dem die Ventilschließeigenschaft sich stark von der Ventilöffnungseigenschaft unterscheidet, bestand beim Öffnen des Ventils von dem geschlossenen Zustand allerdings die Befürchtung, dass ein tatsächlicher Verringerungsbetrag des Fluiddrucks größer als ein Zielwert wird oder ein Fluiddruckverringerungsgradient von einem Zielfluiddruckverringerungsgradient abweicht, lediglich durch direktes Umschalten der Pläne von dem Ventilsschließplan zum Ventilöffnungsplan, bei einer Bezugnahme.
Zusammenfassung
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung bereitzustellen, welche eine gute Verringerung des Bremsfluiddrucks realisieren kann, selbst wenn die Ventilschließeigenschaft sich von der Ventilöffnungseigenschaft stark unterscheidet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche enthält: eine Pumpe, die aufgebaut ist, um Bremsfluid so unter Druck zu setzen, dass der Fluiddruck in einer Radbremse erhöht wird; ein Druckregulierventil, das aufgebaut ist, um den Fluiddruck in der Radbremse zu regulieren, das ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist, das aufgebaut ist, um einen Differenzialdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite davon gemäß einem Stromwert einzustellen; und eine Steuereinheit die ausgelegt ist, einen Strom zu steuern, der veranlasst wird, zum Druckregulierventil zu fließen, wobei die Steuereinheit einen Speicherbereich aufweist, der ausgelegt ist, um einen Ventilschließplan, der eine Beziehung zwischen dem Differenzialdruck zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Druckregulierventils und einem Ausgabestromwert zum Schließen des Druckregulierventils enthält, und einen Ventilöffnungsplan zu speichern, der eine Beziehung zwischen dem Differenzialdruck und einem Ausgabestromwert zum Öffnen des Druckregulierventils enthält, wobei, wenn angestrebt wird, die Fluiddrücke in den Radbremsen durch Öffnen des Druckregulierventils zu verringern, die Steuereinheit eine Stromwertumschaltsteuerung ausführt, bei der der Strom, der zum Druckregulierventil fließt, so gesteuert wird, dass der Ausgabestromwert des Ventilschließplans zum Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans geändert wird, und danach der Ausgabestrom des Ventilöffnungsplans auf den Ausgabestromwert geändert wird, der irgendwo zwischen dem Ausgabestromwert des Ventilschließplans und dem Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans liegt.
Gemäß der Erfindung, wenn die Bremsflüssigkeit, welche durch die Eingabe von einem Bremspedal unter Druck gesetzt wird, verringert wird, um die Fluiddrücke in den Radbremsen durch Öffnen des Druckregulierventils zu erhöhen, da der Ventilöffnungsbetrag verringert wird, nachdem das Öffnen des Druckregulierventils durch Ändern des Ausgabestromwerts des Ventilöffnungsplans auf denjenigen Ausgabestromwert sichergestellt wird, der irgendwo zwischen dem Ausgabestromwert des Ventilschließplans und dem Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans liegt, nachdem der Ausgabestromwert des Ventilschließplans auf den Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans geändert wurde, können die Fluiddrücke in den Radbremsen allmählich verringert werden. Aus diesem Grund, selbst wenn sich die Ventilschließeigenschaftund die Ventilöffnungseigenschaft des Druckregulierventils stark voneinander unterscheiden, kann eine gute Verringerung des Fluiddrucks realisiert werden, wodurch es möglich wird, die Einflüsse aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften, welche vom Aufbau und der Einstellung der Einrichtung des Druckregulierventils herrühren, zu minimieren.
Die Stromwertumschaltsteuerung kann ausgeführt werden, wenn angestrebt wird, die Fluiddrücke der Radbremsen zu verringern, die vor dem Start des Fahrzeugs erhöht wurden oder gehalten werden, so wie sie beim Anlassen bzw. Starten des Fahrzeugs waren. D. h., in dem Fall der Stromwertumschaltsteuerung gemäß der Erfindung können die Fluiddrücke der Radbremsen allmählich durch Steuern der Ausgabestromwerte zwischen den Plänen verringert werden, während der Öffnungszustand des Druckregulierventils beibehalten wird, wenn dieses geöffnet wurde. Folglich muss das Druckregulierventil nicht viele Male geöffnet und geschlossen werden, und die Fluiddrücke können leise verringert werden. Aus diesem Grund, selbst wenn die Umdrehungszahl des Motors vergleichsweise gering ist, beispielsweise wenn das Fahrzeug gerade angelassen wird, können die Impuls- oder Betriebsgeräusche, welche von dem Druckregulierventil, das geöffnet oder geschlossen wird, verursacht werden würden, unterdrückt werden, wodurch anormale Eindrücke beim Fahrer vermieden werden können.
Selbst wenn sich die Ventilschließeigenschaft und die Ventilöffnungseigenschaft des Druckregulierventils stark voneinander unterscheiden, kann gemäß der Erfindung eine gute Verringerung des Bremsfluiddrucks realisiert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird vollständiger aus der detaillierten Beschreibung, welche im Folgenden gegeben wird, und den begleitenden Zeichnungen verstanden, die lediglich beispielhaft sind und somit die vorliegende Erfindung nicht einschränken.
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist.
2 ist ein Bremsfluidruck-Schaltplan der Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung;
3 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Steuereinheit zeigt;
4 ist ein Graph, der einen Ventilöffnungsplan und einen Ventilschließplan zeigt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Funktionsweise der Steuereinheit zeigt;
6(a) ist ein Graph, der eine zeitliche Änderung des Fluiddrucks in einer Radbremse zeigt, 6(b) ist ein Graph, der eine zeitliche Änderung eines Ausgabestromwerts zeigt, wenn keine Stromwertumschaltsteuerung ausgeführt wird, und 6(c) ist ein Graph, der eine zeitliche Änderung eines Ausgabestromwerts zeigt, wenn die Stromwertumschaltsteuerung ausgeführt wird; und
7(a) ist ein Flussdiagramm, das eine Berganfahrhilfssteuerung zeigt, und 7(b) ist ein Flussdiagramm, das eine Fluiddruckverringerungssteuerung zeigt, nachdem die Berganfahrhilfssteuerung freigegeben ist.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Als nächstes wird eine Ausführungsform der Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 100 so ausgelegt, um Bremskräfte (Bremsfluiddrücke), welche auf Räder W eines Fahrzeugs CR übertragen werden, nach Bedarf zu steuern, und enthält hauptsächlich eine Hydraulikeinheit 10, in der nach Bedarf Fluidleitungen (Fluiddruckleitungen) und Baugruppen vorgesehen sind, und eine Steuereinheit 20 zum Steuern der Baugruppen in der Hydraulikeinheit 10. Mit der Steuereinheit 20 der Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 10 sind Pedalsensoren 30, ein Zwischenfahrzeugabstandssensor 40, Radgeschwindigkeitssensoren 50 und ein automatischer Geschwindigkeitssteuer- oder Tempomatwahlschalter 60 verbunden, sodass Signale von den entsprechenden Sensoren 30 bis 50 und dem Tempomatwahlschalter in diese eingegeben werden.
Der Pedalsensor 30 ist ein Sensor zum Detektieren ob oder ob nicht das Bremspedal BP nach unten gedrückt ist und ist in der Umgebung des Bremspedals BP vorgesehen.
Der Zwischenfahrzeugabstandssensor 40 ist ein Sensor zum Detektieren eines Abstands zu einem Objekt (ein Fahrzeug oder dergleichen), das vordem Fahrzeug CR liegt (im Folgenden als ein Zwischenfahrzeugabstand bezeichnet) und ist auf der Vorderseite der Fahrzeugkarosse vorgesehen.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 50 sind Sensoren zum Detektieren von Radgeschwindigkeiten der Räder W und sind an den entsprechenden Laufrädern W vorgesehen.
Der Tempomatwahlschalter 60 ist ein Schalter zum Auswählen einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung oder Tempomatsteuerung mit einer bekannten automatischen Bremsfunktion (eine Steuerung, bei der dem Fahrzeug CR ermöglicht wird, mit einer eingestellten Geschwindigkeit zu fahren, ohne sich einem vorausfahrenden Fahrzeug näher als um einen bestimmten Zwischenfahrzeugabstand anzunähern) und ist an einem geeigneten Ort in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen.
Die Steuereinheit 20 enthält beispielsweise eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis und führt eine Steuerung durch Ausführen arithmetischer Operationen basierend auf Eingaben des Pedalsensors 30, des Zwischenfahrzeugsabstandsensors 40, der Radgeschwindigkeitssensoren 50 und des Tempomatwahlschalters 60 als auch Programmen und Daten, die in dem ROM gespeichert sind, aus.
Radzylinder H sind Hydraulikeinrichtungen zum Umwandeln von Bremshydraulik- oder Fluiddrücken, die von einem Hauptzylinder MC und der Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 100 erzeugt werden, in Arbeitskräfte für Radbremsen FR, FL, PR, RL, die jeweils in den Laufrädern B vorgesehen sind und jeweils mit der Hydraulikeinheit 10 der Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 100 über Leitungen verbunden sind.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Hydraulikeinheit 10 der Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung 100 zwischen dem Hauptzylinder MC, der eine Hydraulikdruckquelle zum Erzeugen eines Bremshydraulik- oder Fluiddrucks gemäß einer Pedalkraft ist, die auf das Bremspedal BP von dem Fahrer aufgebracht wird, und den entsprechenden Radbremsen FR, FL, PR, RL angeordnet. Die Hydraulikeinheit 10 enthält einen Pumpenkörper 10a, der ein Basiselement ist, das Fluidleitungen aufweist, durch die Bremsfluid fließt, und eine Mehrzahl von Einlassventilen 1 und Auslassventilen 2, die an den Fluidleitungen vorgesehen sind. Zwei Ausgabeanschlüsse M1, M2 des Hauptzylinders MC sind entsprechend mit einer Einlassöffnungen 121 des Pumpenkörpers 10a verbunden, und Auslassanschlüsse 122 des Pumpenkörpers 10a sind mit den entsprechenden Radbremsen FR, FL, PR, RL verbunden. Normalerweise sind Fluidleitungen ausgebildet, die von den Einlassanschlüssen 121 mit den Auslassanschlüssen 122 des Pumpenkörpers 10a verbunden sind, wodurch einer Pedalkraft, die auf das Bremspedal BP aufgebracht wird, ermöglicht wird, jeweils zu den Radbremsen FL, PR, RL, FR übertragen zu werden.
Hier kommuniziert eine Fluidleitung, welche an dem Ausgabeanschluss M1 beginnt, mit der Radbremse FL des vorderen linken Laufrads und der Radbremse RR des rechten hinteren Laufrads. Eine Fluidleitung, welche von dem Ausgabeanschluss M2 beginnt, kommuniziert mit der Radbremse FR des vorderen rechten Laufrads und der Radbremse RL des hinteren linken Laufrads. Im Folgenden wird die Fluidleitung, welche von der Ausgabeöffnung M1 beginnt, als ein ”erster Kreis” und die Fluidleitung welche von dem Ausgabeanschluss M2 beginnt, als ein ”zweiter Kreis” bezeichnet.
In der Hydraulikeinheit 10 sind zwei Steuerventileinrichtungen V in dem ersten Kreis vorgesehen, um jeweils den Radbremsen FL, RR zu entsprechen. Gleichermaßen sind zwei Steuerventileinrichtungen V in dem zweiten Kreis vorgesehen, um jeweils den Radbremsen RL, FR zu entsprechen. Ferner sind in der Hydraulikeinheit 10 ein Reservoir 3, eine Pumpe 4, eine Öffnung 5a, ein Druckregulierventil (ein Regulator) R und ein Einlassventil 7 sowohl für den ersten Kreis als auch den zweiten Kreis vorgesehen. In der Hydraulikeinheit 10 ist ein gemeinsamer Motor 9 zum Betreiben der Pumpe 4 des ersten Kreises und der Pumpe 4 des zweiten Kreises vorgesehen. Dieser Motor 9 ist ein Motor, dessen Drehzahl gesteuert werden kann, und in dieser Ausführungsform wird die Drehzahl des Motors 9 mittels einer Impulssteuerung (Duty Control) gesteuert.
Im Folgenden werden Fluidleitungen, welche sich jeweils von den Ausgabeöffnungen M1, M2 des Hauptzylinders MC zu einzelnen Druckregulierventilen R erstrecken, als eine ”Ausgabefluiddruckleitung A1” bezeichnet. Fluidleitungen, welche sich von dem Druckregulierventil R des ersten Kreises zu den Radbremsen FL, RR erstrecken, und Fluidleitungen, die sich von dem Druckregulierventil R des zweiten Kreises zu den Radbremsen RL, FR erstrecken, werden jeweils als ”Radfluiddruckleitung B” bezeichnet. Eine Fluidleitung, welche sich von der Ausgabefluiddruckleitung A1 zur Pumpe 4 und zum Reservoir 3 erstreckt, wird als eine ”Ansaugfluiddruckleitung C” bezeichnet. Eine Fluidleitung, die sich von der Pumpe 4 zur Radfluiddruckleitung B erstreckt, wird als ”Abgabefluiddruckleitung D” bezeichnet. Eine Fluidleitung, die sich von der Radfluiddruckleitung B zur Einlassfluiddruckleitung C erstreckt, wird als ”Freigabeleitung E” bezeichnet.
Die Steuerventileinrichtungen V sind Ventile zum Steuern der Kommunikation der Fluiddrücke von dem Hauptzylinder MC oder den Pumpen 4 zu den Radbremsen FL, RR, RL, FR (genauer gesagt den Radzylindern H) oder umgekehrt und können die Drücke in den Radzylindern H erhöhen, halten oder verringern. Aus diesem Grund enthalten die Steuerventileinrichtungen V jeweils ein Einlassventil 1, ein Auslassventil 2 und ein Sperrventil 1a.
Die Einlassventile 1 sind normalerweise offene elektromagnetische Proportionalventile, die jeweils zwischen den Radbremsen FL, RR, RL, FR und dem Hauptzylinder MC vorgesehen sind, d. h. an den Radfluiddruckleitungen E. Aus diesem Grund kann ein Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite des Einlassventils 1 gemäß dem Wert eines Antriebsstroms (der Wert eines Ausgabestroms) der zum Einlassventil 1 fließt, eingestellt werden.
Die Auslassventile 2 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile, die jeweils zwischen den Radbremsen FL, RR, RL, FL und den entsprechenden Reservoiren 3 vorgesehen sind, d. h. zwischen den Radfluiddruckleitungen B und den entsprechenden Freigabeleitungen E. Die Ausgabeventile 2 sind normalerweise geschlossen aber werden von der Steuereinheit 20 geöffnet, wenn die Räder blockiert werden sollen, wodurch den Bremsfluiddrücken, die jeweils an die Radbremsen FL, FR, RL, RR anzulegen sind, ermöglicht wird, an die entsprechenden Reservoire 3 freigegeben zu werden.
Die Sperrventile 1a sind jeweils parallel mit den entsprechenden Einlassventilen 1 verbunden. Diese Sperrventile 1a sind Ventile, die Bremsfluidströme lediglich von der Seite der Radbremsen FL, FR, RL, RR zur Seite des Hauptzylinders MC ermöglichen. In dem Fall, dass eine Eingabe von dem Bremspedal BP beendet wird, erlauben die Sperrventile 1a Bremsfluidströme von der Seite der Radbremsen FL, FR, RL, RR zur Seite des Hauptzylinders MC, selbst in einem solchen Zustand, in dem die Einlassventile 1 geschlossen sind.
Die Reservoire 3 sind an den Freigabeleitungen E vorgesehen und sind ausgelegt, um Bremsfluiddrücke zu speichern, die durch Öffnen der jeweiligen Auslassventile 2 freigegeben werden. Sperrventile 3a sind zwischen den Reservoiren 3 und den Pumpen 4 vorgesehen, zum Ermöglichen eines Bremsfluidflusses lediglich von der Seite der Reservoire 3 zur Seite der Pumpen 4.
Die Pumpen 4 sind jeweils zwischen den Ansaugfluiddruckleitungen C, die mit den Ausgabefluiddruckleitungen A1 kommunizieren, und den Abgabefluiddruckleitungen D vorgesehen, die mit den Radfluiddruckleitungen B kommunizieren, und sind ausgelegt, um Bremsfluid, das in den Reservoiren 3 gespeichert wird, anzusaugen, um dieses in die Abgabefluiddruckleitungen D abzugeben. Durch Bereitstellen der Pumpen 4 auf diese oben beschriebene Weise kann das Bremsfluid, das in die Reservoire 3 angesaugt wurde, zum Hauptzylinder MC zurückgebracht werden, und wie es später beschrieben wird, können Bremskräfte in den Radbremsen FL, RR, RL, FL erzeugt werden.
Der Betrag des Bremsfluids, der von der Pumpe 4 abgegeben wird, hängt von der Drehzahl (der relativen Einschaltdauer) des Motors 9 ab. D. h. der Betrag des Bremsfluids, der von der Pumpe 4 abgegeben wird, erhöht sich, wenn sich die Drehzahl (die relative Einschaltdauer) des Motors 9 vergrößert.
Die Öffnungen 5a dämpfen die Stöße des Bremsfluids, das von den Pumpen 4 unter Druck abgegeben wird.
Das Druckregulierventil R ist ausgelegt, um einen Bremsfluidfluss von der Ausgabefluiddruckleitung A1 zu den Radfluiddruckleitungen B zu erlauben, wenn sich dieses im Normalzustand befindet, während, wenn der Druck auf der Seite der Radzylinder H um einen Bremsfluiddruck erhöht ist, der von der Pumpe 4 erzeugt wird, ist das Druckregulierventil R ausgelegt, um den Druck auf der Seite der Radzylinder H auf einen festgelegten Wert oder kleiner zu steuern, während der Bremsfluidfluss unterbrochen wird. Die Druckregulierventile R enthalten jeweils ein Auswahlventil 6 und ein Sperrventil 6a.
Die Auswahlventile 6 sind normalerweise geöffnete elektromagnetische Proportionalventile, die zwischen den Ausgabefluiddruckleitungen A1, die mit dem Hauptzylinder MC kommunizieren und den Radfluiddruckleitungen B, die jeweils mit den Radbremsen FL, FR, RL, RR kommunizieren, vorgesehen sind. Aus diesem Grund wird ein Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite des Auswahlventils 6 durch beliebiges Ändern einer Ventilschließkraft gemäß dem Wert des Antriebsstroms (der Wert eines Ausgabestroms), der veranlasst wird, zum Auswahlventil zu fließen, eingestellt, wodurch die Drücke der Radfluiddruckleitungen B auf einen festgelegten Wert oder kleiner eingestellt werden können.
Die Sperrventile 6a sind jeweils parallel mit den Auswahlventilen 6 verbunden. Die Sperrventile 6 sind Einwegeventile, welche einen Bremsfluidfluss von den Ausgabefluiddruckleitungen A1 zu den Radfluiddruckleitungen B ermöglichen.
Die Ansaugventile 7 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile, die an den Ansaugfluiddruckleitungen C zum Umschalten zwischen einem Zustand, in dem die Ansaugfluiddruckleitungen C geöffnet sind, und einem Zustand, in dem dieselben Fluiddruckleitungen unterbrochen sind, vorgesehen sind. Die Ansaugventile 7 werden beispielsweise gesteuert, um von der Steuereinheit 20 geöffnet zu werden, wenn die Fluiddrücke in den Radbremsen FL, FR, RL, RR von den Pumpen 4 erhöht werden.
Als nächstes wird die Steuereinheit 20 im Detail beschrieben.
Wie es in 3 gezeigt ist, steuert die Steuereinheit 20 den Öffnungs- und Schließbetrieb der Druckregulierventile R (der Auswahlventile 6) und der Ansaugventile und die Funktion des Motors 9 in der Hydraulikeinheit 10 basierend auf Signalen, die von dem Pedalsensor 30, dem Zwischenfahrzeugabstandssensor 40, den Radgeschwindigkeitssensoren 50 und dem Tempomatwahlschalter 60 in diese eingegeben werden, um den Betrieb der Radbremsen FL, RR, RL, FR zu steuern. Zusätzlich dazu ist die Steuereinheit 20 ausgelegt, nicht nur eine bekannte ABS-Steuerung, sondern auch ein automatisches Bremsen während einer Tempomatsteuerung auszuführen, die ein Beispiel einer automatischen Drucksteuerung durch die Pumpe 4 ist.
In dieser Ausführungsform wird die Beschreibung der bekannten ABS-Steuerung und der bekannten Automatikfahrsteuerung (Gasbetätigung) während einer Tempomatsteuerung ausgelassen, und lediglich das automatische Bremsen (Bremsfluiddrucksteuerung) während der Geschwindigkeitsregelung gemäß der Erfindung wird beschrieben.
Die Steuereinheit 20 ist aus einem Automatikbremssteuerabschnitt 21, einem Motorantriebsabschnitt 22, einem Ventilantriebsabschnitt 23 und einem Speicherbereich 24 aufgebaut.
Der Automatikbremssteuerabschnitt 21 ist ausgelegt, um eine bekannte Automatikdrucksteuerung auszuführen, bei der das Bremsfluid von den Pumpen 4 unter Druck gesetzt wird, um die Fluiddrücke in den Radbremsen zu erhöhen, wenn der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem betreffenden Fahrzeug ein bestimmter Wert oder kleiner wird. Ferner ist der Automatikbremssteuerabschnitt 21 ausgelegt, um eine Automatikverringerungssteuerung gemäß der Erfindung auszuführen, nachdem die Automatikdrucksteuerung beendet ist.
Genauer gesagt, führt der Automatikbremssteuerabschnitt 21 die Automatikbremssteuerung unter der Bedingung aus, dass kein Signal von dem Pedalsensor 30 empfangen wird und der Tempomatwahlschalter 60 eingeschaltet ist (eine bestimmte Bedingung erfüllt wird).
In der Automatikbremssteuerung berechnet der Automatikbremssteuerabschnitt 21 zu jeder Zeit einen Zwischenfahrzeugabstand basierend auf Signalen, die von dem Zwischenfahrzeugabstandssensor 40 ausgegeben werden, und bestimmt ob oder ob nicht der Zwischenfahrzeugabstand gleich einem bestimmten Wert (ein primäres Ziel L1, das später beschrieben wird) oder kleiner wird. Dieser bestimmte Wert ändert sich gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es allgemein bekannt ist. Genauer gesagt wird beispielsweise ein Plan, der eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Zielwert des Zwischenfahrzeugabstands zeigt, im Voraus im Speicherbereich 24 gespeichert, und ein Zielwert (ein bestimmter Wert) des Zwischenfahrzeugabstands wird basierend auf dem Plan und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche aus Signalen berechnet wird, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 50 geliefert werden, berechnet.
Wenn der Zwischenfahrzeugabstand der bestimmte Wert oder kleiner wird, steuert der automatische Bremssteuerabschnitt 21 die Pumpe 4, um das Bremsfluid unter Druck zu setzen, um die Fluiddrücke in den Radbremsen (den Radzylindern) zu erhöhen, um dem betreffenden Fahrzeug zu ermöglichen, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu vergrößern. Aus diesem Grund gibt die Automatikbremssteuereinheit 21 ein Signal zur Betätigung des Motors zum Motorantriebsabschnitt 22 und ein Signal zum Öffnen der Ansaugventile 7 an einen Ansaugventilbetriebsabschnitt 23a aus und vermittelt einen Ausgabestromwert an einen Druckregulierventilbetriebsabschnitt 23b. Dieser Ausgabestromwert ist ein Stromwert, der einem Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite (einer Seite des Hauptzylinders MC) und einer Stromabwärtsseite (einer Seite des Radzylinders H) des Druckregulierventils R entspricht und wird basierend auf einem Ventilöffnungsplan MP1 und einem Ventilschließplan MP2 berechnet, die in dem Speicherbereich 24 gespeichert werden.
Wie es in 4 gezeigt ist, ist der Ventilöffnungsplan MP1 ein Plan, der eine Beziehung zwischen einem Differenzdruck zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Druckregulierventils R und einem Ausgabestromwert zum Öffnen der Ventile zeigt. Der Ventilschließplan MP2 ist ein Plan, der eine Beziehung zwischen einem Differenzdruck zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Druckregulierventils R und einem Ausgabestromwert zum Schließen der Ventile zeigt. In den Plänen MP1, MP2 wird für den gleichen Differenzdruck (beispielsweise ΔP1) ein Ausgabestromwert (D2), der basierend auf dem Ventilschließplan MP2 berechnet wird, veranlasst, einen größeren Wert anzunehmen als ein Ausgabestromwert (D1), der basierend auf dem Ventilöffnungsplan MP1 berechnet wird. D. h., in den Druckregulierventilen R dieser Ausführungsform unterscheiden sich eine Ventilschließeigenschaft und eine Ventilöffnungseigenschaft stark voneinander, in Abhängigkeit des Aufbaus und deren festgelegter Struktur.
Bei Ausführung der automatischen Drucksteuerung berechnet der automatische Bremssteuerbereich 21 einen Ausgabestromwert lediglich unter Verwendung des Ventilschließplans MP2, um die Druckregulierventile R zu schließen, die dann offen gehalten werden.
Wenn der Zwischenfahrzeugabstand auf ein ausreichendes Niveau als Folge einer automatischen Drucksteuerung, die ausgeführt wurde (wenn der Zwischenfahrzeugabstand größer als ein später beschriebener sekundärer Zielwert L2 wird), wieder hergestellt wurde, beendet der Automatikdrucksteuerabschnitt 21 die Automatikdrucksteuerung und führt die Automatikverringerungssteuerung aus. Im Besonderen, wie es in 3 gezeigt ist, stoppt der Automatikbremssteuerabschnitt 21 die Ausgabe eines Signals zum Motorbetätigungsabschnitt 22, um die Pumpen 4 zu stoppen, und gibt ein Signal zum Schließen der Ansaugventile 7 an den Ansaugventilbetätigungsabschnitt 23a aus und vermittelt einen Ausgabestromwert an den Druckregulierventilbetätigungsabschnitt 23b.
Wenn das unter Druck stehende Bremsfluid verringert wird, um die Fluiddrücke in den Radbremsen zu verringern, die von den Pumpen 4 in der oben beschriebenen Weise erhöht wurden, durch Öffnen der Druckregulierventile R, führt der Automatikbremssteuerabschnitt 21 eine Stromwertumschaltsteuerung aus (vergleiche 6(c)), bei der ein Ausgabestromwert des Ventilschließplans MP2 auf einen Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans MP1 geändert wird, und danach wird der Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans MP1 auf einen Stromausgabewert geändert, der irgendwo zwischen dem Ausgabestromwert des Ventilschließplans MP2 und dem Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans MP1 liegt (im Folgenden auch als Zwischenstromwert bezeichnet). Der Zwischenstromwert kann irgendein Wert sein, der zwischen dem Ausgabestromwert des Ventilschließplans MP2 und dem Ausgabestromwerts des Ventilöffnungsplans MP1 liegt. Der Zwischenstromwert kann je nach Fahrzeugtyp auf irgendeinen bevorzugten Wert festgelegt werden.
Wie es in 3 gezeigt ist, bestimmt der Motorbetätigungsabschnitt 22 die Drehzahl des Motors 9 basierend auf der Vermittlung von dem Automatikbremssteuerabschnitt 21 und betätigt den Motor 9 mit der so bestimmten Drehzahl. D. h. der Motorbetätigungsabschnitt 22 betätigt bzw. betreibt den Motor 9 über die Drehzahlsteuerung, und in dieser Ausführungsform führt der Motorbetätigungsabschnitt 22 die Drehzahlsteuerung über eine Pulssteuerung aus.
Der Ventilbetätigungsabschnitt 23 ist ein Abschnitt zum Steuern der Druckregulierventile R und der Ansaugventile 7 basierend auf der Vermittlung von dem Automatikbremssteuerabschnitt 21. Aus diesem Grund weist der Ventilbetätigungsabschnitt 23 einen Ansaugventilbetätigungsabschnitt 23a und einen Druckregulierventilbetätigungsabschnitt 23b auf.
Normalerweise veranlasst der Ansaugventilbetätigungsabschnitt 23a keinen Stromfluss zu den Ansaugventilen 7. Dann, wenn ein Befehl des Ausgabesteuerwerts von dem Automatikbremssteuerabschnitt 21 gegeben wird, gibt der Ansaugventilbetätigungsabschnitts 23a Signale zu den Ansaugventilen 7 gemäß dem gegebenen Befehl aus. Dadurch werden die Ansaugventile 7 geöffnet, wodurch das Bremsfluid von dem Hauptzylinder MC in die Pumpen 4 gesaugt wird.
Normalerweise veranlasst der Druckregulierventilbetätigungsabschnitt 23b keinen Stromfluss zu den Druckregulierventilen R. Anschließend, wenn ein Befehl eines Ausgabestromwerts von dem Automatikbremssteuerabschnitt 21 gegeben wird, führt der Druckregulierventilbetätigungsabschnitt 23b einen Betätigungsstrom zu den Druckregulierventilen R gemäß dem gegebenen Befehl zu. Wenn der Betätigungsstrom den Druckregulierventilen R zugeführt wird, kann ein Differenzdruck, der dem gegebenen Antriebsstrom entspricht, zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite jedes Druckregulierungsventils R ausgebildet werden. In dem Falle, dass ein Differenzdruck, der größer als der ist, der dem Antriebsstrom entspricht, erzeugt wird, werden die Druckregulierventile R geöffnet, um den Differenzdruck, der dem Betätigungsstrom entspricht, beizubehalten. Als Folge davon werden die Fluiddrücke in den Radbremsen eingestellt.
Als nächstes wird mit Bezug auf 5 die Funktion bzw. der Betrieb der Steuereinheit 20 beschrieben.
Wie es in 5 gezeigt ist, beginnt die Steuereinheit 20 mit der Automatikbremssteuerung in einem Zustand, in dem kein Signal von dem Pedalsensor 30 empfangen wird (keine Eingabe zum Bremspedal) und der Tempomatsteuerschalter 60 eingeschaltet ist (START). Die Steuereinheit 20 wiederholt eine Reihe von Operationen vom Start zum Ende bis die bestimmten Bedingungen erfüllt sind (beispielsweise der Tempomatsteuerschalter bzw. Geschwindigkeitsregelschalter 60 ausgeschaltet ist oder ein Signal von dem Pedalsensor 30 eingegeben wird).
Die Steuereinheit 20 berechnet einen Zwischenfahrzeugabstand Lx basierend auf einem Signal, das von dem Zwischenfahrzeugabstandssensor 40 ausgegeben wird (S1). Nach dem Schritt S1 bestimmt die Steuereinheit 20 ob oder ob nicht der berechnete Zwischenfahrzeugabstand Lx gleich der primäre Zielwert L1 (der bestimmte Wert) oder kleiner ist (S2). In dem Schritt S1, wenn der Zwischenfahrzeugabstand Lx größer als der primäre Zielwert L1 ist, (Nein), wird diese Steuerung vorübergehend gestoppt (END), wobei die Steuereinheit 20 zu START zurückkehrt.
Im Schritt S2, wenn die Steuereinheit 20 bestimmt, dass der Zwischenfahrzeugabstand Lx der primäre Zielwert oder kleiner wird (Ja), führt die Steuereinheit 20 die bekannte Automatikdrucksteuerung aus, wie es oben beschrieben wurde (S3). Nach dem Schritt S3 bestimmt die Steuereinheit 20 ob oder ob nicht der Zwischenfahrzeugabstand Lx größer als der sekundäre Zielwert L2 ist (S4). Hier kann als der sekundäre Zielwert L2 ein Wert, der größer als der primäre Zielwert L1 ist, oder ein Wert, der diesem gleich ist, angewendet werden.
Im Schritt S4, wenn der Zwischenfahrzeugabstand Lx gleich oder kleiner als der sekundäre Zielwert L2 ist (Nein), wiederholt die Steuereinheit 20 den Ablauf in dem Schritt S4 abermals. Anschließend, in dem Schritt 54, wenn der Zwischenfahrzeugabstand Lx größer als der sekundäre Zielwert L2 ist (Ja), führt die Steuereinheit 20 die Stromwertumschaltsteuerung aus, wie es oben beschrieben wurde (S5).
Als nächstes wird mit Bezug auf 6 eine Änderung des Fluiddrucks in den Radbremsen ausgeführt, wenn die Stromwertumschaltsteuerung mittels eines Vergleichs mit einem Fall ausgeführt wird, in dem eine solche Stromwertumschaltsteuerung nicht ausgeführt wird. Hier wird die Steuerung, bei der keine Stromwertumschaltsteuerung ausgeführt wird, als eine Steuerung bezeichnet, bei der eine einfache Verschiebung von dem Ventilschließplan MP2 zum Ventilöffnungsplan MP1 ausgeführt wird, wie es in 6(b) gezeigt ist.
Wie es in 6(a) gezeigt ist, in einem Fall, in dem versucht wird, die Fluiddrücke in den Radbremsen entlang eines Zielfluiddrucks moderat bzw. gemäßigt zu verringern, was einem moderaten Gradienten entspricht, wie es mit einer Strich-Punkt-Punkt-Linie dargestellt ist, wenn eine Steuerung, die in 6(b) gezeigt ist, ausgeführt wird, fallen die Fluiddrücke in den Radzylindern rasch ab, wie es durch eine gestrichelte Linie in 6(a) gezeigt ist. Auf der anderen Seite, wenn eine Stromwertumschaltsteuerung, die in 6(c) gezeigt ist, ausgeführt wird, da der Ausgabestromwert der Druckregulierventile R zum Zwischenstromwert geändert wird, nachdem dieser einmal zum Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans MP1 geändert wurde, wird der Öffnungsbetrag der Druckregulierventile R gut bzw. angemessen verringert, nachdem die Öffnung der Druckregulierventile R sichergestellt wurde. Aus diesem Grund werden in einer Steuerung, die in 6(b) gezeigt ist, bei der der Ausgabestromwert des Ventilschließplans MP2 direkt auf den Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans MP1 geändert wird, die Druckregulierventile R übermäßig geöffnet, wodurch der Fluiddruckverringerungsbetrag zu groß wird. Auf der anderen Seite, gemäß der Stromwertumschaltsteuerung, die in 6(c) gezeigt ist, da der Öffnungsbetrag der Druckregulierventile R auf den Betrag verringert wird, der dem Zwischenstromwert entspricht, besteht keine Befürchtung, dass die Fluiddrücke in den Radbremsen drastisch abfallen, wie es durch eine durchgezogene Linie in 6(a) gezeigt ist. Somit werden die Fluiddrücke in den Radbremsen entlang eines Zielfluiddrucks allmählich verringert.
Somit können gemäß der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung die folgenden Vorteile erhalten werden.
Selbst in dem Fall, in dem die Ventilschließeigenschaft und die Ventilöffnungseigenschaft der Druckregulierventile R sich stark voneinander unterscheiden, kann eine gute bzw. angemessene Fluiddruckverringerung durch Ausführen der Stromwertumschaltsteuerung realisiert werden, wodurch es möglich wird, die Einflüsse aufgrund der Unterschiede in den Eigenschaften, die aus dem Aufbau und der festgelegten Struktur der Druckregulierventile R herrühren, zu minimieren.
Da die Stromwertumschaltsteuerung in der Automatikdrucksteuerung ausgeführt wird, die während des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt wird, kann beispielsweise eine Steuerung zur allmählichen Verringerung der Fluiddrücke in den Radbremsen während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden, wodurch es möglich wird, dem Fahrer ein stabileres Bremsempfinden zu vermitteln, wenn er oder sie das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und kann folglich auf verschiedene Art und Weise, wie es unten beschrieben wird, ausgeführt werden.
In der Ausführungsform ist die Erfindung nicht auf die beschriebene Form beschränkt, worin sie für die Steuerung angewendet wird, die nach dem automatischen Bremsen während der Geschwindigkeitsregelung bzw. Tempomatsteuerung ausgeführt wird. Die Erfindung kann beispielsweise für eine Steuerung, die nach der Automatikdrucksteuerung bei der Bremsunterstützung ausgeführt wird, einer Steuerung, die nach der Bremsfluiddruckhaltesteuerung in einem Berganfahrassistenten ausgeführt wird (eine Steuerung, welche eine Anfahrt am Berg unterstützt) oder einer Steuerung angewendet werden, die nach der Fluiddruckhaltesteuerung in einer Start/Stop-Automatik (creeping aid system) ausgeführt wird (einer Steuerung für ein weiches Anfahren, nachdem der Motor aufgrund des Leerlaufs ausgeschaltet wurde). Im Besonderen wird die Erfindung vorzugsweise für den Berganfahrassistenten oder die Start/Stop-Automatik angewendet, bei denen die Fluiddrücke der Radbremsen, die vor dem Start des Fahrzeugs erhöht waren oder so wie sie waren gehalten wurden, zur Zeit des Starts des Fahrzeugs verringert werden.
D. h. in der Stromwertumschaltsteuerung gemäß der Erfindung, nachdem die Druckregulierventile geöffnet wurden, können die Druckregulierventile unter Verwendung des Zwischenstromwerts gesteuert werden, der irgendwo zwischen den Ventilöffnungs- und Schließplänen liegt, um die Fluiddrücke in den Radbremsen allmählich zu verringern. Folglich müssen die Druckregulierventile nicht mehrmals geöffnet und geschlossen werden und somit können die Fluiddrücke in den Radbremsen leise verringert werden. Aus diesem Grund, selbst in dem Fall, in dem die Motorgeschwindigkeit vergleichsweise gering ist, wie im Fall, wenn das Fahrzeug im Starten begriffen ist (beispielsweise, wenn die Berganfahrassistentsteuerung ausgeführt wird), können die Stoß- und Betriebsgeräusche, die von dem Öffnen oder Schließen der Druckregulierventile herrühren, unterdrückt werden, wodurch anormale Eindrücke beim Fahrer vermieden werden können.
Als ein Beispiel der Berganfahrassistentsteuerung können die Steuerungen gemäß den Flussdiagrammen, die in den 7A, 7B gezeigt sind, ausgeführt werden.
D. h., wie es in 7A gezeigt ist, bestimmt die Steuereinheit zu jeder Zeit ob oder ob nicht das Fahrzeug an einem Berg steht, basierend auf Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren oder dem Beschleunigungssensor (S11). In dem Schritt 511, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass das Fahrzeug an einem Berg steht (Ja), ordnet die Steuereinheit einem Flag, das anzeigt, dass eine Berganfahrassistentsteuerung in Gang gesetzt wurde, eine „1” zu (S12). Danach, nachdem das Bremspedal gelöst wurde, führt die Steuereinheit eine bekannte Haltesteuerung aus, bei der die Fluiddrücke, die von dem gedrückten Bremspedal erzeugt werden, gehalten werden (S13) und beendet diese Steuerung. Hier muss als Haltesteuerung lediglich eine Steuerung ausgeführt werden, bei der sowohl die Druckregulierventile R als auch die Ansaugventile 7 geschlossen werden.
Auf der anderen Seite wird eine Steuerung, die in 7B gezeigt ist, parallel zur Berganfahrassistentsteuerung, die in 7A gezeigt ist, ausgeführt. In der Steuerung, die in 7B gezeigt ist, bestimmt die Steuereinheit ob oder ob nicht die Bergunterstützungssteuerung ausgeführt wird, durch Bestimmen ob oder ob nicht das Flag „1” anzeigt (S21). Wenn bestimmt wird, dass das Flag in dem Schritt S21 „1” anzeigt, bestimmt die Steuereinheit dann ob oder ob nicht die Steuerung des Berganfahrassistenten (HAS) deaktiviert wurde (S22). Hier, um zu bestimmen ob oder ob nicht die Berganfahrassistentsteuerung deaktiviert wurde, kann ein Verfahren angewendet werden, bei dem beispielsweise ein Sensor zum Detektieren einer Betätigung des Gaspedals vorgesehen ist, so dass basierend auf einem Signal von dem Sensor bestimmt wird ob oder ob nicht das Beschleunigungspedal gedrückt wurde.
Wenn in dem Schritt S22 bestimmt wird, dass die Berganfahrassistentsteuerung deaktiviert ist (Ja), führt die Steuereinheit eine Stromwertumschaltsteuerung wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform (S23) aus, bringt das Flag auf „0” zurück (S24) und beendet diese Steuerung. Gemäß diesem Aufbau kann die Erfindung auf den Fall angewendet werden, bei dem die Fluiddrücke in den Radbremsen verringert werden, während die Bremsfluiddrücke in der Berganfahrassistentsteuerung erhöht werden (in den Schritten S11 bis S13) oder während die Bremsfluiddrücke gehalten werden (Schritt S13 fortschreitend). Aus diesem Grund können die Stoß- und Betriebsgeräusche aufgrund des Öffnens oder Schließens der Druckregulatoren unterdrückt werden, wodurch es möglich wird, eine gute Anfahrt am Berg zu realisieren, ohne dem Fahrer anomale Eindrücke zu vermitteln.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2001-260840 A [0002]

Claims

Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung, welche umfasst: eine Pumpe, die aufgebaut ist, um Bremsfluid unter Druck zu setzen, so dass ein Fluiddruck in der Radbremse erhöht wird; ein Druckregulierventil, das aufgebaut ist, um den Fluiddruck in der Radbremse einzustellen, das ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil ist, das aufgebaut ist, um einen Differenzdruck zwischen einer Stromaufwärtsseite und einer Stromabwärtsseite davon gemäß einem Stromwert einzustellen; und eine Steuereinheit, die aufgebaut ist, um einen Strom zu steuern, der veranlasst wird, zu dem Druckregulierventil zu fließen, wobei die Steuereinheit enthält einen Speicherbereich, der ausgelegt ist, um einen Ventilschließplan, der eine Beziehung zwischen dem Differenzdruck zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Druckregulierventils und einem Ausgabestromwert zum Schließen des Druckregulierventils enthält, und einen Ventilöffnungsplan zu speichern, der eine Beziehung zwischen dem Differenzdruck und einem Ausgabestromwert zum Öffnen des Druckregulierventils enthält, wobei, wenn versucht wird, die Fluiddrücke in den Radbremsen durch Öffnen des Druckregulierventils zu verringern, die Steuereinheit eine Stromwertumschaltsteuerung ausführt, bei der ein Strom, der zu dem Druckregulierventil fließt, so gesteuert wird, dass der Ausgabestromwert des Ventilschließplans auf den Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans geändert wird und danach der Ausgabestrom des Ventilöffnungsplans auf einen Ausgabestromwert geändert wird, der irgendwo zwischen dem Ausgabestromwert des Ventilschließplans und dem Ausgabestromwert des Ventilöffnungsplans liegt.
Fahrzeug-Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Stromwertumschaltsteuerung ausgeführt wird, wenn angestrebt wird, die Fluiddrücke der Radbremsen zu verringern, die vor dem Start des Fahrzeugs erhöht wurden oder gehalten werden sowie sie zur Zeit des Startens des Fahrzeugs waren.