DE3500775A1

DE3500775A1 - Halterung mit asymmetrischem daempfungsverhalten und mit dieser halterung ausgestattete fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE3500775A1
Application number: DE19853500775
Authority: DE
Inventors: Toshio Toyota Aichi Izumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-07-27
Filing date: 1985-01-11
Publication date: 1986-01-30
Also published as: US4641855A; JPS6136006A; DE3500775C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Halterung oder Befestigung für eine Fahrzeugaufhängung sowie auf eine Fahrzeugaufhängung, in die diese Halterung eingegliedert ist, und insbesondere auf eine Halterung für eine Fahrzeugaufhängung sowie eine mit dieser Halterung ausgestattete Fahrzeugaufhängung, die eine besonders gute Leistungsfähigkeit in bezug auf eine Dämpfung und Abschwächung von Schwingungen (Vibrationen) aufweisen.

Es sind verschiedene Arten von stab- oder stangenförmigen Aufhängungen für Fahrzeuge bekannt, z.B. die McPherson-Federbejnaufhängung, wobei ein teleskopisches McPherson-Federbein an seinem unteren Ende ein Fahrzeugrad - in typischer Weise ein Vorderrad - drehbar trägt und an seinem

oberen Ende am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Der untere Teil dieses Federbeins ist um dessen Längsachse mit Bezug zum oberen Teil drehbar, und rund um das Federbein ist eine Schraubendruckfeder angebracht, um den Fahrzeugaufbau durch Niederdrücken des unteren Teils des Federbeins und des Rades mit Bezug zum Aufbau abzustützen. Um die Geometrie einer solchen McPherson-Federbeinaufhängung beizubehalten, wird eine Zugstange oder Strebe eingegliedert, die vom unteren Ende des Federbeins, an dem ihr rückwärtiges Ende befestigt ist, zur Fahrzeugfront führt, wobei sie sich in einem etwas auf- sowie einwärts verlaufenden Winkel erstreckt und mit ihrem vorderen Ende am Fahrzeugaufbau fest angebracht ist.

Wenn an der Aufhängung Stöße auftreten, die das Rad mit Bezug zum Fahrzeugaufbau nach rückwärts zwingen, z.B. wenn das Rad über einen Straßenhöcker läuft oder wenn das Fahrzeug stark beschleunigt oder abgebremst wird, dann unterliegt die Zugstange einer ganz erheblichen stoßartigen Zug- oder Druckbelastung und, obwohl gefordert ist, daß sie durch ihre Starr- oder Steifheit die Aufhängungsgeometrie beibehält, so sollte sie doch in der Lage sein, dieser stoßartigen Belastung ein wenig nachzugeben, um eine gute Lebensdauer und Festigkeit zu bieten. Auch ist es notwendig, damit die Auf- und Abwärtsbewegungen des Rades mit Bezug zum Fahrzeugaufbau, wenn das Fahrzeug über Unebenheiten hinwegfährt, aufgenommen werden, daß die Befestigung der Zugstange an ihrem vorderen Ende am Fahrzeugaufbau und/oder an ihrem rückwärtigen Ende am unteren Teil des McPherson-Federbeins eine gewisse Flexibilität aufweist. Es ist bekannt, im Hinblick hierauf die Verbindungen zur Halterung des vorderen Zugstangenendes am Fahrzeugaufbau als ein zylindrisches Dämpfungsglied aus Gummi auszubilden, das an einer bestimmten Stelle, z.B. seiner Mitte, am Fahrzeugaufbau befestigt wird und zwischen zwei Haltegliedern an der Zugstange gehalten ist. Dieses flexible, jedoch feste und starke Gummi-

glied bietet eine Dämpfungswirkung gegenüber einem Stoß, der ansonsten auf die Zugstange übertragen würde, und läßt auch eine Verformung bis zu einem gewissen Grad in der Befestigung der Zugstange an ihrem vorwärtigen Ende am Fahrzeugaufbau zu, so daß das Rad mit Bezug zum Fahrzeugaufbau eine Auf- und Abbewegung ausführen kann.Ferner werden durch innere Reibu ng und plastische Verformung dieses dämpfenden Gummiglieds der Halterung Schwingungen und Stöße, die vom Fahrzeugrad und der Aufhängung insgesamt auf den Fahrzeugaufbau durch dieses Gummiglied übertragen werden, abgeschwächt. Diese Schwingungsabschwächung kann von großer Bedeutung sein, weil eine Änderung der wirksamen Länge der Zugstange die Lenkgeometrie des Fahrzeugs verändert, und zwar ganz besonders die Spur der Vorderräder verändert. Wenn zugelassen wird, daß für eine lange Zeit Schwingungen in der Aufhängungsgeometrie andauern, dann kann daraus eine unangenehme Änderung in der Lenkcharakteristik für das Fahrzeug folgen, und wenn diese Schwingungen die Möglichkeit haben, sich tatsächlich aufzubauen oder zusammenzusetzen, dann können die Lenkeigenschaften nachteilig beeinflußt werden.

In bezug auf die Konstruktion dieses dämpfenden Gummiglieds für die Befestigung und in bezug auf das dafür zu verwendende Material erheben sich aber nun verschiedene Probleme. Wenn der Elastizitätskoeffizient des Gummis hoch ist, dann ist die von diesem gebotene Schwingungs- und Stoßdämpfung gut, es werden aber viele Stöße und Schwingungen auf den Fahrzeugaufbau übertragen, womit das Fahren unangenehm wird. Wenn dagegen der Elastizitätskoeffizient des Gummis niedrig ist, dann werden Stöße und Schwingungen nicht stark auf den Fahrzeugaufbau übertragen, das Fahren wird gut; jedoch werden Stöße und Schwingungen nicht gut abgeschwächt, und es kann ein Aufbauen einer Lenkschwingung oder -vibration eintreten. Insofern wurde vorgeschlagen, z.B. durch die JP-Gebrauchsmusterschrift Nr. 50-39 543 (1975) , eine geeignete Ausgestaltung für das Gummiglied und die Halte-

teile zu schaffen, so daß ein niedriger Elastizitätskoeffizient, wenn die axiale Belastung an der Zugstange niedrig ist, und ein höherer Elastizitätskoeffizient, wenn diese axiale Belastung größer wird, vorliegen, d.h., eine sog. progressive Änderung des Elastizitätskoeffizienten des Gummiglieds mit der Belastung an der Zugstange gegeben ist.

Da jedoch bei dem Stand der Technik die oben beschriebene, das zylindrische Dämpfungsglied aus Gummi enthaltende Halterung zwischen dem vorderen Ende der Zugstange und dem Fahrzeugaufbau symmetrisch aufgebaut ist und ein symmetrisches Betriebsverhalten hat, weil der Teil des Gummiglieds, der bei Einwirkung einer Zugspannung auf die Zugstange zusammengepreßt wird, im wesentlichen gleich einem anderen Teil des Gummiglieds, der bei Einwirkung eines Drucks auf die Zugstange zusammengepreßt wird, ausgebildet ist, womit also über einen relativ großen Bewegungsbereich der Zugstange mit Bezug zum Fahrzeugaufbau der Elastizitätskoeffizient des Gummiglieds relativ niedrig ist, so kann insofern die axiale Vibration der Zugstange nicht ohne weiteres in wirksamer Weise geregelt und gedämpft werden.

Um es anders auszudrücken, soll als Beispiel erörtert werden, was geschieht, wenn das Rad über einen Straßenhöcker hinweggeht. In dem Moment, da das Rad auf den Hocker trifft, wird die Zugstange in einer ersten Richtung bewegt und der eine Teil des Gummiglieds zusammengepreßt. Verläßt das Rad den Hocker, so springt dieser Teil zurück, er dehnt sich aus und bewirkt, daß die Zugstange in die entgegengesetzte Richtung prallt, um den anderen Teil des Gummiglieds zusammenzudrücken, und dieser Teil des Gummiglieds springt seinerseits dann wieder zurück. Das geschieht wiederholte Male, und weil der Elastizitätskoeffizient der beiden Gummiteile im Anfangszustand ihrer Kompression ziemlich niedrig ist, so wird während dieser Hin- und Herbewegung eine ge-

ringe, mangelhafte Dämpfung hervorgerufen. Damit wird die axiale Vibration in der Zugstange nicht wirkungsvoll gedämpft oder abgeschwächt, und die Spur der Vorderräder kann sich in manchen Fällen oder unter gewissen Umständen zyklisch ändern. Derartige Probleme in der Halterung der Zugstange am Fahrzeugaufbau können sehr unangenehm sein und beeinträchtigen ein gutes Verhalten bzw. eine gute Leistung des Aufhängungssystems.

Es ist demzufolge die Aufgabe der Erfindung, eine Halterung und ein mit dieser ausgestattetes Aufhängungssystem zu schaffen, durch die die oben herausgestellten Probleme vermieden werden.

Hierbei zielt die Erfindung auf eine Halterung und ein mit dieser ausgestattetes Aufhängungssystem ab, die eine gute Vibrationsabschwächung bzw. -dämpfung erreichen lassen und Straftenstöße gut dämpfen sowie abfedern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt in der Schaffung einer Halterung sowie eines diese enthaltenden Aufhängungssystems, die ein gutes Fahren bzw. Fahrverhalten des Fahrzeugs, in das sie eingegliedert sind, gewährleisten.

Ferner ist es ein Ziel der Erfindung, eine Halterung sowie ein mit dieser ausgestattetes Aufhängungssystem, das eine Zugstange umfaßt, wie sie oben erörtert wurde, aufzuzeigen, wobei gewährleistet ist, daß die axialen Vibrationen der Zugstange immer wirksam unter Kontrolle gehalten und gedämpft werden.

Darüber hinaus ist als Ziel der Erfindung die Schaffung einer Halterung sowie eines diese einschließenden Aufhängungssystems herauszustellen, die gute Lenkcharakteristika, d.h. Lenkeigenschaften und -kennwerte, eine gute sowie günstige Aufhängungsgeometrie für das Fahrzeug und darüber

hinaus eine ständige Einhaltung der Spur des Fahrzeugs in der geeigneten, richtigen Weise gewährleisten.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung werden die Aufgabe und die genannten sowie weitere Ziele durch eine Halterung gelöst bzw. erreicht, die gekennzeichnet ist durch ein erstes sowie ein zweites untereinander verbundenes sowie zueinander beabstandetes Halteteil, die jeweils eine erste sowie eine zweite einander gegenüberliegende Fläche haben, durch ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes Halteteil, das eine dritte, der ersten Fläche des ersten Halteteils gegenüberliegende Fläche sowie eine vierte, der zweiten Fläche des zweiten Halteteils gegenüberliegende Fläche hat, durch ein erstes federndes Element, das zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen der ersten und dritten Fläche angeordnet ist, und durch ein zweites federndes Element, das ₍zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils und der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen beiden Halteteilen angeordnet ist.

Wenn bei dieser Konstruktion das dritte Halteteil eine Bewegung mit Bezug zu der Kombination aus erstem und zweitem Halteteil in Richtung zum ersten Halteteil hin und vom zweiten Halteteil weg ausführt, dann wird, weil im bzw. am ersten federnden oder elastischen Element zwischen der genannten ersten sowie dritten Fläche ein Spielraum vorhanden ist, eine sehr progressive Art einer elastischen Dämpfungscharakteristik, d.h. eine relativ weiche Dämpfungswirkung, erzeugt. Wenn dagegen das dritte Halteteil mit Bezug zu der Kombination aus erstem sowie zweitem Halteteil in der entgegengesetzten Richtung - also vom ersten Halteteil weg und zum

zweiten Halteteil hin - eine Bewegung ausführt, dann wird, weil im bzw. am zweiten federnden Element zwischen der genannten zweiten sowie vierten Fläche ein nennenswerter Spielraum nicht vorhanden ist, eine im wesentlichen nicht-progressive Art einer elastischen Dämpfungscharakteristik, d.h. eine relativ harte Dämpfungswirkung, erzeugt. Somit verhält sich diese Halterungskonstruktion asymmetrisch und hat in bezug auf ihre beiden Druck- oder Kompressionsrichtungen ein asymmetrisches Betriebsverhalten. Diese Asymmetrie gewährleistet eine gute Vibrationsdämpfung durch die Halterungskonstruktion. Darüber hinaus werden Stöße in günstiger Weise abgeschwächt und gedämpft.

Diese Halterung kann in besonderer Weise so ausgebildet sein, daß das erste federnde Element im wesentlichen an der dritten Fläche des dritten Halteteils in Anlage ist und daß ein zwischen einer ersten Fläche des ersten federnden Elements sowie der ersten Fläche des ersten Halteteils ausgestalteter Spalt den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils und der dritten Fläche des dritten Halteteils bildet. Alternativ kann das erste federnde Element an der dritten Fläche des dritten Halteteils sowie an der ersten Fläche des ersten Haiteteils in Anlage sein und eine zwischen der ersten sowie zweiten Fläche des ersten federnden Elements in diesem ausgestaltete Ringnut mit einander gegenüberliegenden Flächen den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils bilden. Ferner kann das dritte Halteteil als Ringkörper ausgebildet sein, der einen die dritte Fläche bestimmenden ersten Abschnitt, einen die vierte Fläche bestimmenden zweiten Abschnitt sowie einen den ersten und zweiten Abschnitt verbindenden Abschnitt aufweist. Das dritte Halteteil kann aber im wesentlichen auch die Form einer Platte haben, wobei die dritte Fläche auf der einen, die vierte Fläche auf der gegenüberliegenden Seite der Platte gebildet ist.

Nach einem vierten Gesichtspunkt sieht die Erfindung jedoch auch eine Aufhängung für ein Fahrzeugrad vor, die gekennzeichnet ist durch einen an seinem innenliegenden Ende am Fahrzeug schwenkbar befestigten Lenkarm, durch ein McPherson-Federbein, dessen oberes Ende am Fahrzeug und dessen unteres Ende am außenliegenden Ende des Lenkarmes schwenkbar angebracht sind und das das Fahrzeugrad drehbar trägt, und durch eine Zugstange, deren eines Ende an dem unteren Ende des McPherson-Federbeins angebracht und deren anderes Ende federnd mit einem festen Teil des Fahrzeugs über eine Halterung verbunden sind, wobei die Halterung umfaßt: ein erstes sowie ein zweites untereinander verbundenes sowie zueinander beabstandetes Halteteil, die mit dem anderen Ende der Zugstange verbunden sind sowie jeweils eine erste und eine zweite einander gegenüberliegende Fläche haben, ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes, mit dem festen Teil des Fahrzeugs verbundenes Halteteil, das eine dritte, der ersten Fläche des ersten Halteteils gegenüberliegende Fläche sowie eine vierte, der zweiten Fläche des zweiten Halteteils gegenüberliegende Fläche hat, ein erstes federndes Element, das zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen der ersten und dritten Fläche angeordnet ist, und ein zweites federndes Element, das zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils und der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen beiden Halteteilen angeordnet ist.

Wie schon oben im Hinblick auf die Halterung an sich erläutert wurde, ist das Verhalten der in das Aufhängungssystem eingegliederten Halterung asymmetrisch, d.h., es liegt mit Bezug auf die beiden Kompressionsrichtungen, die durch einen auf die Zugstange wirkenden Druck oder Zug diktiert werden, ein asymmetrisches Betriebsverhalten vor. Diese Asymmetrie

gewährleistet eine gute Dämpfung von Schwingungen, die z.B. von der Straße ausgehen, durch die Aufhängungskonstruktion, wie auch ein gutes Abfedern von Straßenstößen sichergestellt wird. Demzufolge gewährleistet das Aufhängungssystem ein gutes Fahrverhalten des Fahrzeugs, in das es eingebaut ist. Da sichergestellt ist, daß die axialen Vibrationen der Zugstange immer wirksam unter Kontrolle gehalten und gedämpft werden, bietet das Aufhängungssystem günstige Lenkeigenschaften und -kennwerte für das Fahrezug. Durch die grundsätzliche Konstruktion und die Stabilität des Aufhängungssystems wird für das Fahrzeug eine günstige Aufhängungsgeometrie erreicht, wobei durch Beibehalten dieser Aufhängungsgeometrie und durch Unterdrücken von Vibrationen in geeigneter Weise dieses Aufhängungssystem sicherstellt, daß die Spur des Fahrzeugs zu allen Zeiten im wesentlichen angemessen und richtig eingehalten wird.

Gemäß einem mehr speziellen Gesichtspunkt werden die angestrebten Ziele insbesondere durch aine Halterung, wie sie oben beschrieben wurde, erreicht, wobei das dritte Haiteteil eine dieses durchsetzende Öffnung hat und das erste sowie zweite federnde Element als ein einzelner durchgehender Körper, der durch die Öffnung geführt ist, ausgestaltet sind. Alternativ können das erste sowie zweite federnde Element als getrennte Körper ausgestaltet sein, die mitteis der Öffnung aneinanderstoßen. Ferner kann die Konstruktion nach Wahl ein das erste sowie zweite Halteteil verbindendes Glied aufweisen, und das erste sowie zweite federnde Element können mit einer Öffnung versehen sein, durch die sich das Verbindungsglied erstreckt. Hierbei werden das erste sowie zweite federnde Element an den Umfangsflachen ihrer Öffnungen fest an dem Verbindungsglied angebracht.

Nach einem weiteren, besonderen Gesichtspunkt der Erfindung wird zur Erreichung der genannten Ziele eine Aufhängung geschaffen, bei der das erste Halteteil auf der Seite des

dritten Halteteils in der vom einen Ende zum anderen Ende der Zugstange verlaufenden Richtung und das zweite Halteteil auf der Seite des dritten Halteteils in der vom anderen Ende zum einen Ende der Zugstange verlaufenden Richtung angeordnet sind. Ferner kann sich die Zugstange von ihrem einen Ende in einer allgemein aufwärtigen sowie einwärtigen Richtung mit Bezug zum Fahrzeug erstrecken. Diese besonderen Merkmale sind es, die die guten Wirkungen des Erfindungsgegenstandes am besten hervorbringen.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen, auf die er jedoch nicht beschränkt ist, erläutert. Räumliche Angaben in der Beschreibung sind als auf die jeweilige Figur bezogen zu verstehen. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Halterung mit asymmetrischem Dämpfungsverhalten in einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung; _t

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines Aufhängungssystems gemäß der Erfindung mit einer Halterung mit asymmetrischem Dämpfungsverha1 ten;

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Aufhängungssystem;

Fig. 4 ein Diagramm, in dem die Verlagerung der relativ und wechselseitig zueinander bewegbaren Elemente der Halterung auf der Horizontalachse, die axiale Kraft zwischen diesen Elementen auf der Vertikalachse aufgetragen und in dem die Verhaltenskennwerte von Halterungen gemäß der Erfindung denen von Halterungen nach dem Stand der Technik gegenübergestellt sind;

Fig. 5 einen zu Fig. 1 gleichartigen Längsschnitt durch eine Halterung in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 6 einen zu Fig. 1 und 5 gleichartigen Längsschnitt durch eine Halterung in einer dritten Ausführungsforra gemäß der Erfindung.

Die Fig. 2 und 3 zeigen eine McPherson-Federbeinaufhängung für ein Vorderrad 10 eines Kraftfahrzeugs. Das innere Ende eines unteren Lenkarmes 1 der frontseitigen Aufhängung ist über eine Gummimuffe od. dgl. an einem am mittigen, vorderen Teil 2 des Rahmens über einen Schraubenbolzen 4 gehaltenen Träger 3 befestigt. Die Schwenkachse des Schraubenbolzens 4 verläuft annähernd in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Das äußere Ende des Lenkarmes 1 ist über ein Kugelgelenk 5 mit dem unteren Ende des McPherson-Federbeins 8, das einen Stoßdämpfer 6 sowie eine Schraubendruckfeder 2 aufweist, gelenkig verbunden.

Das obere Ende des Federbeins eist am (nicht gezeigten) Fahrzeugaufbau in drehbarer sowie stoßdämpfender Weise über ein oberes Lager 9 befestigt,_tso daß das McPherson-Federbein 8 um seine eigene Längsachse drehen kann. Am Federbein 8 ist ein Achsschenkel 11 fest angebracht, der im wesentlichen horizontal nach außen vom Fahrzeug vorsteht und an dem das Rad 10 drehbar gelagert ist. Mit dem Achsschenkel 11 ist ein Lenkhebel 12 fest verbunden, der sich im wesentlichen in horizontaler und rückwärtiger Richtung zum Fahrzeug erstreckt. Das Ende dieses Lenkhebels 12 ist durch einen Lenkzapfen 12a an das eine Ende einer Spur-stange 13 angelenkt, deren anderes Ende an ein Zahnstangen/Ritzel-Lenkgetriebe 14 angeschlossen ist. Wenn der Fahrer das Lenkgetriebe 14 betätigt,so verlagert sich somit die Spur-stange 13 in der Querrichtung des Fahrzeugs (horizontal bei Betrachtung von Fig. 3), womit auf das Ende des Lenkhebels 12 über den Lenkzapfen 12a ein Zug oder Schub ausgeübt wird, so daß das Rad 10, der Achsschenkel 11 und das McPherson-Federbein 8 um die zentrale Achse dieses Federbeins gedreht werden und damit das Rad 10 gelenkt wird.

Zwischen einem äußeren und inneren Teil des unteren Lenkarmes 1 sowie einem Vorderteil 15 des Fahrzeugrahmens erstreckt sich eine diese Bauteile miteinander verbindende Zugstange 16. Tatsächlich verläuft diese Zugstange 16 vom unteren Lenkarm 1 in einer vorwärtigen, einwärtigen und leicht aufwärtigen Richtung. Das rückwärtige Ende 16b der Zugstange 16 ist starr am Lenkarm 1 mit Hilfe eines Bolzens 18 befestigt, während das vorwärtige Ende 16a federnd am Vorderteil 15 des Fahrzeugrahmens über eine Halterungskonstruktion 17 angebracht ist, welche die erste Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellt und ein asymmetrisches Dämpfungsverhalten aufweist. Somit trägt oder übernimmt die Zugstange 16 die Hauptbelastung zwischen dem Fahrzeugrad und dem Fahrzeugaufbau in der Vor-/Rückwärtsrichtung und ist für die Verschiebung oder Versteifung des Lenkarmes 1 sowie des Federbeins 8 verantwortlich, so daß die Stellung des Rades 10 mit Bezug zum Fahrzeugaufbau in der Vor-/Rückrichtung eingehalten wird.

Die Fig. 1 zeigt in einem gegenüber Fig. 2 und 3 vergrößerten Längsschnitt die erste Ausführungsform einer am vorderen Ende 16a der Zugstange 16 angebrachten Halterungskonstruktion mit asymmetrischem Dämpfungsverhalten. Diese Halterung 17 besteht aus einem inneren Ringkörper, der einen ersten sowie zweiten stirnseitigen Haltering 25 bzw. 27 und ein inneres Rohr 20 aufweist, aus einem äußeren Ringkörper, der einen dritten sowie vierten stirnseitigen Haltering 22b bzw. 22c und ein äußeres Zylinderteil 22a aufweist, sowie aus einem federnden Bauteil 23, das zwischen die Ringkörper eingefügt ist und ein erstes sowie zweites federndes Stirnteil 23b bzw. 23c hat.

Im einzelnen sind der erste und zweite stirnseitige Haltering 25 und 27, die dem inneren Ringkörper zugehören, als scheibenartige Teile mit Löchern 24 und 26 in ihren Zentren ausgebildet. Der erste Haltering 25 hat eine leichte Wöl-

bung oder Vertiefung, während der zweite Haltering 27, wie Fig. 1 zeigt, eben ausgestaltet ist. Das dem inneren Ringkörper zugehörige innere Rohr oder Zylinderteil 20 ist ein koaxial auf ein Gewindestück 28 am Zugstangenende 16a aufgesetztes Metallrohrstück, dessen Innendurchmesser im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Gewindestücks 28 ist. Die Löcher 24, 26 im ersten und zweiten Haltering 25, 27 haben ebenfalls einen dem Außendurchmesser des Gewindestücks 28 im wesentlichen gleichen Durchmesser, und diese stirnseitigen Halteringe 25, 27 sind ebenfalls auf das Gewindestück 28 der Zugstange 16 aufgesetzt, wobei je ein Haltering auf je einer Seite des inneren Rohres angeordnet ist und an dessen Stirnflächen anliegt. Der aus diesen drei Teilen 20, 25, 27 gebildete innere Hohlkörper wird zwischen zwei Muttern 30, 31 und einem Federring 29, die ebenefalls auf dem Gewindestück 28 angebracht sind, zusammengehalten und zusammengepreßt. Damit ist die axiale Lage des inneren Ringkörpers mit Bezug zur Zugstange 16 festgelegt, sie kann jedoch durch Einstellen der Muttern 30, 31 verändert werden,

um damit die wirksame Länge der Zugstange 16 zu ändern. Bei einer in Betracht zu ziehenden Alternativausbildung könnte der innere Ringkörper gegen eine an der Zugstange 16 ausgestaltete Schulter anstoßen, jedoch geht damit die axiale Verstellbarkeit verloren. Der erste sowie zweite Haltering 25, 27 des inneren Ringkörpers haben jeweils eine einwärts gerichtete oder einander zugewandte Fläche 32 und 33.

Der äußere Ringkörper 22 ist dagegen als einstückiges Teil ausgebildet und weist das äußere Zylinderteil 22a sowie die beiden stirnseitigen Halteringe 22b, 22c (dritter und vierter Haltering) auf. Der Ringkörper 22 ist an einem am Fahrzeugrahmen durch Schweißen od. dgl. angebrachten Tragglied 21 befestigt, womit die axiale Lage des äußeren Ringkörpers 22 mit Bezug zum Fahrzeugaufbau festgelegt ist. Der dritte und vierte Haltering 22b, 22c haben jeweils eine nach auswärts gerichtete Fläche 34 bzw. 35.

Auch das federnde Bauteil 23 ist allgemein als Ringkörper ausgestaltet und umfaßt ein federndes Zylinderteil 23a sowie ein erstes und zweites federndes scheibenartiges Stirnteil 23b und 23c, wobei diese Teile mit dem Zylinderteil 23a als ein Stück aus einem federnden Material, z.B. Gummi od. dgl., ausgebildet sind. Das Zylinderteil 23a ist über das innere Rohr 20 des inneren Ringkörpers gesetzt und seine innere Zylinderfläche ist fest an der Außenfläche des inneren Rohres 20 angebracht, z.B. durch Vulkanisieren od. dgl., so daß der innere Teil des federnden Zylinderteils 23a mit Bezug zur Zugstange 16 in Richtung deren Achse 19 festgelegt ist. Das erste und zweite Stirnteil 23b, 23c sind als Bunde ausgebildet, die von den Stirnseiten des Zylinderteils 23a ausgehen. Bei der in Fig. 1 gezeigten Äusführungsform ist das erste federnde Stirnteil 23b in der axialen Richtung stärker oder dicker als das zweite Stirnteil 23c, wie es auch einen größeren Außendurchmesser als dieses Stirnteil 23c hat. Das Zylinderteil 22a des äußeren Ringkörpers 22 ist auf dem federnden Bauteil 23 im Preßsitz angebracht, so daß die äußere Zylinderfläche des federnden Zylinderteils 23a mit Druck an der inneren Zylinderfläche des äußeren Zylinderteils 22a des äußeren Ringkörpers 22 gehalten wird, womit sie in axialer Richtung mit Bezug zum äußeren Ringkörper und mit Bezug zum Fahrzeugaufbau in fester Lage ist.

Bei dieser Konstruktion ist im unbeanspruchten Zustand der Teile, wie Fig. 1 zeigt, die axial außenliegende Kreisringfläche 23d des ersten federnden Stirnteils 23b nicht mit der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers in Berührung, vielmehr verbleibt zwischen diesen Flächen ein gewisser Spalt 36. Andererseits ist die axial innenliegende Kreisringfläche 23e des ersten Stirnteils 23b mit der auswärts gerichteten Fläche 34 am dritten Haltering 22b des äußeren Ringkörpers 22 in Anlage. Ferner sind die axial innenliegende Fläche 23f des zweiten

federnden Stirnteils 23c mit der auswärts gerichteten Fläche 35 des vierten Halteringes 22c des Ringkörpers 22 und die axial außenliegende Fläche 23g des zweiten federnden Stirnteils 23c mit der einwärts gerichteten Fläche 33 des zweiten stirnseitigen Halteringes 27 des inneren Ringkörpers in Anlage.

Diese Halterungskonstruktion verhält sich mit Bezug auf die wechselseitige axiale Bewegung zwischen ihrem äußeren und inneren Ringkörper in der folgenden Weise. Wenn sich der innere Ringkörper (in Fig. 1) nach links mit Bezug zum äußeren Ringkörper bewegt, d.h., die Zugstange 16 bewegt sich in der Richtung des Pfeils P_ in Fig. 1, wobei angenommen wird, daß das Tragglied 21 am Fahrzeugaufbau stationär bleibt, dann wird im wesentlichen sofort das zweite federnde Stirnteil 23c des Bauteils 23 fest zwischen der auswärts gerichteten Fläche 35 des vierten Halteringes 22c des äußeren Ringkörpers 22 und der einwärts gerichteten Fläche 33 des zweiten Halteringes 27 des inneren Ringkörpers eingeklemmt, womit eine relativ starke, dieser Relativbewegung entgegenwirkende Kraft sofort erzeugt wird; wenn sich dagegen der innere Ringkörper nach rechts mit Bezug zum äußeren Ringkörper 2 2 bewegt, d.h. die Zugstange 16 führt eine in Richtung des Pfeils P- verlaufende Bewegung aus, dann wird das erste federnde Stirnteil 23b des Bauteils 23 nicht sofort zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerich-teten Fläche 34 des dritten Halteringes 22b des äußeren Ringkörpers eingeklemmt, vielmehr erlaubt der hier vorhandene Spalt 36 eine relativ freie axiale Bewegung auf einer vorbestimmten Strecke in dieser Richtung zwischen dem äußeren und inneren Ringkörper.Im letztgenannten Fall wird die einzige, dieser Bewegung Widerstand entgegensetzende Kraft durch die Verformung des federnden Zylinderteils 23a des Bauteils 23 erzeugt, dessen innere Zylinder-

fläche, wie erläutert wurde, durch Vulkanisieren an der Außenfläche des inneren Rohres 20 des inneren Ringkörpers und damit mit Bezug zur Zugstange 16 in axialer Richtung fest ist, mit Bezug zur äußeren Zylinderfläche des Bauteils 23, welche durch Preßsitz an der Innenfläche des Zylinderteils 22a des äußeren Ringkörpers 22 und damit mit Bezug zum Fahrzeugaufbau fest ist, axial verlagert wird. Diese Widerstandskraft ist jedoch im Vergleich mit der durch eine unmittelbare Kompression von entweder dem federnden Stirnteil 23b oder dem federnden Stirnteil 23c des Bauteils 23 hervorgerufene Kraft relativ schwach. Dagegen wird nach Eintreten einer axialen Relativbewegung zwischen dem äußeren und inneren Ringkörper in dieser Richtung, d.h. einer Bewegung des inneren Ringkörpers nach rechts (P.) gegenüber dem äußeren Ringkörper, auf einer größeren als der oben erwähnten gewissen oder bestimmten Strecke, die im wesentlichen der Weite des Spalts 36 im in Fig. 1 gezeigten unbeanspruchten Zustand der Teile gleich ist, dann das erste federnde Stirnteil 23b des Bauteils 23 zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerichteten Fläche 34 des dritten Halteringes 22b des äußeren Ringkörpers eingeklemmt, womit zu diesem Zeitpunkt die Erzeugung einer relativ starken, dieser Relativbewegung entgegenwirkenden Kraft beginnt.

Dieses Kräfteverhalten ,gegen eine Kompression der beschriebenen Halterungskonstruktion wird nun unter Bezugnahme auf das Diagramm von Fig. 4 erörtert. Hierin sind die Verlagerung der gegenseitig relativ bewegbaren Bauelemente von verschiedenen Halterungen auf der horizontalen Achse, die axiale Kraft zwischen diesen Bauelementen auf der vertikalen Achse aufgetragen. Die Strecke D. gibt die Größe in der Richtung P₁ in Fig. 1 an, über die sich der innere Ringkörper bewegen kann, bevor das erste federnde Stirn-

teil 23b des Bauteils 23 zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerichteten Fläche 34 des dritten Halteringes 22b des äußeren Ringkörpers 22 eingeklemmt wird. Die die Abschnitte c, a und b umfassende ausgezogene Linie in Fig.4 zeigt die Kenndaten der ersten bevorzugten Ausführungsform einer Halterung mit asymmetrischem Dämpfungsvex~halten gemäß der Erfindung. Wie zu sehen ist, ist bei einer Bewegung des ■inneren Ringkörpers in der P.-Richtung mit Bezug zum äußeren Ringkörper gemäß dem Abschnitt a der ausgezogenen Linie die Größe des pro Verlagerungseinheit erzeugten Widerstands relativ niedrig, was darauf beruht, daß während dieses Teils der Verlagerung des inneren Ringkörpers eine Rückstellkraft nur durch die Verformung des federnden Zylinderteils 23a des Bauteils 23, dessen innere Zylinderfläche axial gegenüber seiner äußeren Zylinderfläche verlagert wird, erzeugt wird. Dagegen ist anschließend, wie der Abschnitt b der ausgezogenen Linie zeigt, die Größe des pro Verlagerungseinheit des inneren Ringkörpers erzeugten Widerstands relativ hoch, was darauf beruht, daß während dieses Teils der Verlagerung des inneren Ringkörpers eine Rückstellkraft auch durch den Einklemmdruck des ersten federnden Stirnteils 23b des Bauteils 23 zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerichteten Fläche 34 des dritten Halteringes 22b des äußeren Ringkörpers 22 hervorgerufen wird. Hier ist noch zu berücksichtigen, daß das scheibenartige Stirnteil 23b im Querschnitt relativ stark ist und daß es auch stark federnd oder sehr elastisch ist, weil es unmittelbar zusammengepreßt wird, was gegensätzlich ist zu der schräg verlaufenden Verformung, der das Hohl zylinderteil 23 vorher im Abschnitt a der ausgezogenen Linie ausgesetzt war.

Demzufolge hat die erste Ausführungsform der Halterung gemäß der Erfindung eine ausgesprochen progressive Spannungs-Dehnungs-Charakteristik in Bezug auf eine Bewegung des inneren Ringkörpers in der P₁-Richtung gegenüber dem äußeren Ringkörper. Dagegen wird bei einer Bewegung des inneren Ringkörpers in der P_-Richtung gegenüber dem äußeren Ringkörper, wie der Abschnitt c der ausgezogenen Linie in Fig. 4 zeigt, die Größe des pro Verlagerungseinheit des inneren Ringkörpers erzeugten Widerstands relativ hoch, was darauf beruht, daß während einer Verlagerung des inneren Ringkörpers in dieser Relativrichtung die Rückstellkraft durch den Klemmdruck des zweiten federnden Stirnteils 23c des Bauteils 23 zwischen der einwärts gerichteten Fläche 33 des zweiten Halteringes 27 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerichteten Fläche 35 des vierten Halteringes 22c des äußeren Ringkörpers 22 erzeugt wird, wobei dieses scheibenförmgie Stirnteil 23c unmittelbar zusammengedrückt wird und auch einen ziemlich großen Querschnitt hat. Demzufolge hat die erste Ausführungsform einer Halterung 17 gemäß der Erfindung eine ausgesprochen nicht-progressive Spannungs-Dehnungs-Charakteristik mit Bezug auf eine Bewegung des inneren Ringkörpers in der P_-Richtung gegenüber dem äußeren Ringkörper 22. Wie sich aus der ausgezogenen Linie von Fig. 4 klar ergibt, ist dieses Verhalten einer Halterungskonstruktion in beträchtlichem Maß asymmetrisch. Im Fall einer herkömmlichen Konstruktion von symmetrischer Bauweise liegt dagegen eine typische Verhaltenskurve vor, wie sie in Fig. 4 im linken unteren Quadranten durch die gestrichelte Linie a', b¹ und im rechten oberen Quadranten durch die ausgezogene Linie a, b angedeutet ist, und dieses Verhalten ist eindeutig symmetrisch. Wenn sich bei dieser herkömmlichen Bauart der innere Ringkörper mit Bezug zum äußeren in der P -Richtung bewegt, so ist eine starke Dämpfung der Bewegung nicht zu erlangen, bis die Größe der Relativbewegung den Wert D_, der dem Wert oder der Strecke D- im wesentlichen gleich ist, erreicht.

Somit wird, wenn das Rad 10 durch eine Straßenunebenheit oder durch eine plötzliche Beschleunigung bzw. Abbremsung des Fahrzeugs einem Schub in der Rückwärtsrichtung (abwärts in Fig. 3) ausgesetzt wird, ein Zug auf die Zugstange 16 ausgeübt, d.h., sie wird in der P.-Richtung beansprucht; durch die Arbeitsweise der Halterung 17 wird dabei ein progressives Elastizitäts- und Dämpfungsverhalten vermittelt, wie die Abschnitte a und b im Diagramm von Fig. 4 zeigen. Wird dagegen das Rad 10 einem Schub in der Vo-rwärtsrichtung, z.B. durch eine Straßenunebenheit, ausgesetzt, dann wirkt auf die Zugstange 16 ein Druck ein, d.h., sie wird in der Pp-Richtung bewegt; dabei liefert die Arbeitsweise der Halterung 17 nun ein nicht-progressives sowie etwas hartes und festes Elastizitäts- und Dämpfungsverhalten, wie der Linienabschnitt c in Fig. 4 zeigt. Wie zu erkennen ist, hat die Halterungskonstruktion gemäß der Erfindung ein asymmetrisches Verhalten und eine asymmetrische Arbeitsweise in bezug auf ihre beiden Beansprucliungs- bzw. Kompressionsrichtungen. Diese Asymmetrie gewährleistet, daß die Halterung eine gute Dämpfung von Vibrationen bieten wird. Ferner werden Stöße gut gedämpft oder abgefedert. Wenn man das Arbeiten zusammen mit dem gezeigten Aufhängungssystem, was die bevorzugte Ausführungsform der Aufhängung gemäß der Erfindung darstellt, in Betracht zieht, so kann dieses Aufhängungssystem ein gutes Fahrverhalten für das Fahrzeug, in das es eingegliedert ist, gewährleisten. Da sichergestellt ist, daß eine axiale Vibration der Zugstange immer wirksam kontrolliert und gedämpft wird, bietet dieses Aufhängungssystem gute Lenk-eigenschaften für das Fahrzeug. Durch die Grundkonstruktion und die Stabilität dieses Aufhängungssystems wird sichergestellt, daß für das Fahrzeug eine vorteilhafte Aufhängungsgeometrie erhalten wird. Durch Aufrechterhalten dieser Aufhängungsgeometrie und durch Unterdrücken von Vibrationen in geeigneter Weise gewährleistet dieses Aufhängungssystem, daß die Spur im Fahrzeug allzeit im wesentlichen richtig bleibt.

In Fig. 4 ist durch strich-punktierte Linien dargestellt, wie die Verhaltenscharakteristika der erfindungsgemäßen Halterung durch Änderung von verschiedenen Abmessungen dieser geändert werden können. Wenn das zweite federnde Stirnteil 23c des Bauteils 23, das zwischen der einwärts gerichteten Fläche 33 des zweiten Halteringes 27 des inneren Ringkörpers und der auswärs gerichteten Fläche 35 des vierten Halteringes 22c des äußeren Ringkörpers 22 eingeklemmt wird, in der radialen Richtung vergrößert wird, d.h., einen größeren Durchmesser erhält, so daß sein Elastizitätskoeffizient größer wird, dann wird die Neigung des Abschnitts der Kennkurve der Halterung zur P -Seite hin steiler, so daß der Abschnitt c dieser Kurve sich zum Abschnitt f in Fig. 4 hin ändert. Gleicherweise wird, wenn das erste federnde Stirnteil 23b des elastischen Bauteils 23, das zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 des inneren Ringkörpers und der auswärts gerichteten Fläche 34 des dritten Halteringes 22b des äußeren Ringkörpers 22 eingeklemmt wird, einen größeren Durchmesser erhält, so daß sein Elastizitätskoeffizient ansteigt, dann die Neigung des letzten Abschnitts der Kennkurve der Halterung auf der P₁-Seite steiler werden, womit der Abschnitt a dieser Kurve sich zum Abschnitt d hin ändert. Wenn dagegen alternativ das erste federnde scheibenartige Stirnteil 23b einen geringeren Durchmesser erhält, womit sein Elastizitätskoeffizient kleiner wird, dann wird die Neigung des letzten Abschnitts der Kennkurve der Halterung auf der P₁~Seite flacher, so daß der Abschnitt a dieser Kurve sich zum Abschnitt e hin ändert. Diese Wirkungen können als Alternative durch Vergrößern des Durchmessers der jeweils betroffenen Teile des inneren Rohres 20 des inneren Ringkörpers erlangt werden, da es die Querschnittsfläche der scheibenartigen Teile ist, die von Bedeutung ist. Auch durch Vergrößern des Spalts 36, z.B. durch Einsetzen einer Scheibe zwischen den ersten Haltering 25

und das innere Rohr 20 oder durch geeignete Formgebung der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 bzw. der axial außenliegenden Kreisringfläche 23d des ersten federnden Stirnteils 23b kann die Strecke D. des einen niedrigen Widerstand aufweisenden Abschnitts der Kennkurve der Halterung vergrößert werden, z.B. auf einen Wert D-, (s. Fig. A), so daß die Kennkurve nach der Linie g in Fig. 4 verläuft. Durch Änderung der axialen Abmessungen des ersten und/oder zweiten federnden Stirnteils 23b- bzw. 23c können alternativ die Kennwerte der Halterung den jeweiligen Anforderungen in geeigneter Weise angepaßt werden.

Die Fig. 5 zeigt einen zu Fig. 1 ähnlichen Längsschnitt durch eine Halterungskonstruktion 17 in einer zweiten Ausfühi'ungsform gemäß der Erfindung, die ebenfalls ein asymmetrisches Dämpfungsverhalten hat. Bei dieser Ausführungsform ist zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 und der außenliegenden Kreisringfläche 23d des ersten federnden St^rnteils 23b des Bauteils 23, die einander gegenüberliegen, kein Spalt (wie der Spalt 36 bei der ersten Ausführungsform von Fig. 1) vorhanden, sondern die einwärts gerichtete Fläche 32 am ersten Haltering 25 und die Kreisringfläche 23d am ersten St-irnteil 23b sind ständig miteinander in Anlage. Anstelle des erwähnten Spalts (36 in Fig. 1) ist in einem axial mittigen Teil des ersten federnden scheibenartigen Stirnteils 23b des federnden Bauteils 23 eine Ringnut 36a eingeschnitten. Diese Ringnut 36a hat Seitenflächen 37a und 37b. Durch den Freiraum zwischen diesen Seitenflächen werden dieselben Wirkungen wie im Fall der ersten Ausführungsform erhalten, und zwar können vor allem Verhaltenscharakteristika, die den durch die ausgezogene Linie in Fig. 4 dargestellten gleichartig sind, erlangt werden.

Eine dritte Ausführungsform einer Halterung 17 mit asymmetrischem Dämpfungsverhalten gemäß der Erfindung ist in Fig. 6 in einem zu Fig. 1 und 5 gleichartigen Längsschnitt gezeigt. Bei dieser Ausführungsform ist wie bei derjenigen von Fig. 1 der Spalt 36 zwischen der einwärts gerichteten Fläche 32 des ersten Halteringes 25 und der außenliegenden Kreisringfläche 23d des ersten federnden Stirnteils 23b, die einander gegenüberliegen, vorhanden, so daß die Situation in bezug auf ein geeignetes Spiel die gleiche ist. Der Unterschied zur ersten Ausführungsform liegt darin, daß der äußere Ringkörper nicht vorhanden ist, vielmehr wird das Tragglied 21 unmittelbar mit dem federnden Bauteil 23 verbunden. Die Funktionen der auswärts gerichteten Fläche 34 am dritten Haltering 22b und der auswärts gerichteten Fläche 35 am vierten Haltering 22c des äußeren Ringkörpers der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform werden im Fall der Ausführungsform von Fig. 6 von der linken bzw. rechten Fläche 34', 35' des Tragglieds 21 übernommen. Ferner ist das federnde Bauteil 23 aus zwei Teilstücken 38a und 39 gebildet, die in das im Tragglied 21 ausgebildete Loch zwischen dessen Umfang und der Außenfläche des inneren Rohres 20 hineinragen und hier aneinanderstoßen. Die innere Zylinderfläche des federnden Teilstücks 38 ist an der Außenfläche des inneren Rohres 20 fest angebracht, z.B. durch Vulkanisieren od. dgl., so daß diese beiden Teile in axialer Richtung fest miteinander verbunden sind. Das andere federnde Teilstück 3 9 ist in axialer Richtung zwischen dem Tragglied 21 und dem zweiten Haltering 27 des inneren Ringkörpers festgeklemmt. Während des Zusammenbaus dieser Halterungskonstruktion ist es zweckmäßig oder erwünscht, die innere Zylinderfläche des federnden Teilstücks 39 an der äußeren Zylinderfläche des inneren Rohres 20 mittels eines Klebers zu befestigen und auch die beiden federnden Teilstücke 38 und 39 an ihren aneinanderstoßenden Kreisringflächen durch einen Kleber zu verbinden;

das ist jedoch nur eine besonders zweckmäßige und keine zwingende Maßnahme für die gezeigte Konstruktion. Dem Fachmann ist auf Grund der obigen Erläuterungen klar, daß durch diese dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung die gleichen Wirkungen wie mit der ersten Ausführungsform erhalten werden, und zwar vor allem solche Verhaltenscharakteristika, die denjenigen der ausgezogenen Linie in Fig. 4 entsprechen.

Schließlich ist noch eine weitere Abwandlung in Betracht zu ziehen, wobei die Ringnut 36a der in Fig. 5 gezeigten zweiten Ausführungsform dazu herangezogen wird, das erforderliche Spiel in der Halterung zu bieten, und wobei darüber hinaus das Tragglied unmittelbar mit dem federnden Bauteil 23 wie bei der dritten Ausführungsform verbunden wird. Diese Abwandlung faßt also die Unterschiede, die bei der zweiten und dritten Ausführungsform gegenüber der ersten Ausführungsform vorhanden sind, zusammen.

Gemäß der Erfindung umfaßt somit eine stoß- und schwingungsdämpfende Halterung ein erstes sowie zweites Halteteil, die miteinander verbunden und vonein-ander beabstandet sind sowie eine erste und zweite, einander gegenüberliegende Fläche haben. Ein drittes Halteteil ist zwischen dem ersten sowie zweiten Halteteil angeordnet und hat eine dritte, der ersten Fläche am ersten Halteteil sowie eine vierte, der zweiten Fläche am zweiten Halteteil gegenüberliegende Fläche. Ein erstes federndes Element ist zwischen der ersten Fläche am ersten Halteteil und der dritten Fläche am dritten Halteteil angeordnet, wobei zwischen dieser ersten und dieser dritten Fläche ein Spielraum von wesentlicher Größe belassen wird. Ein zweites federndes Element ist zwischen der zweiten Fläche am zweiten Halteteil und der vierten Fläche am dritten Halteteil im wesentlichen kontinuierlich, ohne einen nennenswerten Spielraum zwi-

sehen dieser zweiten und dieser vierten Fläche zu belassen, angeordnet. Wenn zwei Bauteile miteinander zu verbinden sind, so wird das eine an die zusammengefaßten ersten sowie zweiten Halteteile, das andere an das dritte Halteteil fest angeschlossen, wobei für diese Bauteile durch das erste, Spielraum belassende federnde Element und durch das zweite, keinen Spielraum aufweisende Element eine Kupplungswirkung mit einem asymmetrischen Dämpfungsverhalten erzeugt wird.

Obwohl die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen dargelegt und beschrieben wurde, ist klar, daß auf Grund der offenbarten Lehre dem Fachmann Abwandlungen und Abänderungen an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

Patentansprüche

a) durch ein erstes sowie ein zweites untereinander verbundenes sowie zueinander beabstandetes Halteteil (25, 27), die jeweils eine erste sowie eine zweite einander gegenüberliegende Fläche (32, 33) haben,

b) durch ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes Halteteil (21, 22), das eine dritte, der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) gegenüberliegende Fläche (34, 34') sowie eine vierte, der zweiten Fläche (33) des zweiten Halteteils (27) gegenüberliegende Fläche (35, 35') hat,

c) durch ein erstes federndes Element (23b), das zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie

ORIGINAL INSPECTED

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der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen der ersten und dritten Fläche angeordnet ist, und

d) durch ein zweites federndes Element (23c), das zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils und der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen beiden Halteteilen (21, 22; 27) angeordnet ist.
2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste federnde Element (23b) im wesentlichen an der dritten Fläche (34, 34') des dritten Halteteils (21,22) in Anlage ist und daß ein zwischen einer ersten Fläche (23d) des ersten federnden Elemetns (23b) sowie der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) ausgestalteter Spalt (36) den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils und der dritten Fläche (34, 34') des dritten Halteteils (21, 22) bildet.
3. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste federnde Element (23b) an der dritten Fläche (34) des dritten Halteteils (21, 22) sowie an der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) in Anlage ist und daß eine zwischen der ersten sowie zweiten Fläche (23d, 23e) des ersten federnden Elements (23b) in diesem ausgestaltete Ringnut (36a) mit einander gegenüberliegenden Flächen (37a, 37b) den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils bildet.
4. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (22) als Ringkörper ausgebildet ist, der einen die dritte Fläche (34)

bestimmenden ersten Abschnitt (22b), einen die vierte Fläche (35) bestimmenden zweiten Abschnitt (22c) sowie einen den ersten und zweiten Abschnitt verbindenden Abschnitt (22a) aufweist.
5. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (21) im wesentlichen die Form einer Platte hat, wobei die dritte Fläche (34') auf der einen, die vierte Fläche (35') auf der gegenüberliegenden Seite der Platte gebildet ist.
6. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (22) eine dieses durchsetzende Öffnung hat und daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als ein einzelner durchgehender Körper (23), der durch die Öffnung geführt ist, ausgestaltet sind.
7. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (21) eine dieses durchsetzende Öffnung hat und daß das erste sowie zweite federnde Elemetn (23b, 23c) als getrennte Körper (38, 39) ausgestaltet sind, die mittels der Öffnung aneinanderstoßen.
8. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch ein das erste sowie zweite Halteteil (25, 27) verbindendes Glied (20).
9. Halterung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) mit einer Öffnung versehen sind, durch die sich das Verbindungsglied (20) erstreckt.
10. Halterung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element an den Umfangsflächen ihrer öffnungen fest an dem Verbindungsglied angebracht sind.
11. Halterung, gekennzeichnet

a) durch ein erstes, eine erste Fläche (32) aufweisendes Halteteil (25), ein zweites, eine zweite Fläche (33), die der ersten Fläche (32) gegenüberliegt, aufweisendes Halteteil (27) sowie ein das erste und zweite Halteteil mit Abstand zueinander verbindendes Verbindungsglied (20),

b) durch ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes Halteteil (21, 22) mit einer dieses durchsetzenden öffnung, durch die sich das Verbindungsglied erstreckt, und mit einer dritten, der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) gegenüberliegenden Fläche (34, 34') sowie mit einer vierten, der zweiten Fläche _t(33) des zweiten Halteteils (27) gegenüberliegenden Fläche (35, 35'),

c) durch ein erstes, zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen diesen Halteteilen angeordnetes federndes Element (23b), das eine vom Verbindungsglied (20) durchsetzte öffnung hat, und

d) durch ein zweites, zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils sowie der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen Halteteilen angeordnetes federndes Element (23c), das eine vom Verbindungsglied (20) durchsetzte öffnung hat.
12. Halterung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als ein einzelner durchgehender Körper (23), der durch die öffnung im dritten Halteteil (21, 22) geführt ist, ausgestaltet sind.
13. Halterung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als getrennte Körper (38, 39) ausgestaltet sind, die mtitels der öffnung im dritten Halteteil (21, 22) aneinanderstoßen.
14. Halterung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element an den Umfangsflachen ihrer öffnungen fest an dem Verbindungsglied (20) angebracht sind.
15. Aufhängung für ein Fahrzeugrad,, gekennzeichnet

a) durch einen an seinem innenliegenden Ende am Fahrzeug schwenkbar befestigten Lenkarm (1), b) durch ein McPherson-Federbein (8), dessen oberes Ende (9) am Fahrzeug und dessen unteres Ende am außenliegenden Ende des Lenkarmes (1) schwenkbar angebracht sind und das das Fahrzeugrad (10) drehbar trägt, und

c) durch eine Zugstange (16), deren eines Ende (16b) an dem unteren Ende des McPherson-Federbeins (8) angebracht und deren anderes Ende (16a) federnd mit einem festen Teil des Fahrzeugs über eine Halterung (17) verbunden sind, wobei die Halterung umfaßt:

- ein erstes sowie ein zweites untereinander verbundenes sowie zueinander beabstandetes Halteteil (25, 27), die mit dem anderen Ende (16a) der Zugstange (16) verbunden sind sowie jeweils eine erste und eine zweite einander gegenüberliegende Fläche (32, 33) haben,

- ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes, mit dem festen Teil des Fahrzeugs verbundenes Halteteil (21, 22), das eine dritte, der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) gegenüberliegende Fläche (34, 34') sowie eine vierte, der zweiten Fläche (33) des zweiten Halteteils (27) gegenüberliegende Fläche (35,35') hat,

- ein erstes federndes Element (23b), das zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen der ersten und dritten Fläche angeordnet ist, und

- ein zweites federndes Element (23c), das zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils und der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen beiden Halteteilen (21, 22; 27) angeordnet ist.
16. Aufhängung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das erste federnde Element (23b) im wesentlichen an der dritten Fläche (34, 34') des dritten Halteteils (21, 22) in Anlage ist und daß ein zwischen einer ersten Fläche (23d) des ersten federnden Elements (23b) sowie der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) ausgestalteter Spalt (36) den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils und der dritten Fläche (34, 34') des dritten Halteteils (21, 22) bildet.
17. Aufhängung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das erste federnde Element (23b) an der dritten Fläche (34) des dritten Halteteils (21, 22) sowie an der ersten Fläche (32) des ersten Halteteils (25) in Anlage ist und daß eine zwischen der ersten sowie zweiten Fläche (23d, 23e) des ersten federnden Elements (23b) in diesem ausgestaltete Ringnut (36a) mit einander gegenüberliegenden Flächen (37a, 37b) den Spielraum zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils bildet.
18. Aufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (22) als Ringkörper ausgebildet ist, der einen die dritte Fläche (34) bestimmenden ersten Abschnitt (22b), einen die vierte Fläche (35) bestimmenden zweiten Abschnitt (22c) sowie einen den ersten und zweiten Abschnitt verbindenden Abschnitt (22a) aufweist. _i
19. Aufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (21) im wesentlichen die Form einer Platte hat, wobei die dritte Fläche (34') auf der einen, die vierte Fläche (35') auf der gegenüberliegenden Seite der Platte gebildet ist.
20. Aufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (22) eine dieses durchsetzende Öffnung hat und daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als ein einzelner durchgehender Körper (23), der durch die öffnung geführt ist, ausgestaltet sind.

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21. Aufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Halteteil (21)eine dieses durchsetzende Öffnung hat und daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als getrennte Körper (38, 39) ausgestaltet sind, die mittels der Öffnung aneinanderstoßen.
22. Aufhängung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, gekennzeichnet durch ein das erste sowie zweite Halteteil (25, 27) verbindendes Glied (20).
23. Aufhängung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) mit einer Öffnung versehen sind, durch die sich das Verbindungsglied (20) erstreckt.
24. Aufhängung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element an den Umfangsflachen ihrer Öffnungen fe^st an dem Verbindungsglied angebracht sind.
25. Aufhängung für ein Fahrzeugrad, gekennzeichnet

a) durch einen an seinem innenliegenden Ende am Fahrzeug schwenkbar befestigten Lenkarm (1),

b) durch ein McPherson-Federbein (8), dessen oberes Ende (9) am Fahrzeug und dessen unteres Ende am außenliegenden Ende des Lenkarmes (1) schwenkbar angebracht sind und das das Fahrzeugrad (10) drehbar trägt, und

c) durch eine Zugstange (16), deren eines Ende (16b) an dem unteren Ende des McPherson-Federbeins (8) angebracht und deren anderes Ende (16a) federnd mit einem festen Teil des Fahrzeugs über eine Halterung (17) verbunden sind, wobei die Halterung umfaßt;

- ein erstes sowie ein zweites, jeweils eine erste und eine zweite einander gegenüberliegende Fläche (32, 33) aufweisendes Halteteil (25, 27) und ein Verbindungsglied (20), das das erste sowie zweite Halteteil mit Abstand zueinander verbindet, wobei das erste und zweite Halteteil mit der Zugstange (16) verbunden sind und das Verbindungsglied sich in der allgemeinen Richtung der Zugstange erstreckt,

- ein drittes, zwischen dem ersten und zweiten Halteteil angeordnetes, eine vom Verbindungsglied (20) durchsetzte öffnung aufweisendes und mit dem festen Teil des Fahrzeugs Verbundes Halteteil (21, 22), das eine dritte, der ersten Fläche (32) des ersten Halte-teils (25) gegenüberliegende Fläche (34, 34') sowie eine vierte, der zweiten Fläche des zweiten Halteteils (27) gegenüberliegende Fläche (35, 35') hat,

- ein erstes federndes, eine vom Verbindungsglied (20) durchsetzte öffnung aufweisendes Element (23b), das zwischen der ersten Fläche des ersten Halteteils sowie der dritten Fläche des dritten Halteteils unter Belassung eines Spielraumes von erheblicher Größe zwischen der ersten und dritten Fläche angeordnet ist, und

- ein zweites federndes, eine vom Verbindungsglied durchsetzte öffnung aufweisendes Element (23c), das zwischen der zweiten Fläche des zweiten Halteteils und der vierten Fläche des dritten Halteteils im wesentlichen durchgehend und ohne Belassung eines nennenswerten Spielraumes zwischen diesen beiden Halteteilen (21, 22; 27) angeordnet ist.
26. Aufhängung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b,23c) als ein einzelner durchgehender Körper (23), der durch

die Öffnung im dritten Halteteil (21, 22) geführt ist, ausgestaltet sind.
27. Aufhängung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element (23b, 23c) als getrennte Körper (38, 39) ausgestaltet sind, die mittels der Öffnung im dritten Halteteil (21, 22) aneinanderstoßen.
28. Aufhängung nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie zweite federnde Element an den Umfangsflachen ihrer Öffnungen fest an dem Verbindungsglied (20) angebracht sind.
29. Aufhängung nach Anspruch 15 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Halteteil (25) auf der Seite des dritten Halteteils (21, 22) in der vom einen Ende (16b) zum anderen Ende (16a) der Zugstange (16) verlaufenden Richtung und das zweite Halteteil (27) auf der Seite des dritten Halteteils in der vom anderen Ende (16a) zum einen Ende (16b) der Zugstange verlaufenden Richtung angeordnet sind.
30. Aufhängung nach Ansrpuch 15 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Zugstange (16) von ihrem Ende (16b) in einer allgemein aufwärtigen sowie einwärtigen Richtung mit Bezug zum Fahrzeug erstreckt.