DE19604084A1 - Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung von Dynamischen Verkehrsinformationen - Google Patents

Description

Verkehrsdatenerfassung und Verkehrsregelung sind aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens unerläßlich geworden.

Gewöhnlich werden dabei die aktuellen dynamischen Verkehrsin­ formationen z. B. durch

• - feste Anbauten an Straßen, wie Induktionsschleifen, Kameras, Notrufsäulen;
• - Verkehrszähler oder Verkehrsmelder;
• - Mobile Verkehrsmeldeeinheiten, wie Polizei, Straßen­ dienst, Hubschrauber;
• - Wetterdaten-Erfassungsanlagen

und einer Vielzahl hier nicht genannter Informationsquellen beschafft.

Nachteil der bisherigen Verkehrsdatenerfassung ist der hohe Aufwand an Personal und Material, die damit verbundenen hohen Kosten, sowie die teilweise sehr langen "Reaktionszeiten" bei Ereignissen wie Unfall, Stau oder wetterbedingten Verkehrsbe­ einträchtigungen. Durch den enormen Aufwand ist eine flächen­ deckende Verkehrsdatenerfassung auf Basis straßenseitiger Sensoren nahezu unmöglich, so daß immer Schwerpunkte der Er­ fassung gesetzt werden müssen.

Weiterhin bereitet eine derartige dezentralisierte Verkehrs­ datenerfassung Probleme wenn es darum geht, die Daten zentral zu erfassen, aufzubereiten und an Dritte (Polizei, Straßen­ dienst, Verkehrsteilnehmer) weiterzugeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Verfahren und eine Einrichtung zur Ermittlung dynamischer Verkehrsin­ formationen vorzuschlagen, welches oben genannte Nachteile vermeidet und mit moderatem Aufwand eine flächendeckende Er­ fassung der Verkehrsdaten im wesentlichen direkt aus dem Fahrzeug heraus erlaubt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die technische Lehre der Pa­ tentansprüche 1 und 16.

Für dynamische individuelle und kollektive Informationsdien­ ste werden aktuelle und historische Verkehrsflußinformationen wie gefahrene Geschwindigkeit, aktuelle Verkehrsmengen, Brems- und Beschleunigungsverhalten, Staumeldungen, Unfall­ meldungen, Wettergeschehen etc., auf Straßenabschnitten benö­ tigt. Die gleichen Informationen sind die Basis für die qua­ litative und quantitative Ausbauplanung des Verkehrsnetzes. Diese Informationen lassen sich über Mobilfunk aus den Fahr­ zeugen gewinnen. Um die Informationen einem bestimmten Ort zuordnen zu können ist es außerdem notwendig, in den entspre­ chenden Fahrzeugen eine Einrichtung zur Eigenortung vorzuse­ hen.

Dabei ist von besonderem Interesse durch geschickte z. B. fahrzeugseitige und zentraleseitige Erkennungsalgorithmen aus diesen aktuellen Verkehrsflußdaten, ergänzt durch historische Werte, Verkehrsbehinderungen zu prognostizieren und in ihrer Auswirkung vorauszubestimmen. Auf diese Weise können Ver­ kehrsinformationen sehr schnell aktualisiert, d. h. erkannt oder auch wieder gelöscht werden.

Mit diesem Konzept der "Dynamischen Verkehrsfluß­ informationen", basierend auf den Telematikgrundbausteinen Mobilfunknetz, satellitengestütztes Ortungs- bzw. Navigationssystem, werden flächendeckend aktuellste Ver­ kehrsflußinformationen von allen Straßen gewonnen, bezie­ hungsweise können gezielt abgefragt werden.

Die von Fahrzeugendgeräten gesammelten Verkehrsflußdaten wer­ den gemäß einer Anwendungsmöglichkeit der Erfindung an eine regional zuständige Dienstzentrale übermittelt. Mit diesem Verfahren können sowohl Verkehrszählungen und Geschwindig­ keitsermittlungen bestimmt werden. Durch diese "mobile Ver­ kehrsdatengenerierung" sind die Aufwendungen deutlich kosten­ günstiger als herkömmliche Methoden mit festen Einbauten in oder an den Fahrbahnen.

Insbesondere ist vorgesehen, eine Langzeiterfassung von streckenbezogenen und/oder ereignisbezogenen Verkehrsdaten durchzuführen und aus diesen eine historische Verkehrsdaten­ bank zu erstellen, auf die für Prognosen bzw. zur gezielten Steuerung von Verkehrsdatenerfassungen zurückgegriffen werden kann.

Dabei kann die Steuerung der Verkehrsdatenerfassung fahrzeugseitig über das Erreichen von virtuellen Erfassungs­ stellen erfolgen, d. h. nach Fahrtantritt wird erst nach Er­ reichen einer Erfassungsstelle der Vorgang der Verkehrdaten­ erfassung gestartet. Nachfolgende streckenbezogene Erfas­ sungsvorgänge werden ebenfalls über das Erreichen von Erfas­ sungsstellen gesteuert. Falls eine Erfassungsstelle, die auf­ grund eines vorangegangenen Streckenverlaufs zu passieren wä­ re, nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne erreicht wird, wird systemseitig das Beenden der Fahrt, bzw. das Ver­ lassen des Erfassungsbereichs (z. B. Nebenstraßen) angenommen, und der Erfassungsvorgang beendet.

Gemäß einer anderen Anwendungsmöglichkeit, insbesondere in Verbindung mit Unfällen oder Staus, ist vorgesehen, z. B. aus­ gehend von einem Unfallfahrzeug, eine Warnung an alle Fahr­ zeuge zu geben, die sich in der Nähe des Unfallorts befinden bzw. sich auf den Unfallort zubewegen. Aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten auf Bundesautobahnen (BAB) werden zu diesem Zweck die Positionsangaben des Unfallortes plus histo­ rische Reisepositionsdaten zur Bestimmung der Fahrtrichtung unter Nutzung der schnellsten Kommunikationsmöglichkeit dem Mobilfunknetz übergeben.

Die Daten werden dann direkt in der betroffenen Funkzelle bzw. auch den benachbarten Funkzellen an alle erreichbaren Mobilfunkteilnehmer ohne Vorverarbeitung übertragen. Jedoch werden bevorzugt nur die Mobilfunkteilnehmer, die sich in Richtung Unfallort bewegen, über die bestehende Gefahr unter­ richtet.

Hierbei bietet sich an, für individuelle Verkehrsteilnehmer das letzte Teilstück des zurückgelegten Fahrweges zusätzlich zu seiner aktuellen Position als historischen "Positions­ schweif" vorzugsweise fahrzeugseitig gespeichert zu halten und diesen z. B. im Falle eines Staus Unfalls als "Wegbe­ schreibung zum Unfallort/Stauort" zu verwenden. Diese Wegbe­ schreibung kann dann an eine entsprechenden Warnmeldung für andere Verkehrsteilnehmer angehängt werden. Die Warnmeldung ist somit nicht nur nach der Position spezifiziert, an der das Ereignis eingetreten ist, sondern auch nach Fahrtrichtung bzw. Fahrtroute.

Vorteilhaft werden die Unfalldaten gleichzeitig an die zu­ ständige Dienstzentrale übertragen, die eine Überprü­ fung/Plausibilisierung der Daten vornimmt. Nach Überprüfung wird dann eine Bestätigung an die relevanten Mobilfunkteil­ nehmer verteilt bzw. die Unfallmeldung storniert. Das alles setzt voraus, daß die jeweiligen Mobilfunkteilnehmer über ein entsprechendes, zum Empfang dieser Nachrichten taugliches Endgerät verfügen.

Es bietet sich an, die Fernabfrage der verkehrsrelevanten At­ tribute zumindest teilweise streckenbezögen durchzuführen. Insbesondere in diesem Rahmen können durch ein Zurückgreifen auf historische Daten aus Sicht des Verkehrsflusses besonders brisante Bereiche oder Knotenpunkte des Verkehrsnetzes über­ wacht werden. Dazu werden Fahrzeuge durch die Dienstzentrale zur Erfassung ausgewählt, wobei die Auswahl vorzugsweise auf der Basis der historischen Verkehrsdaten erfolgt. Die Erfas­ sung der Daten wird in und/oder zwischen definierten virtuel­ len Erfassungsbereichen durchgeführt, die fest vorgegeben sind bzw. in Abhängigkeit z. B. vom Eintreten eines Ereignis­ ses wie einem Stau dynamisch variiert werden können.

Weiter ist zumindest teilweise eine ereignisbezogene Standar­ derfassung vorgesehen, die z. B. durch direkten Auftrag der Dienstzentrale an die Fahrzeuge oder auch automatisch erfol­ gen kann und möglichst flächendeckend durchgeführt wird. Eine Rückmeldung der Fahrzeuge an die Zentrale erfolgt erst, wenn ein oder mehrere vordefinierte Ereignisse tatsächlich einge­ treten sind wie z. B. Scheibenwischerbetätigung als Hinweis auf einsetzenden Regen oder Bremsvorgänge. Diese Rückmeldung an die Dienstzentrale, ergänzt mit der Orts- und Zeitangabe des Eintritts des Ereignisses vermittelt der Zentrale einen Überblick über die allgemeine Verkehrssituation im Er­ fassungsgebiet.

Aus Gründen der Aktualität bzw. Dringlichkeit kann für die Kommunikation zwischen Mobilfunkteilnehmer und Mobilfunknetz ein speichererweiterbarer Informationscontainer des Signa­ lisierungskanals verwendet werden. Ein solcher Information­ scontainer ist dann im zuständigen Netzknoten des Mobilfunk­ netzes (z. B. der BSC der GSM-Netze) auszuwerten und - über Broadcastfunktionen in den relevanten Funkzellen auszusenden.

Die Verwendung eines Verkehrskanals, der bei einer Überla­ stung evtl. nicht sofort zur Verfügung stehen würde, ist so­ mit entbehrlich.

Im folgenden wird die Neuerung anhand von einer lediglich ei­ nen Ausführungsweg darstellenden Zeichnung näher erläutert. Hierbei gehen aus der Zeichnung und ihrer Beschreibung weite­ re erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Neuerung hervor.

Dabei zeigt:

Fig. 1 Beispiel für Funktionseinheiten der zentralen Erfassungsstelle

Fig. 2 und 3 Anwendungsbeispiel der Verkehrsdatenerfassung

Fig. 4 Kommunikationsablauf einer direkten Verkehrswarnmeldung

Fig. 5 und 6 dynamische Variation der Erfassungsbereiche im Bedarfsfall.

Für eine dynamische Verkehrsflußerfassung werden bevorzugt folgende grundlegende Systemfunktionen benötigt:

• 1. Einbringen der Anwendungs-Software in standardisierte Endgeräte.
• 2. Definition der zu erfassenden Streckenabschnitte durch den Straßen- und/oder Dienstbetreiber (Auftraggeber).
• 3. Umsetzung dieser Streckenabschnitte in geographische Beschreibung (Satellitenortungs-Koordinaten).
• 4. Definition der auf diesem Streckenabschnitt zu erfassenden Attribute wie
• - Bestätigung der Durchfahrt auf diesem Streckenabschnitt zum Zwecke der Verkehrszählung,
• - Zeitdaten, tatsächliche Durchfahrzeit bzw. Geschwindigkeit zur Ermittlung von Verkehrs­ behinderungen und zum Aufbau von historischen Verkehrsdatenbanken,
• - weitere relevante, fahrzeugseitig vorhandene Attribute (Bremslichter, ABS-Info, Nebelschlußleuchte, Scheibenwischer, Temperaturfühler).
• 5. Übertragung der definierten Anforderungen von der Dienstzentrale an das Endgerät.
• 6. Funktionen des Endgeräts:
• - Ermittlung daß dieser Streckenabschnitt tatsächlich durchfahren wurde,
• - Ermittlung von Zeitdaten zur Bestimmung der tatsächlichen Durchfahrzeit bzw. Ermittlung der Geschwindigkeit,
• - Ermittlung von weiteren relevanten Attributen, die fahrzeugseitig vorhandenen sind (Bremslichter, ABS- Info, Nebelschlußleuchte Scheibenwischer, Temperaturfühler).
• 7. Übertragung der Verkehrsflußinformtionen vom Endgerät zur Dienstzentrale.
• 8. Auswertung der Verkehrsflußinformationen in Dienstzentralen und Aufbereitung für die Weitergabe an andere Endgeräte und/oder Dritte.

Die Endgeräte bestehen aus satellitengestützten Navigations­ system, Mobilfunk-Kommunikationsfunktionen und einem Modul für die Anwendungsfunktion incl. der wenigen benötigten Bedienungsfunktionen.

Die Anwendungssoftware und Betriebsdaten können über eine Chipkarte, separate mechanische Interfaces oder per Mobil­ funk-Interfaces in das fahrzeugseitige Endgerät eingebracht werden.

Die notwendigen Konfigurationsparameter zur Erfassung der dy­ namischen Verkehrsinformationen bzw. Verkehrsereignisse werden ebenfalls per Chipkarte (z. B. Zusendung per Post), per mechanische Interfaces, per individueller Punkt-zu-Punkt- oder Verteilkommunikation im Endgerät eingestellt.

Die dynamischen Daten zur geographische Beschreibung des Streckenabschnitts, auf dem verkehrsrelevante Ereignisse zu erheben sind, können

• - über ein separates Interface am Endgerät,
• - durch eine Chipkarte,
• - durch eine Prozedur via Mobile-Datenkommunikation und/oder durch
• - Daten-Verteildienste im Mobilfunk

gleichfalls von der Zentrale zum Endgerät übertragen werden.

Im Beispiel nach Fig. 2 erkennt die Anwendung, ob das Fahr­ zeug 13, das sich auf einem Verkehrsweg 12 befindet, einen definierten Erfassungsbereich S1 durchfahren hat, und ermit­ telt die Durchfahrtzeit bis zum Erfassungsbereich S2. Bei we­ sentlicher Überschreitung der vorgegebenen Durchfahrtzeit, wird der durch die Erfassungsbereiche S1, S2 definierte Streckenabschnitt und die tatsächliche Durchfahrtzeit als "floating car data" und optional mit weiteren fahrzeugseiti­ gen Zusatzinformationen wie z. B. Betriebsstatus von Brems­ lichter, Nebelschlußleuchte, Scheibenwischer, ABS etc. co­ diert und per Mobilfunk an die Erfassungszentrale 20 (siehe Fig. 1) übertragen.

Auf Basis dieser Zuordnung werden dann die von den Fahrzeu­ gendgeräten ermittelten Geschwindigkeiten der Fahrzeuge den Straßenabschnitten zugeordnet.

Genauso ist ein einfaches Zählen der Fahrzeuge bzw. das Er­ kennen von Verkehrsströmen, die einen bestimmten durch Erfas­ sungsbereiche S3, S4 definierten Streckenabschnitt durchfah­ ren, möglich. Brems- und Beschleunigungsverhalten des Fahr­ zeugs werden als ereignisbezogene Informationen erfaßt und mit Positions- und Zeitdaten an die Zentrale übertragen.

Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, ist die Lage der Erfassungs­ bereiche S1, S2 zunächst fest vorgegeben. Sie kann aber bei Eintritt eines verkehrsrelevanten Ereignisses (Staugebiet 14) dynamisch variiert werden zu S1′, S2′ und so an die neue Ver­ kehrssituation angepaßt werden, daß eine bestmögliche Datenerhebung gewährleistet ist.

Tritt das Ereignis 14 ein, so erkennt das Endgerät dies durch das Fahrzeugverhalten (Bremsen) des Fahrzeugs in den betrof­ fenen Erfassungsbereichen (S1, S2 bzw. S1′, S2′) und es wird über Mobilfunk eine Meldung an die Zentrale 20 gegeben. Ab­ rupter Stillstand des Fahrzeugs kann ein Hinweis auf einen Aufprall oder Unfall sein. Starkes Abbremsen des Fahrzeugs auf der Autobahn bedeutet oft Staubeginn. Langsame Fahrt gibt einen Hinweis auf dichten Verkehr etc. Diese Meldung ist ge­ koppelt mit der Information, wo das Ereignis eintrat (z. B. Kreuzung 17) und dem Positionsschweif des meldenden Fahrzeugs (z. B. Fahrweg Kreuzung 18 - Kreuzung 17).

Die an die Zentrale 20 gegebene Information würde demnach z. B. lauten; Ereignis 14 ist eingetreten bei Kreuzung 17 nach zurücklegen des Fahrweges Kreuzung 18 - Kreuzung 17. Die Zen­ trale 20 kann nun an alle Fahrzeuge die Information ausgeben, daß bei geplantem Durchlaufen des Streckenabschnittes Kreu­ zung 18- Kreuzung 17 das Ereignis 14 (Stau) eintreten wird. Als Ausweichmöglichkeit wird die Strecke Kreuzung 18 - Kreu­ zung 19 benannt. Wird der Ausweichweg vom Fahrzeug genommen, dann erfolgt eine Rückmeldung an die Zentrale 20. Aus der Rückmeldung der Fahrzeuge kann die Zentrale 20 erkennen, ob die Umleitungsempfehlung angenommen wird. Die empfangenen Da­ ten werden durch die Anwendungsfunktion in der Zentrale 20 bearbeitet und die Streckendaten in einer dynamischen Daten­ bank 7 einer digitalen Straßenkarte zugeordnet. Außerdem kann durch die geographische Selbstortung im Fahrzeug dieses z. B. kurz vor dem Stau auf das bevorstehende Stauende aufmerksam gemacht werden (Warnung: Auffahrgefahr).

Durch Plausibilitätsprüfungen 8 bei der Ermittlung der Abwei­ chungen (dazu werden historische Daten, Durchschnittsdaten oder Daten anderer sich auf diesen Streckenabschnitt befind­ licher Teilnehmer herangezogen) sind erhöhte Durchfahrtzeiten die durch Parken, Pannen etc. entstehen zu unterdrücken. Au­ ßerdem können an den Verkehrsteilnehmer rückgemeldete Ver­ kehrsinformationen exakt geographisch bzw. auch logisch, z. B. mit der Angabe der Straßennamen, übermittelt werden.

Neben der vorgenannten dynamische Nachverarbeitung der Ver­ kehrsflußinformation werden alle Verkehrsflußinformationen gesammelt bearbeitet und in einer historischen Verkehrsdaten­ bank eingestellt.

Gerade bei einem Unfall oder Stau ist es wichtig, sofort eine Verkehrswarnmeldung an alle Verkehrsteilnehmer zu geben, die sich in der Nähe des Unfalls oder Staus aufhalten, bzw. die sich auf das Ereignis zubewegen.

Fig. 4 erläutert, anhand der Schritte a-e einen möglichen Kommunikationsablauf für eine solche direkte Verkehrs­ warnmeldung.

• a) Das Endgerät des Unfallfahrzeugs 13 sendet eine Meldung (Ortskoordinaten und weitere verfügbare Daten über Fahrtrich­ tung usw.) an seine unmittelbar zuständige Sende- und Emp­ fangsstation (Basisstation BTS) des Mobilfunknetzes.
• b) Der übergeordnete Netzknoten 15 des Mobilfunknetzes (z. B. die BSC der GSM-Netze) wertet die Meldung aus und veranlaßt sofort das Aussenden einer Warnmeldung an andere Mobilfunk­ teilnehmer (Fahrzeuge 13a, 13b, 13c) der Ursprungs- und Nach­ barfunkzellen z. B. im Rundsendeverfahren.
• c) Der übergeordnete Netzknoten sendet die Meldung parallel zu der zuständigen Dienstzentrale 20 (Servicezentrale), z. B. über DatexP-Leitung. Die Dienstzentrale führt eine Überprü­ fung der Meldung durch.
• d) Die Dienstzentrale sendet einen Bestätigungs- bzw. Stor­ nierungsvermerk an den Netzknoten (BSC).
• e) Der Netzknoten (BSC) veranlaßt das Aussenden des Bestäti­ gungs- bzw. Stornierungsvermerks in der Ursprungs- und den Nachbarzellen.

Zur Auswertung der Warnmeldungen müssen die Empfänger 13a, 13b, 13c mit einem entsprechenden, erfindungsgemäßen Endgerät ausgestattet sein. Die als Beispiel genommenen Unfalldaten, z. B. Unfallposition, werden mit der eigenen Fahrzeugposition verglichen. Wird eine Relevanz (Annäherung an den Unfallort) erkannt, so wird dies über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle mitgeteilt. Dies kann visuell und/oder akustisch erfolgen (z. B. "Unfall nach 2,5 Kilometern"). Die Entfernungsangaben werden dabei mittels des bordeigenen satellitengestützten Na­ vigationssystems aktualisiert. Die Bestätigung bzw. Stornie­ rung der Verkehrsmeldung durch die Dienstzentrale 20 wird entsprechend akustisch/visuell angezeigt.

Die Übertragung der Daten erfolgt beispielsweise über einen Signalisierungskanal des europaweit verfügbaren GSM- Mobilfunknetzes.

Benötigte Basisfunktionen des Endgeräts:

Die Verkehrstelematik-Endgeräte bestehen bevorzugt aus fol­ genden Funktionseinheiten:

• 1. Eigenortung über die bekannten GPS-Verfahren und verbesserte Algorithmen.
• 2. Funktionen der Anwendungssoftware
• - automatischer Betrieb,
• - Empfang von Grunddaten
• - ermitteln der Durchfahrt durch vorgegebenen Streckenabschnitt
• - ermitteln der aktuellen Durchfahrtzeit zwischen zwei Positionen bzw. Geschwindigkeit
• - Erkennen von eingestellten Ereignissen (Bremsen, Beschleunigen)
• - Plausibilitätsprüfung bzw. Aufbereitung der optionalen Zusatzinformationen (Lichtern ABS, Scheibenwischer)
• - Generierung der Verkehrsflußmeldung
• - Generierung der optionalen Zusatzinformationen (Licht, ABS, Scheibenwischer)
• - Generierung des Zeitpunktes
• - Kommunikationsmanagement für den automatischen Betrieb des GSM-Endgeräts
• 3. GSM-Kommunikation
• - Interface für Mobilfunk-Datenübertragung und optional Kurznachrichten (SMS, MO und MT) und Verteilnachrichten (SMS OB)
• - optional erweiterbar auf Telefonie (Sprache)
• 4. Mensch-Maschine-Schnittstelle (Bedienterminal), nur Grundelemente sind erforderlich.
• (5.) Optional Aufrüstung auf ein Notrufendgerät und/oder auf ein vollfunktionsfähiges dynamisches Zielführungssystem

Funktionen der Zentrale

In der Zentrale 20 liegt eine digitale Straßenkarte des Er­ fassungsgebiets in der Granularität der Straßenklassen (BAB, Bundesstraßen, Kreisstraßen, Stadt- und Gemeindestraßen) sowie mit systemspezifischen Attributen der einzelnen Streckenab­ schnitte (wie mittlere Durchfahrtzeit, Parkplätze, etc.) vor.

Fig. 1 erläutert die Funktionen, die die Zentrale 20 vor­ zugsweise übernehmen soll. Die Zentrale 20 übernimmt das Kom­ munikationsmanagement für die eingehenden dynamischen Ver­ kehrsflußinformationen der verschiedenen Endgeräte (EG, 1, 2, 3), die jeweils mit oder ohne digitale Straßenkarte ausgerü­ stet sind. In der Zentrale 20 können ebenso die Daten vorhan­ dener, herkömmlicher Erfassungssysteme, z. B. von Induktions­ schleifen 4, einlaufen. Die Kommunikation mit den Endgeräten (EG) geschieht beispielsweise über ein GSM-Netz, z. B. das D1- Netz. Die eingegangen Informationen werden in einem speziel­ len Kommunikationsserver 5 erkannt, für die Weiterverarbei­ tung in einem Dienstserver 6 aufbereitet sowie gespeichert und in einer Datenbank 7 Streckenabschnitten zugeordnet. Da­ bei wir die Prüfung nach Plausibilität 8 und ein Abgleich mittels der über straßenseitige Infrastruktursysteme 4 gewon­ nen Verkehrsflußinformationen durchgeführt. Der Datenfluß zu den Endgeräten ist bidirektional, so daß der Netzserver 9 ak­ tuelle aufbereitete Daten direkt an einzelne oder alle zuge­ ordneten Endgeräte zurückgeben kann. Es sind außerdem Schnittstellen 10, 11 zu Drittstellen, seien sie öffentlich oder privat, vorgesehen, über welche die Daten weitergegeben werden können.

Durch die Kenntnisse der historischen Verkehrsdaten und der aktuellen Verkehrssituation steuert die Dienstzentrale 20 dynamisch die zu erfassenden Streckenabschnitte und die zu erhebenden Attribute wie Geschwindigkeit, Meldeschwelle, Ver­ kehrszählung etc. Sie vergibt gezielt Erfassungsaufträge an Fahrzeuge ausgewählter Regionen, die sie auf Basis der historischen Verkehrsdaten auswählt. Die von Fahrzeugen zurückgemeldeten Daten werden verarbeitet und aufbereitet und in geeigneter Form an Mobilfunkteilnehmer bzw. Dritte zur Verfügung gestellt.

Claims (18)

1. Verfahren zur Ermittlung von dynamischen Verkehrsinforma­ tionen mittels Mobilfunk, wobei ein in einem Fahrzeug des Mo­ bilfunkteilnehmers vorgesehenes Endgerät eine Fahrzeug­ selbstortung durchführt und weitere verkehrsrelevante Attri­ bute automatisch, per Fernabfrage oder manuell erfaßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die gewonnenen Daten über ein Mobilfunk- Telekommunikationsnetz direkt an weitere Mobilfunkteilnehmer und/oder an eine Dienstzentrale weitergeleitet werden, in welcher die Daten weiterverarbeitet und zusätzlich histori­ sche Verkehrsdaten erfaßt und aufbereitet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Dienstzentrale eine Plausibilitätsprüfung der er­ faßten Daten und ggf. eine Bestätigungsmeldung der Richtig­ keit der Daten oder eine Stornierungsmeldung an ausgewählte Mobilfunkteilnehmer erfolgt.

3. Verfahren nach einem der Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fernabfrage zumindest teilweise streckenbezogen er­ folgt, wobei stationäre und/oder dynamisch variable Erfas­ sungsbereiche definiert werden, in und/oder zwischen denen die Erfassung stattfindet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest teilweise eine ereignisbezogene Standarderfas­ sung durchgeführt wird, wobei eine Rückmeldung an die Dienst­ zentrale erst nach Eintritt eines oder mehrerer vordefi­ nierter Ereignisse erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung verkehrsrelevanter Attribute durch Fernab­ frage der Dienstzentrale an ausgewählte Fahrzeuge erfolgt, wobei die Auswahl vorzugsweise auf historischen Verkehrsdaten beruht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dienstzentrale aufbereitete Daten und für ein Ver­ kehrsmanagement abfragerelevante Ereignisse und Informationen an die Endgeräte ein oder mehrerer Mobilfunkteilnehmer und/oder Dritte übermittelt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorübergehende Speicherung von Attributen von zu­ rückgelegten Teilstücken individueller Verkehrsteilnehmer er­ folgt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenkommunikation, zwischen Mobilfunkteilnehmer und Mobilfunknetz und umgekehrt, auf einem Signalisierungskanal erfolgt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die verkehrsrelevanten Attribute mindestens Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie Zeitdaten umfassen.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß weiter fahrzeugseitige Attribute wie Funktion des Brems­ lichts, des ABS, des Nebelscheinwerfers, des Scheibenwischers, des Brems-, Beschleunigungs- und Fahrtrichtungsverhaltens, des Befolgens von Verkehrsempfehlungen und Wetterdaten erfaßt werden.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dienstzentrale zusätzlich aus anderen Verkehrsdaten­ erfassungssystemen vorhandene Daten nutzt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnete daß die erfaßten Verkehrsdaten in der Zentrale mit einer digital gespeicherten Straßenkarte zur Deckung gebracht werden.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß Software und Betriebsdaten fürs den Betrieb des Endgeräts über Chipkarte, separate mechanische Interfaces oder per Mobilfunk-Interfaces bereitgestellt werden.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale eine Optimierung des Erfassungsverfahrens und der Verkehrsflußregelung durch Datenverteilkommunikation mit den Endgeräten erlaubt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß über mobilfunktechnische Netzfunktionen Ansammlungen von Mobilfunkteilnehmern zur Steuerung und zur Ermittlung von dy­ namischen Verkehrsinformationen herangezogen werden.

16. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den An­ sprüchen 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem Vorhandensein eines Mobilfunknetzes mindestens folgende Systemkomponenten vorhanden sind:

• a) fahrzeugintern
• - satellitengestützte Ortungseinheit
• - Mobilfunk-Kommunikationseinheit
• - Einheit zur automatischen und/oder manuellen Erfassung fahrzeugseitiger und verkehrsrelevanter Attribute
• - Mensch-Maschine-Schnittstelle
• b) fahrzeugextern
• - Dienstzentrale.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine automatische Zielführungseinrichtung vorgesehen ist.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notrufendgerät vorgesehen ist.