DE19602006A1

DE19602006A1 - Vorrichtung und ein Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19602006A1
Application number: DE19602006A
Authority: DE
Inventors: Robert Dr Fischer; Thomas Dr Jaeger; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1995-01-28
Filing date: 1996-01-20
Publication date: 1996-08-01
Also published as: FR2729896B1; GB9601639D0; FR2729896A1; FR2771346A1; GB2297369A; FR2771346B1; US5823912A; JPH08230503A; US6152275A; BR9600239A; GB2297369B

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, eines Fahrzeuges angeordnet ist, wobei ein Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertra gungssystem übertragbaren Drehmoments verwendet wird.

Drehmomentübertragungssysteme, welche mittels einer solchen Vorrichtung gesteuert werden, können beispielsweise eine Kupplung, eine Reibungskupplung oder eine Wandlerüber brückungskupplung als Drehmomentübertragungssystem auf weisen. Eine Betätigung bzw. Bedienung des Drehmoment übertragungssystems kann mittels eines computergesteuerten Kupplungsmanagements und einem davon gesteuerten Aktor durchgeführt werden.

Solche Drehmomentübertragungssysteme weisen in speziellen Betriebszuständen einen Schlupf oder eine Differenzdrehzahl zwischen einem antriebsseitig und einem abtriebsseitig angeordneten Bauteil auf und unter Kraftbeaufschlagung der Kupplung oder bei einem eingestellten übertragbaren Drehmo ment wird aufgrund des Schlupfes ein erhöhter Verschleiß und durch Reibungswärme eine erhöhte thermische Belastung des Drehmomentübertragungssystems verursacht.

Derartige Vorrichtungen zum Steuern von Drehmomentübertra gungssystemen sind durch die DE-OS 36 24 008 bekannt gewor den. Die Vorrichtungen zum Ansteuern von Drehmomentübertra gungssystemen nach dem Stand der Technik dienen dazu, daß die erzeugte Reibleistung des Drehmomentübertragungssystems ermittelt wird und bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes der Reibleistung ein Warnsignal oder ein Sperrsignal für die Betätigung der Kupplung erzeugt wird und eine weitere Ursache für die Entstehung der Reibleistung unter bunden wird.

Nach der DE-OS 40 11 850 wird bei Überschreiten eines Grenzwertes der Reibleistung die Kupplung geschlossen oder geöffnet. Nach den Verfahren zum Steuern eines Drehmoment übertragungssystemes nach dem Stand der Technik wird zum einen ein akustisches oder optisches Signal an den Fahrer des Fahrzeuges weitergeleitet oder zum anderen wird die Kupplung weiter geöffnet oder weiter geschlossen oder vollständig geöffnet oder geschlossen.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs systemes und ein Verfahren hierfür zu schaffen, welche einen Betriebszustand mit erhöhtem Verschleiß und/oder eine ther mische Belastung des Drehmomentübertragungssystemes er mittelt und/oder berechnet und Schutzmaßnahmen einleitet, wobei ein dynamisches Verhalten des Fahrzeuges, insbesondere des Antriebsstranges, erzeugt bzw. dahingehend beeinflußt wird, daß das Fahrzeug noch in jeder Situation bewegbar ist und/oder dem Fahrer durch das angesteuerte dynamische Verhalten des Triebstranges signalisiert wird, daß die Zeitdauer eines Betriebszustandes mit einem erhöhten Ver schleiß und/oder eine thermische Belastung des Drehmoment übertragungssystemes einen Grenzwert überschritten hat oder bei Beibehaltung der momentanen Situation einen Grenzwert überschreiten wird und somit zu einer möglichen Schädigung beispielsweise der Kupplung führen könnte.

Gemäß des erfinderischen Gedankens wird dies bei einer obigen Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra gungssystems, wie Kupplung, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebs zustandsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, dadurch erreicht, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupf bestimmungseinheit und der Betriebszustandsbestimmungsein heit den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Tempe ratur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenz wert vergleicht und bei Überschreiten des Grenzwertes die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet.

Weiterhin kann dies bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, angeordnet ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoment, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebs zustandsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit oder Gangpositionsbestimmung seinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, dadurch erreicht werden, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Gangpositionsbestimmungseinheit und der Betriebszustands bestimmungseinheit einen Anfahrvorgang in einem Gang, welcher nicht der erste oder zweite Gang oder der Rückwärts gang ist erkennt und die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung aufgrund des Anfahrvorganges bei dem gewählten Gang signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen ein leitet.

Ebenso kann dies bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, das im Kraft fluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, angeordnet ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoment, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebs zustandsbestimmungseinheit, Gangpositionsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit oder Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computer einheit, welche das Stellglied ansteuert, dadurch erreicht werden, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmo mentbestimmungseinheit und der Schlupfbestimmungseinheit und der Betriebszustandsbestimmungseinheit den Reibenergie eintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Temperatur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenzwert vergleicht und bei Überschreiten des Grenzwertes und anhand der Daten der Gangpositionsbestimmungseinheit und der Betriebszustands bestimmungseinheit einen Anfahrvorgang in einem Gang, welcher nicht der erste oder zweite Gang oder der Rückwärts gang ist erkennt und die Steuereinheit die hohe Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen ein leitet.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einer Vor richtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssyste mes, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist, mit einem Stellglied zum Ansteuern, wie Einstellen, des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes, mit einer zentralen Steuerein heit, wie Computereinheit, die mit Sensoren und gegebenen falls mit anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebszustands bestimmungseinheit, Gangpositionsbestimmungseinheit, Drehmo mentbestimmungseinheit oder Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung steht, vorteilhaft sein, wenn die zentrale Steuereinheit mittels Daten und anderen Systemeingangsgrößen einen Reibenergieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems oder eine Temperatur von zu mindest einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems bestimmt oder kritische Fahrzeugzustände erkennt und einen zu hohen Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems oder eine zu hohe Temperatur zumindest eines Bereiches des Drehmomentübertragungssystems oder einen Zustand erhöhten Verschleißes feststellt oder im voraus bestimmt, wie voraus berechnet, wobei bei Überschrei ten eines Grenzwertes der Temperatur oder der Reibenergie - oder bei Überschreiten eines Grenzwertes der Dauer des kritischen Fahrzeugzustandes das übertragbare Drehmoment zeitlich veränderlich angesteuert wird, um eine zu hohe Belastung oder einen zu hohen Verschleiß oder eine zu hohe thermische Belastung des Drehmomentübertragungssystemes zu signalisieren.

Zweckmäßig kann es sein, wenn die Steuereinheit bei Über schreiten eines Grenzwertes einer charakteristischen Größe, welche die Temperatur eines Kupplungsteiles repräsentiert, eine zu hohe thermische Belastung durch Signale, wie akusti sche oder optische Signale, signalisiert.

Ebenso kann es nach dem erfindungsgemäßen Gedanken zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit bei Überschreiten eines Grenzwertes einer charakteristischen Größe, welche die Temperatur eines Kupplungsteiles repräsentiert, eine zu hohe thermische Belastung durch eine zeitlich veränderliche, zu einem Schwingen des Antriebsstranges führende, Ansteuerung des Stellmittels und des übertragbaren Drehmomentes signali siert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das angesteuerte zeitlich veränderliche übertragbare Drehmoment derart angesteuert wird, daß periodische oder aperiodische oder statistische Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes resultieren.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn eine Modulation des über tragbaren Drehmomentes mittels einer Ansteuerung des Stell mittels fluktuierend oder variierend als Funktion der Zeit durchgeführt wird.

Von Vorteil ist es insbesondere, wenn eine Modulation des übertragbaren Drehmomentes mittels einer Ansteuerung des Stellmittels in Form einer Sägezahnfunktion mit variabler oder fester Amplitude durchgeführt wird.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems von dem Stellmittel derart angesteuert wird, daß Drehmomentvariatio nen um einen mittleren Drehmomentwert resultieren, wobei geringere und höhere Werte des übertragbaren Drehmoments angesteuert werden, im Vergleich zu dem mittleren Drehmom entwert.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn der mittlere Drehmomentwert einen Wert annimmt, der gleich, größer oder kleiner als der ursprünglich angesteuerte Drehmomentwert ohne Drehmomentvariation ist.

Ebenso kann es von Vorteil sein, wenn das übertragbare Drehmoment derart zeitlich veränderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktuierend angesteuert wird, daß Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes resultieren.

Zur Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und diese selbst kann es zweckmäßig sein, wenn die zeitlich veränder lich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktuieren den angesteuerten Schwankungen des übertragbaren Drehmoments ein unkomfortables Fahrverhalten des Fahrzeuges bewirken.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die zeitlich ver änderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktu ierenden angesteuerten Schwankungen des übertragbaren Drehmoments Vibrationen des Fahrzeuges verursachen.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Reibenergieeintrag zu mindest in Bereichen des Drehmomentübertragungssystemes auf grund von Differenzdrehzahlen, wie Schlupf, im Drehmoment übertragungssystem und dem übertragbaren Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems berechnet wird.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn der Reibenergieeintrag zumindest in Bereichen des Drehmo mentübertragungssystemes oder die Temperatur zumindest von Bereichen des Systems aufgrund von zumindest einer der Systemgrößen, wie Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Ansaugdruck, Getriebeeingangsdrehzahl, Nebenverbraucher abzweigungen, Tachosignal, Kupplungsstellgliedsignal, Getriebeausgangsdrehzahl, übertragbares Kupplungsmoment, Motormoment oder Temperatursensorsignal bestimmt wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn ein möglicher zu hoher Energieeintrag in Bereichen des Drehmomentübertragungs systemes oder eine mögliche zu hohe Temperatur in Bereichen des Drehmomentübertragungssystemes aufgrund der Erkennung von kritischen Fahrzeugzuständen, wie beispielsweise Anfahren in einem höheren Gang als dem zweiten Gang, Halten des Fahrzeuges an einer Steigung durch gezieltes Schließen der Kupplung ohne Bremsbetätigung oder Anfahren oder Fahren auf einer Steigungsstrecke mit schleifender Kupplung oder der Versuch des Anfahrens des Fahrzeuges mit blockierten Antriebsrädern im voraus erkannt wird.

Insbesondere ist es zweckmäßig, wenn kritische Fahrzeug zustände, welche zu einem erhöhten Reibenergieeintrag oder einem erhöhten Verschleiß in Bereichen des Drehmomentüber tragungssystemes führen, dadurch erkannt werden, daß Meßsi gnale und Systemeingangsgrößen verwendet werden, wie Gangwahlposition, Fußbremssignal, Handbremssignal, Neigungs sensorsignal, Drehzahl der Räder, Motordrehzahl, Getrie beeingangsdrehzahl, Kupplungsstellgliedsensorsignal, Drosselklappensensorsignal, Gaspedalstellungssignal, Motor moment oder übertragbares Kupplungsmoment und ein Vergleich mit abgespeicherten Kenndaten durchgeführt wird.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die angesteuerten ver änderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments in der Amplitude konstant oder zeitlich veränderlich, wie peri odisch oder aperiodisch veränderlich sind.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Amplitude der angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments sich zeitlich monoton steigert und bei Erreichen eines Grenzwertes konstant bleibt.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn der Grenzwert der Amplitude in Abhängigkeit des Betriebszustandes, wie Anfahren vorwärts oder rückwärts, Fahrzustand oder Stehen bei schleifender Kupplung, festgelegt wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn ein Anstieg der Am plitude der angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments nach einer vorgebbaren Funktion erfolgt, bevor die Amplitude einen konstanten oder wieder absinkenden Wert annimmt.

Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Funktion aus zumindest einem Datenspeicher abgerufen wird.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn der Anstieg oder die Ab senkung der Amplitude der zeitlich veränderlichen Schwankung des übertragbaren Drehmoments linear oder exponentiell oder stufenförmig oder sägezahnförmig oder sinusförmig oder cosinusförmig oder nach einem anderen funktionalen Zusammen hang erfolgt.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Absenkung oder der Anstieg des übertragbaren Drehmomentes in Zeitbereichen erfolgt, die in ihrer Länge moduliert sind.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Zeitbereiche der Veränderung der Amplitude des übertragbaren Drehmomentes mit Zeitbereichen kombiniert werden, in welchen die Amplitude des übertragbaren Moments in unterschiedlicher Weise gestei gert, verringert oder konstant gehalten wird.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments eine konstante oder zeitlich veränderliche Wiederholdauer aufweisen.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken ist es vorteilhaft, wenn die zeitlich veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes stets eine zügige Beschleunigung oder Bewegung des Fahrzeuges gewährleisten.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die zeitlich veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes die Fahrbarkeit des Fahrzeuges gewährleisten und gleichzeitig eine erhöhte thermische Belastung oder einen erhöhten Verschleiß des Drehmomentübertragungssystemes signalisieren.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Ist-Betriebszustand mittels Meßwerten und Systemeingangsgrößen bestimmt wird und mittels zumindest einer Kennlinie oder einem Kennfeld der Soll-Betriebszustand ermittelt wird und bei Differenzen zwi schen Soll- und Ist-Betriebszustand mittels Kennlinien ein kritischer Fahrzeugzustand erkannt wird und eine nicht zweckmäßige Verwendung oder ein Mißbrauch signalisiert wird.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann in vorteilhafter Weise derart ausgestaltet sein, daß zumindest eines der Signale wie Gangpositionssignal, Fußbremssignal, Handbremssignal, Motordrehzahl, Lasthebelstellung, Lasthebelgradient, Dros selklappenstellung, Einspritzzeit, Getriebeeingangsdrehzahl, Tachometersignal, Aktorstellung, anstehendes Drehmoment und/oder übertragbares Drehmoment zur Bestimmung von Ist-Be triebszustand oder Soll-Betriebszustand verwendet wird.

Weiterhin kann sie derart zweckmäßig ausgestaltet sein, daß die Drehmomentbestimmungseinheit zumindest einen der Datensätze, wie Motordrehzahl, Lasthebelstellung, Drossel klappenstellung oder Einspritzzeit verwendet, um das Motormoment zu bestimmen oder aus einem Kennfeld auszulesen.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Drehmomentbestim mungseinheit das Motormoment aus der Motorelektronik abruft oder über einen Datenbus erhält.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn die Schlupfbestimmungseinheit mittels den Daten der Motor drehzahl und der Getriebeingangsdrehzahl den Schlupf berechnet.

Zweckmäßig ist es, wenn die Motordrehzahl mittels eines Sensors, wie Drehzahlsensors, gemessen wird.

Vorteilhaft ist es, wenn die Motordrehzahl aus der Motor elektronik abgerufen wird oder über einen Datenbus abgerufen wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl mittels eines Drehzahlsensors gemessen wird.

Zweckmäßig ist es, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl mittels zumindest einer Raddrehzahl und der Übersetzung im Antriebs strang berechnet wird.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die zumindest eine Rad drehzahl mittels eines Raddrehzahlsensors gemessen wird.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn die zumindest eine Raddrehzahl aus einer ABS-Elektronik ausgelesen wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die Gangpositionsbestim mungseinheit mittels zumindest eines Positionssensors am Schalthebel oder am Getriebe die aktuelle Gangposition oder den eingelegten Gang bestimmt.

Bei einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann es zweckmäßig sein, wenn die Betriebszustandsbestimmungseinheit mittels Sensorsignalen und gegebenenfalls anderen Systemeingangs größen anderer Elektronikeinheiten den aktuellen Betriebs zustand des Fahrzeuges bestimmt.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn die Betriebszustands bestimmungseinheit eine Steuereinheit mit zentraler Compute reinheit umfaßt, die die eingebenden Signale verarbeitet und den aktuellen Betriebszustand ermittelt.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn die Betriebszustandsbestimmungseinheit Signale von Sensoren, wie beispielsweise Motordrehzahl, Getriebeein gangsdrehzahl, Raddrehzahl, Lasthebelstellung, Leerlaufsi gnal, Kupplungseinrückposition, Motormoment, übertragbares Kupplungsmoment, Gangposition, Schaltabsichtssignal, Einspritzzeit, Betriebszustands- oder Feststellbremssignal, verarbeitet.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn die Betriebszustands bestimmungseinheit anhand der Signale eines betätigten Lasthebels, einen eingelegten Ganges und bei vorliegender Differenzdrehzahl zwischen Motor- und Getriebeeingangsdreh zahl und bei einer Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Betriebszustands als Anfahrvorgang erkennt, wie identifiziert.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn die Betriebszu standsbestimmungseinheit bei einer Identifizierung eines Anfahrvorganges und bei einem eingelegtem Gang ungleich den Gängen, wie erster oder zweiten Gang oder dem Rückwärtsgang, ein Anfahren in einem zu großen Gang identifiziert wird.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn bei einem Anfahrvorgang der Schlupf in der Kupplung, wie Differenz zwischen Motor und Getriebeeingangsdrehzahl, detektiert wird und bei Ver ringerung des Schlupfes unter einen Schlupfgrenzwert, der Anfahrvorgang als beendet identifiziert wird.

Des weiteren ist es zweckmäßig, wenn der Schlupfgrenzwert bei 70 kleiner Umdrehungen pro Minute, vorzugsweise 50 Um drehungen pro Minute und insbesondere 20 Umdrehungen pro Minute ist.

Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn die zur Erwärmung der Kupplung führende Reibleistung bei der Berechnung der Kupplungstemperatur in zumindest zwei Teile aufgeteilt wird, wobei zumindest ein Teil zur Erwärmung des Schwungrades und zumindest ein anderer Teil zur Erwärmung der Kupplung, wie insbesondere der Druckplatte, führt.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn zur Berechnung der Tempera tur der Druckplatte oder der Kupplung, die Druckplatte oder die Kupplung als Bauteil mit einer Masse und einer Wärmeka pazität berücksichtigt wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn zur Berechnung von zumindest einer Temperatur eines Teiles der Kupplung, die Kupplung oder die Druckplatte in Teilbereiche mit einer Teilmasse und einer Wärmekapazität geteilt wird und zwischen den Teilbereichen ein Wärmestrom in Abhängigkeit der Tempe raturen der Teilbereiche fließt.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die zumindest eine verwendete Wärmekapazität konstant oder temperaturabhängig in die Temperaturberechnung eingeht.

Nach dem erfindungsgemäßen Gedanken ist es zweckmäßig, wenn der Wärmestrom zwischen den Teilbereichen durch einen als konstant oder temperaturabhängig angenommenen Wärmewider stand bestimmt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn eine temperaturreduzie rende Kühlleistung aufgrund einer Wärmeleitung und eines Konvektionsprozesses berechnet wird.

Ebenso ist es vorteilhaft, wenn die zur Temperaturbestimmung oder -berechnung berücksichtigte Kühlleistung aufgrund von Konvektion als drehzahlabhängig, insbesondere abhängig von der Motordrehzahl, angenommen wird. Dabei kann es vor teilhaft sein, wenn die berücksichtigte Kühlleistung verschiedene Anteile aufweist, wobei ein Anteil aufgrund der Konvektion selbst drehzahlabhängig ist oder einen Anteil aufweist, der proportional der Drehzahl ist.

Nach einem weiteren erfinderischen Gedanken ist es bei einem Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs systemes, wie Kupplung, mit einer Steuereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektroeinheiten in Signalverbindung steht, wobei die Steuereinheit mittels einer Vorgabe von zumindest einer Stellgröße ein Stellglied des Drehmomentübertragungssystems auf einen vorgebbaren Sollwert des überragbaren Drehmoments einstellt, zweckmäßig, wenn daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmoment bestimmungseinheit und der Schlupfbestimmungseinheit, sowie der Betriebszustandsbestimmungseinheit und Gangpositions bestimmungseinheit einen Energieeintrag in die Reibfläche der Kupplung bestimmt, zumindest eine Temperatur der Kupp lung als Funktion der Zeit berechnet und bei Überschreiten eines Grenzwertes oder beim Anfahren in einem hohen Gang eine hohe thermische Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zur Durchführung eine Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 56 verwendet wird.

Eine weitere Teilaufgabe der Erfindung ist, daß das Fahrzeug im Sinne der Sicherheit auch in extremen Situationen, wie beispielsweise bei erhöhtem Energieeintrag in das Drehmomen tübertragungssystem, bewegbar, fahrbar oder beschleunigbar sein soll, um Risiken in diesen Situationen auszuschließen oder zumindest zu mindern. Nach dem Stand der Technik ist ein Fahrzeug in solchen Situationen in bezug auf seine Fahrbarkeit eingeschränkt, wenn beispielsweise die Kupplung aufgrund eines erhöhten Energieeintrages geöffnet wurde.

Bei Drehmomentübertragungssystemen mit computergesteuerter Aktorik und gesteuerter Betätigung der Kupplung liegt ein hoher Komfort vor, so daß es beispielsweise möglich ist in einem höheren Gang als dem zweiten Gang anzufahren. Ein solches Anfahren ist aber für die Kupplung ein kritischer Betriebszustand. Ein Anfahren in beispielsweise dem vierten Gang verursacht einen zeitweise höheren Schlupf und somit einen höheren Verschleiß und einen höheren Energieeintrag durch die Reibleistung als bei einem Anfahren im ersten Gang.

Da die angesteuerte Bedienung des Drehmomentübertragungs systems ein Anfahren in einem zu hohen Gang ermöglicht, ohne daß dem Fahrer die Folgen in bezug auf den Verschleiß bewußt sind oder sein müssen, basiert die Erfindung auf der weiteren Teilaufgabe, daß ein kritischer Betriebszustand detektiert und angezeigt werden soll oder um eine erhöhte Zeitdauer des Systems in dem kritischen Betriebszustand zu signalisieren und dem Fahrer bewußt zu machen, daß eine Änderung des Betriebszustandes im Sinne der Langlebigkeit des Drehmomentübertragungssystems notwendig ist. Im Falle einer möglichen kritischen Fahrsituation, sollte aber die Fahrbarkeit des Systems gewährleistet werden.

Dies kann bei Drehmomentübertragungssystemen im Kraftfluß von übersetzungsveränderlichen Einrichtungen gewährleistet werden, welche diesen vor- oder nachgeordnet sind, mit einer Vorrichtung zum Ansteuern oder Einstellen des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoments, mit einer zentralen Rechner- oder Steuereinheit, die mit Sensoren im und/oder anderen Elektronikeinheiten in Signal verbindung steht, wobei die zentrale Rechner- oder Steuer einheit das Drehmomentübertragungssystem derart steuert, daß ein Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmo mentübertragungssystemes oder eine Temperatur von zumindest einem Bereich des Drehmomentübertragungssystemes bestimmt oder berechnet oder anhand der Erkennung von kritischen Fahrzeugzuständen einen zu hohen Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmomentübertragungssystemes oder eine zu hohe Temperatur zumindest eines Bereiches des Drehmoment übertragungssystemes oder einen Zustand erhöhten Verschlei ßes feststellen oder im voraus bestimmt oder vorausberech net, wobei bei Überschreiten eines Grenzwertes der Tempera tur oder der Energie oder bei erreichen oder überschreiten eines Grenzwertes der Dauer des kritischen Fahrzeugzustan des, das dynamische Verhalten des Fahrzeuges angesteuert wird, um auf eine zu hohe Belastung oder einen zu hohen Verschleiß oder eine zu hohe thermische Belastung aufmerksam zu machen oder der zu hohen thermischen Belastung vorzubeugen oder diese zu hohe thermische Belastung zu vermeiden.

Das dynamische Verhalten des Fahrzeuges wird derart ange steuert, daß beispielsweise bei einem Halten des Fahrzeuges an einer Steigung mittels schleifender Kupplung und ohne Bremsbetätigung die Kupplung derart angesteuert wird, daß ein Bauteil im Antriebsstrang oder der gesamte Antriebs strang des Fahrzeugs Schwingungsbewegungen durchführt oder erfährt und das Fahrzeug schwingt oder vibriert, so daß dem Fahrer aufgrund dieses dynamischen Verhaltens des Fahrzeuges signalisiert wird, daß ein Zustand eingeleitet oder herbei geführt wurde, welcher sich negativ auf beispielsweise die Lebensdauer der Kupplung auswirken kann. Weiterhin kann man unter dynamischen Verhalten verstehen, daß das Fahrzeug in einen unkomfortablen Bereich angesteuert wird, so daß ein Ruckeln oder Schwingen des Fahrzeuges auftritt oder daß bei einem Fahrzeug im Stillstand in einer Situation eines erhöhten Verschleißes, ein Ankriechen des Fahrzeuges eingeleitet wird, so daß auch in diesem Falle signalisiert wird, daß ein unvorteilhafter Zustand eingeleitet wurde.

Die Oszillationen des Fahrzeuges, bzw. das Anrollen oder Ankriechen des Fahrzeuges, zur Signalisierung eines unvor teilhaften Zustandes für das Fahrzeug muß auf jeden Fall derart durchgeführt werden, daß die Amplituden der Bewegung oder die Ankriechgeschwindigkeiten derart gering sind, daß in jedem Falle eine Gefährdung von Personen, wie beispiels weise Passanten, oder anderen Fahrzeugen ausgeschlossen werden kann.

Die eingeleiteten Maßnahmen zur Erzeugung von Vibrationen im Fahrzeug können durch periodische oder aperiodische Vorgänge im Bereich der Kupplungsansteuerung durchgeführt werden.

Eine weitere Ausgestaltung sieht ein Drehmomentübertragungs system vor, welches im Kraftfluß einer übersetzungsveränder lichen Einrichtung, wie Getriebe, vor- oder nachgeschaltet ist, mit einer Vorrichtung zum zeitlich veränderlichen Ansteuern und/oder Einstellen des von dem Drehmomentüber tragungssystem übertragbaren Drehmomentes, mit einer zentralen Rechner- oder Steuereinheit, die mit Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung steht, wobei die zentrale Rechner- oder Steuereinheit mittels Sensorsignalen und/oder Systemeingangsgrößen einen Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmoment übertragungssystems oder eine Temperatur von zumindest einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems bestimmt, berech net oder anhand der Erkennung von kritischen Fahrzeugzustän den einen zu hohen Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems oder eine zu hohe Tempera tur zumindest eines Bereiches des Drehmomentübertragungs systems oder einen Zustand erhöhten Verschleißes im voraus bestimmt oder vorausberechnet, wobei bei Überschreiten eines Grenzwertes der Temperatur oder der Energie oder bei Über schreiten eines Grenzwertes der Dauer des kritischen Fahrzeugzustandes, das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment derart angesteuert wird, daß zeit lich veränderliche, periodische, statistische oder aperi odische Schwankungen oder Modulationen des von dem Drehmo mentübertragungssystem übertragbaren Drehmomentes resul tieren.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn bei Überschreiten eines Grenzwertes der Temperatur oder der Energie oder der Zeitdauer das von dem Drehmomentübertragungssystem übertrag bare Drehmoment derart angesteuert wird, daß zeitlich ver änderliche, periodische oder aperiodische Schwankungen oder Modulationen des von dem Drehmomentübertragungssystem über tragbaren Drehmomentes resultieren.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment bei Erreichen oder Überschreiten eines Grenzwertes von der Vorrichtung derart angesteuert werden, daß eine Modulation des übertragbaren Drehmoments bewirkt, wobei die Modulation als Funktion der Zeit erfolgen kann.

Ebenfalls kann es vorteilhaft sein, wenn das von dem Drehmo mentübertragungssystem übertragbare Drehmoment bei Erreichen oder Überschreiten eines Grenzwertes der Temperatur oder der Reibleistung derart angesteuert wird, daß es bei einem stehenden ungebremsten Fahrzeug zu einem Ankriechen des Fahrzeuges in eine Richtung oder zu einem Rollen des Fahrzeuges in eine andere entgegengesetzte Richtung kommt, und sich diese Bewegungen aneinander anschließen oder voneinander gefolgt werden und es somit zu einer Vibration oder zu einer pendelnden Bewegung des Fahrzeuges kommt.

Insbesondere kann es zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Drehmoment mittels einer Ansteuerung derart zeitlich ver änderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch ange steuert wird, daß Schwankungen oder Modulationen des über tragbaren Drehmomentes resultieren.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist insbesondere zweckmä ßig, wenn eine Modulation oder Störsteuerung des übertrag baren Moments mittels einer Funktion der Zeit durchgeführt wird.

Eine Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, daß das übertragbare Drehmoment derart angesteuert wird, daß Dreh momentschwankungen um eine Mittelwert auftreten, wobei geringere und/oder höhere Werte des übertragbaren Drehmo ments angesteuert werden, im Vergleich zu dem ursprünglich übertragenen Drehmoment.

Besonders zweckmäßig ist bei der Ausgestaltung der Erfin dung, wenn das übertragbare Drehmoment angesteuert wird, um einer zu hohen thermischen Belastung und/oder einer zu hohen Belastung oder einem zu hohen Verschleiß zumindest von Bereichen des Drehmomentübertragungssystems vorzubeugen und/oder auf diese aufmerksam zu machen und/oder diese zu verhindern.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Drehmoment derart zeitlich veränderlich, periodisch oder aperiodisch angesteuert wird, daß Schwankungen oder Modula tionen des übertragbaren Drehmomentes resultieren, um einer zu hohen thermischen Belastung oder einem zu hohen Ver schleiß zumindest von Bereichen des Drehmomentübertragungs systems vorzubeugen oder auf diese aufmerksam zu machen oder diese zu verhindern.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn durch die zeitlich veränderliche Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes des Drehmomentübertragungssystem ein zu hoher Energieeintrag oder eine zu hohe Temperatur oder einer zu hohen thermischen Belastung oder einem zu hohen Verschleiß zumindest in Bereichen des Drehmomentüber tragungssystems signalisiert wird.

Bei Systemen mit oben beschriebener angesteuerter Aktorik kann beispielsweise das Fahrzeug im vierten Gang angefahren werden oder ohne Betätigung einer Bremse das Fahrzeug am Hang gehalten werden, wobei ein übertragbares Moment angesteuert wird und sich ein Schlupf einstellen kann, welcher zu einem Schlupf führen kann. Dies führt zwangs läufig zu einem erhöhten Verschleiß und kann in Extremfällen auch zu einer Überhitzung des Drehmomentübertragungssystems führen. Ein erhöhter Verschleiß erscheint aber für den Fahrer momentan nicht erkennbar zu sein, so daß ein miß bräuchlicher Betrieb des Drehmomentübertragungssystems zum einen nicht erkennbar ist und zum anderen die Abwendung dieser Situation nicht eingeleitet wird. Auch wenn sich in den momentanen Situationen kein sofort feststellbarer Schaden einstellen muß, wird durch einen solchen Verschleiß die Lebensdauer des Drehmomentübertragungssystems reduziert.

Um diesen Verschleiß möglichst gering zu halten, muß ein auftretender Schlupf detektiert werden können.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Energieeintrag zumindest in Bereichen eines Drehmomentübertragungssystemes aufgrund von Differenzdrehzahlen und/oder dem übertragenen Kupplungsmoment bestimmt und/oder berechnet wird.

Ein Energieeintrag zumindest in Bereichen des Drehmoment übertragungssystemes oder eine Temperatur oder ein kriti scher Fahrzeugzustand, welche zumindest von Bereichen des Systems aufgrund von zumindest einer der Systemgrößen, wie Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Ansaugdruck, Getrie beeingangsdrehzahl, Nebenverbraucherabzweigungen, Tachosi gnal, Kupplungsstellgliedsignal, Getriebeausgangsdrehzahl, Kupplungsmoment, Motormoment und/ oder Temperatursensorsi gnal bestimmt und/oder berechnet wird, kann insbesondere nach dem erfinderischen Gedanken vorteilhaft sein.

Eine Weiterbildung nach dem erfinderischen Gedanken kann zweckmäßig sein, wenn ein möglicher zu hoher Energieeintrag in Bereichen des Drehmomentübertragungssystemes oder eine mögliche zu hohe Temperatur in Bereichen des Drehmomentüber tragungssystemes aufgrund der Erkennung von kritischen Situationen, wie beispielsweise Anfahren in einem höheren Gang als dem zweiten Gang oder in einem zu hohen Gang oder Halten des Fahrzeuges an einer Steigung ohne Bremsbetätigung oder Anfahren oder Fahren auf einer Steigungsstrecke oder der Versuch des Anfahrens des Fahrzeuges mit blockierten Antriebsrädern erkannt oder vorhergesehen oder berechnet oder bestimmt wird.

Es kann weiterhin zweckmäßig sein, wenn kritische Situatio nen, welche zu einem erhöhten Energieeintrag in Bereiche des Drehmomentübertragungssystemes führen, dadurch erkannt werden, daß Meßsignale und/oder Systemeingangsgrößen ver wendet und/oder herangezogen werden, wie Gangwahlposition, Fußbremssignal, Handbremssignal, Neigungssensorsignal, Drehzahl der Räder, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl, Kupplungsstellgliedsensorsignal, Drosselklappensensorsignal, Gaspedalstellungssignal, Motormoment und/oder Kupplungs moment.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn die angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments in der Amplitude konstant und/oder zeitlich veränderlich, wie periodisch oder aperiodisch veränderlich sind.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Amplitude der angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments sich zeitlich monoton steigern und einen Grenzwert erreichen und annehmen, der von der jeweiligen kritischen Situation in seinem Wert abhängen kann.

Ebenso kann es vorteilhaft für die erfinderische Ausgestal tung sein, wenn der Anstieg der Amplitude der angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments nach einer vorgebbaren Funktion erfolgt, bevor die Amplitude einen konstanten oder wieder sinkenden Wert annimmt.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn der Anstieg und/oder das Absenken der Amplitude der zeitlich verän derlichen Schwankung des übertragbaren Drehmoments linear, exponentiell, stufenförmig, sinusförmig, cosinusförmig, nach einem weiteren funktionalen Zusammenhang erfolgt.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Absenkung und/oder der Anstieg des übertragbaren Drehmomentes in Zeitbereichen erfolgt, die in ihrer Länge moduliert sind.

Nach dem erfinderischen Gedanken kann es vorteilhaft sein, wenn die Zeitbereiche der Veränderung der Amplitude des übertragbaren Drehmomentes sich mit Zeitbereichen kom binieren oder abwechseln, in welchen sich die Amplitude des übertragbaren Moments in veränderter Weise steigert oder verringert oder konstant bleibt.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments eine konstante oder zeitlich veränderliche Wiederholdauer oder Periodendauer aufweisen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die zeitlich verän derlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes eine zügige Beschleunigung oder Bewegung des Fahrzeuges gewähr leisten.

Gemäß des erfinderischen Gedankens bezieht sich die Erfin dung ebenfalls auf ein Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wobei das Drehmomentüber tragungssystem im Kraftfluß einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung vor- und/oder nachgeschaltet sein kann, wobei eine zentrale Rechner- und/oder Steuereinheit, die mit Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten in Signalver bindung steht, verwendet wird und/oder integriert ist, welche zur Ansteuerung und/oder Betätigung des Drehmoment übertragungssystems dient.

Gemäß des erfinderischen Gedankens wird dies dadurch er reicht, daß das Verfahren die thermische Belastung des Drehmomentübertragungssystems bestimmt und/oder berechnet und bei Überschreitung eines Grenzwertes eine zeitlich veränderliche Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems zur Signalisierung der thermischen Belastung einleitet.

Nach dem weiteren erfinderischen Gedanken kann es vor teilhaft sein, wenn die Steuerelektronik mit der Aktuatorik eine Baueinheit bildet.

Durch die Ausgestaltung des Steuerverfahrens, welches zu einem veränderten dynamischen Verhalten des Fahrzeuges führt, kann die Drehmomentübertragung im Sinne einer zügigen Beschleunigung des Fahrzeuges und jederzeitigen Fahrbarkeit des Fahrzeuges gewährleistet werden, und es kann gleich zeitig dem Fahrer signalisiert werden, daß eine zu hohe thermische Belastung im Bereich des Drehmomentübertragungs systems vorhanden ist oder vorhanden sein wird.

Weiterhin weist die Vorrichtung ein System, wie eine Elek tronik und/oder ein zentraler Steuerrechner, auf, welches Signale aufnehmen und Verarbeiten kann, wobei die Signale von Sensoren und/oder von anderen Elektronikeinheiten stammen können.

Die verarbeiteten Signale können beispielsweise aus zu mindest einem der Signale wie Gangpositionssignal, Fußbrems signal, Handbremssignal, Motordrehzahl, Lasthebelstellung, Lasthebelgradient, Drosselklappenstellung, Einspritzzeit, Getriebeeingangsdrehzahl, Tachometersignal, Aktorstellung, anstehendes Drehmoment und/oder übertragbares Drehmoment zur Bestimmung von Ist-Betriebszustand und/oder Soll-Betriebs zustand herangezogen werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuerelek tronik mit der Aktuatorik eine Baueinheit bildet.

Zweckmäßig ist es, wenn die Vorrichtung eine Durchführung des Verfahrens nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 27 erlaubt.

Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einem Drehmomentübertragungssystem,

Fig. 2 einen zeitlichen Verlauf des angesteuerten Kupp lungsmomentes,

Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf des angesteuerten Kupp lungsmomentes,

Fig. 4 einen zeitlichen Verlauf des angesteuerten Kupp lungsmomentes und

Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung des zeitlichen Ver laufes von Temperaturen.

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines thermischen Modells,

Fig. 7 ein thermisches Modell,

Fig. 8 ein Blockschaltbild,

Fig. 9 ein Blockschaltbild,

Fig. 10 ein Blockschaltbild,

Fig. 11 ein Blockschaltbild

Fig. 12 ein Blockschaltbild und

Fig. 13 ein Diagramm.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebs maschine, wie Motor oder Brennkraftmaschine 2. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungs system 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Aus führungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebs moment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und vom Getriebe abtriebsseitig an eine Ab triebswelle und einer nachgeordnete Achse 6 übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung oder Magnetpulverkupplung oder Wandler überbrückungskupplung, ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, einen Verschleiß ausgleichende Kupplung sein kann.

Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie Stufengetrie be, dargestellt. Entsprechend kann aber auch ein Automatge triebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe verwendet werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebs seitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung oder Reibungskupplung ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahr kupplung und/oder Drehmomentwandler mit Überbrückungs kupplung und/oder Wendesatzkupplung und/oder Sicherheits kupplung mit gezielt ansteuerbarem übertragbarem Moment ausgestaltet sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebs- 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird.

Herrscht zwischen der Antriebsseite 7 und der Abtriebsseite 8 eine Drehzahldifferenz, d. h. ein Schlupf, so wird in Abhängigkeit des anstehenden Momentes oder des übertragbaren Momentes und der Schlupfdrehzahl ein Energieeintrag in Form von in Reibungswärme umgewandelter Energie in das Drehmo mentübertragungssystem verursacht. In diesem Falle wird die kinetische Energie der Rotation in Reibungsenergie umgesetzt und es resultiert eine Temperaturerhöhung zumindest in einem Bereich der Reibflächen, die zu einer Temperaturerhöhung und möglicherweise zu einer Überhitzung der Reibflächen und möglicherweise zu einer Zerstörung der Reibflächen bzw. des Drehmomentübertragungssystemes führen kann.

Die Reibungswärme, die im Bereich der Reibflächen entsteht, fließt über Teile des Drehmomentübertragungssystems ab. Im Falle einer auf einem Schwungrad befestigten Reibungskupp lung mit einer Kupplungsscheibe, die axial zwischen Schwun grad und Druckplatte angeordnet ist, teilt sich die ent stehende Reibungswärme auf zwei Pfade des Wärmeabflusses auf. Zum einen fließt die Wärme von den Reibflächen zu dem Schwungrad und zum anderen zu der Druckplatte der Kupplung. Ein Abtransport der Wärme durch Konvektion ist im Moment der Entstehung der Wärme durch Schlupf als gering anzusehen, da zwischen die Reibflächen quasi keine Luftströmung gelangt.

Der Anteil der Wärmemenge, der zu der Druckplatte fließt, kann als Bruchteil der gesamten Wärmemenge angegeben werden, wobei die restliche Wärmemenge in erster Näherung über das Schwungrad abfließt. Als Anteil der Wärmemenge, der über die Druckplatte fließt, kann ein Wert von 50% der entstehenden Wärmemenge angenommen werden. Vorzugsweise kann auch ein Wert im Bereich 25% bis 75% zur Anwendung kommen.

Die Bestimmung bzw. Berechnung der entstandenen bzw. entstehenden Reibenergie wird beispielsweise durch Integra tion des Betrages der Drehzahldifferenz zwischen Antriebs seite 7 und Abtriebsseite 8 des Drehmomentübertragungs systems multipliziert mit dem übertragenen Kupplungsmoment als Funktion der Zeit durchgeführt.

Eine weitere Möglichkeit kann dadurch ausgestaltet sein, daß mittels Meßwerten und Kennlinien bzw. Kennfeldern eine abfallende Reibungsenergie bestimmt wird.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt von einem Steuergerät 13, welches den Aktor und die Steuer elektronik umfassen kann. Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elek tromotors 12 enthalten. Dadurch kann beispielsweise erreicht werden, daß das System als einziger Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elek tromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe, über eine Stößelstange auf einen Geber zylinder 11 wirkt. Die Bewegung des Stößels bzw. des Geberzylinderkolbens wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittel leitung, wie Hydraulikleitung 9, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Der Nehmerzylinder 10 ist mit einem Ausrückmittel 20 verbunden. Über die Bewegung des Ausgangsteiles des Nehmerzylinders wird das Ausrückmittel 20 angesteuert, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems kann druckmittelbetätigbar sein, d. h. es kann mittels Hydraulikgeber- und -nehmerzylinder ausgerüstet sein. Ebenso kann es pneumatisch betätigt werden, wobei eine elektromotorische Ansteuerung des Geberzylinders elektronisch angesteuert werden kann.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeauf schlagung der Druckplatte bzw. der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig einge rückten Kupplungsposition und die andere Endposition entspricht der ausgerückten Kupplungsposition. Zur An steuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches bei spielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druck platte angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormoment liegen. Somit können die regulär anstehenden Motormomente übertragen werden, aber Drehmomentungleichförmigkeiten in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen werden gedämpft und/oder isoliert.

Zur Steuerung des Drehmomentübertragungssystemes werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise das gesamte System überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen und Meßwerte liefern, wobei eine Signalver bindung zu anderen Elektronikeinheiten bestehen kann.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16 sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Weiterhin ist am Bedienungshebel, wie Schalt hebel 18 des Handschaltgetriebes, zumindest ein Sensor 19, 19a angeordnet, der die Schaltabsicht und/oder die Gang erkennung detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelehnt und detektiert die aktuelle Gangposition.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und gibt dem Motor des Steuergerätes, wie Elektromotor 12, zur Kupplungsbetätigung eine Stellgröße in Abhängigkeit der Meßwerte und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signale der angeschlossenen Sensorik vor. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert.

Das Steuergerät beinhaltet oder steht weiterhin mit einer Drehmomentbestimmungseinheit, einer Gangpositionsbestim mungseinheit, einer Schlupfbestimmungseinheit und einer Betriebszustandsbestimmungseinheit in Signalverbindung.

Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19 und 19a den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren 19, 19a an dem Schalthebel 19b und an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstangen, angelenkt und detektieren jeweils die Lage und/oder Geschwindigkeit dieser Bauteile. Die Elektronik bestimmt mittels dieser Signale der Sensoren und beispielsweise abgespeicherten Grenzwerten, welcher Gang eingelegt ist.

Die Drehmomentbestimmungseinheit ermittelt beispielsweise aus den zur Verfügung stehenden Daten das aktuelle Motormo ment. Als Meßgrößen steht beispielsweise die Motordrehzahl, Lasthebelposition (Kraftstoffzufuhrbemessungsglied), Einspritzzeit, Drosselklappenstellung etc. Aus zumindest einer dieser Größen kann mittels Kennfeldern oder Kennlinien das aktuelle Motormoment bestimmt werden. Ebenso kann das Motormoment aber auch über einen Datenbus von der Motore lektronik erhaltbar sein.

Die Schlupfbestimmungseinheit berechnet oder bestimmt den Schlupf im Drehmomentübertragungssystem, in Abhängigkeit der eingehenden Signale. Die Motordrehzahl km kann entweder direkt über einen Sensor ermittelt werden. Die Getriebeein gangsdrehzahl n_g kann direkt gemessen oder über die bestimm ten Raddrehzahlen und die vorhandene Getriebeübersetzung, sowie die Übersetzung im Antriebsstrang, berechnet werden. Der Schlupf ist sodann die Differenz zwischen Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl.

Die Betriebszustandsbestimmungseinheit bestimmt aus sämtli chen anliegenden Signalen oder Informationen bezüglich des Fahrzeuges, des Motors oder des Getriebes, ob beispielsweise ein Anfahrvorgang vorliegt, oder das Fahrzeug steht, fährt oder ob z. B. eine Parksperrenfunktion vorliegt.

Dabei werden Betriebsparameter mit in Kennfeldern oder Kennlinien vorgegebenen Referenzdaten verglichen und bewertet. Ein Anfahrvorgang gilt aber vorliegend, wenn der Lasthebel als betätigt erkannt wird, die Gangposition nicht den Neutralgang erkennt und die Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als Leerlaufdrehzahl ist.

Ein Fahrzustand gilt zum Beispiel als vorliegend, wenn nach einem Anfahrvorgang der Schlupf kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist.

Bei einem bestimmten anliegenden Antriebsmoment, das aus den Systemeingangsgrößen berechnet wird, wird dem Stellglied eine Einstellposition zugeordnet bzw. berechnet und dem Elektromotor eine Stellgröße zugeordnet und/oder berechnet, welche dieser ansteuert. Die Wirkverbindung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder 9 führt dazu, daß eine Bewegung des Geberzylinderkolbens zu einer Übertragung der Bewegung auf das Stellmittel 20 führt und die Kupplung entsprechend der Stellgrößenvorgabe angesteuert wird.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann dadurch vor teilhaft ausgebildet sein, daß die Ansteuerung des Drehmo mentübertragungssystems über eine mechanische Betätigungs vorrichtung auf die Kupplung einwirkt und diese die Kupplung zwischen einer eingerückten Position und einer ausgerückten Position bewegen kann und die Kupplung in jede Position ein stellen kann, um die Funktion der gezielten Drehmomentüber tragung zu gewährleisten. Bei einem mechanischen Betäti gungssystem kann es sich um ein von einem Stellmotor angetriebenes und positionierbares Gestänge handeln, das mit einer Ausrückgabel verbunden sein kann und eine Bewegung beispielsweise einer Ausrückgabel steuert. Die Ausrückgabel ist mit einem Ausrücklager der Kupplung 3 verbunden und die Kupplung kann durch die gezielte Bewegung des Ausrücklagers gezielt ein und/oder ausgerückt werden.

Als Drehmomentübertragungssystem kann ebenso eine Anfahr kupplung eines automatischen Getriebes, wie z. B. eines stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes gezielt angesteuert werden. Weiterhin kann eine Kupplung antriebsseitig und/oder abtriebsseitig in bezug auf ein Getriebe angeordnet sein, wobei die Kupplung eine Anfahr kupplung, eine Wendesatzkupplung und/oder eine Sicherheits kupplung sein kann.

Das Steuerverfahren für ein Drehmomentübertragungssystem und die Steuervorrichtung für ein Drehmomentübertragungssystem steuert das Drehmomentübertragungssystem an. Gleichzeitig ist die Aufgabe des Steuerverfahrens und der Steuereinri chtung zu gewährleisten, daß anhand von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen ein kritischer Zustand des Drehmomen tübertragungssystems erkannt und/oder vorhergesagt werden kann, wenn sich das Drehmomentübertragungssystem in einem bestimmten Zustand befindet, welcher sich in einer weiteren Zeitdauer durch ein bestimmtes Verhalten auszeichnet. Ein kritischer Zustand kann beispielsweise durch einen erhöhten Verschleiß und/oder einen erhöhten Energieeintrag in Bereiche des Drehmomentübertragungssystems und/oder eine erhöhte Temperatur und/oder einen erhöhten Schlupf charak terisieren werden.

Kritische Bereiche können beispielsweise auf Fehlverhalten des Systems und/oder des Fahrers in der Bedienung eines Fahrzeuges zurückgeführt werden.

Einen solchen kritischen Bereich bzw. solche kritischen Be reiche können sich aufgrund unterschiedlicher Ursachen einstellen, wie beispielsweise das Anfahren in einem zu hohen Gang, wie zum Beispiel den ersten, zweiten oder Rück wärtsgang. Weiterhin kann eine kritische Situation dadurch entstehen, daß das Fahrzeug an einer Steigungs- oder Gefällstrecke ohne Betätigung einer Hand- und/oder Fußbremse im Stillstand oder in einem Zustand mit sehr geringer Geschwindigkeit gehalten wird, wobei die schlupfende Kupplung ein so großes Antriebsmoment überträgt, um das Fahrzeug am Berg zu halten.

Fährt man mit dem Fahrzeug in einem zu hohen Gang an, so kommt es zu Schlupf im Drehmomentübertragungssystem, welcher eine zu lange Zeitdauer anhalten kann und dabei einen zu hohen Energiebetrag in Form von Reibungsenergie an das Drehmomentübertragungssystem abgibt. Dadurch entsteht eine Temperaturerhöhung, welche das Drehmomentübertragungssystem schädigen kann.

Der Fall eines zu hohen Schlupfes in dem Drehmomentüber tragungssystem, wie Reibungskupplung, führt bei einem anliegenden Drehmoment zu einem Energieeintrag in die Reibbeläge, und dadurch zu einem deutlich erhöhten Beitrag an erzeugter Reibungswärme. Die Steuereinrichtung kann über die Sensorik einen erhöhten Schlupf bestimmen und/oder berechnen und/oder feststellen und das Steuerverfahren bestimmt und/oder berechnet und/oder mißt die energetische Belastung des Drehmomentübertragungssystems und leitet Maßnahmen ein und/oder führt Maßnahmen durch, die eine zu starke Beeinträchtigung und/oder Zerstörung des Drehmoment übertragungssystems verhindern sollen.

Da bei einigen Drehmomentübertragungssystemen, wie bei spielsweise bei gezielt ansteuerbaren Reibungskupplungen, Schlupf gezielt eingesetzt wird, um Drehmomentungleichför migkeiten und Torsionsschwingungen zu isolieren bzw. zu dämpfen ist die Festlegung einer Schranke und/oder eines Grenzwertes notwendig, unterhalb dieser der Schlupf im Drehmomentübertragungssystem als unkritisch eingeschätzt und/oder betrachtet wird, da einerseits die dadurch ver ursachte Temperaturerhöhung nicht zu einer Gefährdung des Drehmomentübertragungssystems führt und andererseits die Schwingungsdämpfung vorteilhaft und erwünscht ist. Die Steuereinrichtung wirkt einem zu hohen Schlupf entgegen bzw. warnt vor einem Zustand, in welchem das Drehmomentübertra gungssystem gefährdet ist und/oder zerstört werden könnte, wenn dem Schlupf oder dem Zustand mit vorherrschendem Schlupf nicht entgegenwirkt wird.

Erreicht die vorherrschende Schlupfdrehzahl einen Grenzwert, der von Systemeingangsgrößen oder Meßgrößen abhängen kann oder auch konstant sein kann, so wird nach dem erfindungs gemäßen Steuerverfahren, das übertragbare Kupplungsmoment als Funktion der Zeit angesteuert, um dem Fahrer des Kraftfahrzeuges durch das zeitabhängig angesteuerte über tragbare Kupplungsmoment zu signalisieren, daß der Energie eintrag in die Kupplung zu hoch ist und eine Änderung des Zustandes unmittelbar oder in der nächsten Zeit notwendig wird.

Die Ansteuerung eines zeitlich veränderlichen übertragbaren Kupplungsmomentes als Funktion der Zeit erfolgt in der Art, daß das Fahrzeug in Extremsituationen fahrbar bleibt, d. h. die Lösungen des Standes der Technik, wie ein stetiges Öffnen der Kupplung oder ein stetiges Schließen der Kupplung werden nicht durchgeführt.

Die Ansteuerung des übertragbaren Kupplungsmomentes erfolgt in einer zeitlich periodischen und/oder aperiodischen Art und Weise bzw. in einer modulierten Art und Weise, die eine Schrittweite T aufweist und eine zeitliche Änderung der Am plitude des übertragbaren Moments aufweist.

Einem kritischen Zustand kann entgegengewirkt werden, indem eine gezielte Störsteuerung durchgeführt wird, welche beispielsweise zu einer unkomfortablen Fahrweise und/oder zu einem unkomfortablen Fahrgefühl für den Fahrer führt, wodurch beispielsweise dem Fahrer signalisiert wird, daß ein kritischer Zustand erreicht ist oder sich zukünftig ein stellen kann. Die Störsteuerung führt zu einer gezielten Ansteuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeuges, wobei der Fahrer den dadurch entstandenen Zustand als unangenehm empfindet und beispielsweise seine Herbeiführung eines kritischen Zustandes, welcher einen höheren Verschleiß und eine mögliche Gefährdung des Drehmomentübertragungssystem zur Folge haben kann, beendet oder ändert. Gleichzeitig wird der Fahrer aber nicht zu einem Handeln gezwungen, da das Fahrzeug trotz des Komfortverlustes fahrbar bleibt. Somit können eventuell entstehende Gefahrensituationen durch einen Verlust der Fahrbarkeit vermieden werden.

Die Fig. 2 zeigt das übertragbare Kupplungsmoment M_K als Funktion der Zeit t, wobei für Zeiten t kleiner als der Zeitpunkt t₁ das übertragbare Kupplungsmoment 30 im wesentli chen konstant ist. Ab dem Zeitpunkt t₁ setzt die Störsteue rung nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ein, weil bei spielsweise ein Anfahrvorgang in einem falschen Gang eingeleitet wurde oder eingeleitet werden soll. Ein falscher Gang kann dabei ein zum Anfahren gewählter Gang sein, welcher nicht der erste oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang ist.

Ab dem Zeitpunkt t₁ nimmt das übertragbare Kupplungsmoment zu, bis bei dem Zeitpunkt t₁ + T das übertragbare Kupplungs moment in einem Schritt auf einen niedrigeren Wert reduziert wird. Für t < t₁ + T steigt das übertragbare Moment wiederum an, bis bei einem weiteren folgenden Zeitpunkt das übertrag bare Kupplungsmoment wieder kurzfristig oder kurzzeitig um einen Betrag abgesenkt wird.

Das übertragbare Kupplungsmoment nimmt in den Zeitbereichen T jeweils zu, wobei am Ende des Zeitbereiches T jeweils eine kurzfristige oder kurzzeitige Reduktion des Kupplungs momentes erfolgt.

Die Erhöhung des übertragbaren Kupplungsmomentes nimmt zu Beginn von Periode zu Periode zu. Die Reduktion des über tragbaren Kupplungsmomentes am Ende eines jeden Zeitraumes T, ist jedoch derart gestaltet, daß das jeweilige minimal übertragbare Moment den Wert 32 annimmt, welcher auch vor t₁ vorherrschte bzw. eingestellt war. Das durch die Stör steuerung angesteuerte übertragbare Kupplungsmoment wird so von Zeitbereich zu Zeitbereich gesteigert bis es einen maximalen Wert 31 erreicht hat und die Erhöhung des über tragbaren Kupplungsmomentes 30 von Zeitbereich zu Zeitbe reich jeweils einen konstanten Wert annimmt.

In Fig. 2 ist der Anstieg des übertragbaren Kupplungs momentes in den anfänglichen Zeitbereichen T linear darge stellt, wobei auch jede andere mögliche Funktion eines Anstieges des übertragbaren Kupplungsmomentes angesteuert werden kann. Vorteilhaft kann es sein, wenn der Anstieg des übertragbaren Drehmomentes durch einen funktionalen Zu sammenhang als Funktion der Zeit gebildet wird.

Weiterhin kann die Ansteuerung bzw. Störsteuerung des über tragbaren Drehmomentes auch periodisch gestaltet sein, wobei die Ansteuerung nach einer der trigonometrischen Funktionen und/oder nach einer Stufenfunktion und/oder nach einer Rechteckfunktion und/oder einer Dreiecksfunktion und/oder einer Sägezahnfunktion und/oder einer additiven oder multiplikativen Kombination dieser Funktionen durchgeführt werden kann. Weiterhin kann eine stochastische oder zufäl lige Ansteuerung im Zeitbereich oder im Amplitudenwert erfolgen. Eine statistische oder zufällige (nach einer Zufallsfunktion) Ansteuerung kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß im Zeitbereich und/oder in den Amplituden je ein oberer und ein unterer Grenzwert vor gegeben werden und das Steuergerät einen Zufallswert aus dem Wertebereich zwischen den Grenzwerten bestimmt und/oder ansteuert.

Die Steigerung der Störsteuerung bis auf einen maximalen Wert 31, der abhängig vom Betriebspunkt des Fahrzeuges sein kann, ist damit in einen Zusammenhang zu bringen, daß bei einer zu hohen Wertevorgabe der Motor zu stark belastet wird und die Erhöhung des Kupplungsmomentes zu einer zu starken Absenkung der Motordrehzahl führt und auch ein Abwürgen des Motors möglich wäre. Die Ansteuerung der Amplitude der Stör steuerung kann ebenfalls nach den obigen Funktionen oder periodischen oder aperiodischen Verfahren durchgeführt werden.

Die Abb. 3 zeigt eine Ansteuerung nach einem nicht periodischen Verfahren, wobei die Amplitude pro Anstieg des übertragbaren Drehmoments im Zeitbereich T_n und die Dauer der jeweiligen Zeitbereiche variiert.

Zur gezielten Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes des Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, im Falle eines Haltens des Fahrzeuges an einer Steigung ohne Bremsenbetäti gung kann eine niederfrequente Variation des übertragbaren Kupplungsmomentes mit zumindest anfänglich kleiner Amplitude zweckmäßig sein. Dieses Verhalten ist in Fig. 4 im Zeitbe reich T dargestellt. Dieses Verhalten des angesteuerten übertragbaren Drehmoments kann zu einem geringen Ankriechen des Fahrzeugs die Steigung hinauf und/oder zu einem gering fügigen Rollen des Fahrzeuges die Steigung hinab und/oder zu einem periodischen Kriechen und Rollen führen, wobei die Amplitude des Kriechens und Rollens einen geringen Wert annimmt um Sicherheitsaspekten zu genügen, d. h. die Am plitude des Rollens und/oder Kriechens darf nicht zu einem Sicherheitsrisiko für Fahrzeuginsassen und/oder Verkehrs teilnehmer und/oder andere Dinge werden.

Führt die Ansteuerung in dieser Situation nicht zu einer Bremsenbetätigung und zu einem dadurch automatischen Auskuppeln des Drehmomentübertragungssystems und somit zu einem Schutz für das Drehmomentübertragungssystem vor Überbelastung, so kann eine Ansteuerung mit größerer Am plitude und kürzeren Zeitbereichen veranlaßt werden. Dieses Steuerverfahren ist ein Fig. 4 für Zeiten nach dem Zeitbe reich T dargestellt.

Das in diesem Zeitbereich dargestellte Steuerverfahren führt zu einem Schutz des Drehmomentübertragungssystems und vermeidet eine zu große Verschleißbildung, wobei eine Kombination des Verhaltens des ersten Zeitbereiches mit dem Verhalten nach Fig. 2 durchgeführt wird.

Durch die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystemes soll der Fahrer darauf aufmerksam gemacht werden, daß ein kritischer Zustand entstehen kann oder entstanden ist und eine Änderung des Fahrzeugzustandes und/oder des Fahrzustan des durch den Fahrer herbeigeführt werden sollte.

Die Fig. 5 zeigt beispielhaft den Verlauf von zwei Tempe raturkurven als Funktion der Zeit. Die Kurve 40 schneidet bei Punkt 47 die Temperatur 43, welche fiktiv die Grenztem peratur des Drehmomentübertragungssystems darstellen soll. Bei einer Überschreitung der Temperatur 43 findet eine zumindest teilweise Zerstörung des Drehmomentübertragungs systems statt. Somit darf diese Temperatur auch bei miß bräuchlicher Benutzung des Drehmomentübertragungssystems nicht überschritten werden und es müssen Maßnahmen zum Schutz vor einer Zerstörung getroffen werden.

Zum einen kann beispielsweise bei Erreichen der Temperatur 44 bei Punkt 46 eine zeitlich modulierte Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments erfolgen, um vor einer Überhitzung zu warnen, damit der Fahrer des Fahrzeuges geeignete Maßnahmen einleiten kann.

Im Betriebsbereich des Drehmomentübertragungssystems existieren auch Zustände erhöhten Verschleißes, welche nicht mit einer starken Temperaturerhöhung verknüpft sind, wie das obige Beispiel des Anfahrens im vierten Gang oder das Halten am Berg ohne Bremsbetätigung zeigt. Um das Drehmomentüber tragungssystem vor solchen Situationen zu Schützen bzw. im Sinne einer hohen Lebensdauer ist es zweckmäßig, wenn solche kritischen Zustände, wie sie bei 42 eintreten können, signalisiert werden, gleichgültig, ob die Temperatur als Funktion der Zeit nach 40 oder 41 steigt. Entscheident ist die Dauer des Zustandes mit einem erhöhten Verschleiß, wobei nach Erreichen eines Grenzwertes diese kritische Situation signalisiert wird, auch wenn die thermische Situation nicht zu einem Signalisieren führt, da die Temperatur 45 weit unter 44 liegt.

Die Fig. 6 zeigt schematisch ein Diagramm, welches dar stellen soll, wie die anfallende Wärmeverteilung in einem Modell zur Berechnung der Kupplungstemperatur behandelt wird.

Der Pfeil 100 entspricht der anfallenden Wärmemenge, welche aufgrund von Schlupf in dem Drehmomentübertragungssystem berechnet, wobei schon ein Anteilsfaktor berücksichtigt wurde, welche zum Tragen kommt, da nur die anfallende Wärmemenge, die in den Bereich der Druckplatte einfließt, in diesem Modell berücksichtigt wird. Die Wärmemenge, die durch das Schwungrad fließt bzw. von dem Schwungrad aufgenommen wird, spielt in dieser Betrachtung keine Rolle. Die Wärme menge 100 ist vorzugsweise die Hälfte der gesamten erzeugten Reibungswärme. Das Quadrat 101 repräsentiert die Druckplatte der Kupplung und der Pfeil 102 den innerhalb der Druckplatte gespeicherten Anteil der Reibungsenergie. Der Pfeil 103 repräsentiert den Anteil an abfließender Wärme, welcher beispielsweise durch Wärmeleitung oder Konvektion abgeführt wird.

Die Summe der Wärmemengen 102 und 103 entspricht somit der Wärmemenge 100. Die Fig. 6 zeigt ein Modell zur Berechnung der Temperatur einer Kupplung, wie einer Druckplatte, wobei die Druckplatte als Einmassenmodell berücksichtigt wird und die Masse bzw. die Wärmekapazität der Druckplatte durch den Quader 101 repräsentiert wird. Die Temperaturerhöhung ergibt sich somit aus der Wärmekapazität des Elementes 101 und der Differenz zwischen der eingehenden und der abfließenden Wärmemenge.

Die Fig. 7 zeigt ein Zweimassenmodell 110, bei welchem die in die Kupplung oder die Druckplatte einfließende Wärmemenge mit 111 bezeichnet ist und die von der Kupplung oder Druckplatte abfließende Wärmemenge 112 bzw. 113 durch zwei Pfeile gekennzeichnet ist. Dies bedeutet, daß die abfließen de Wärmemenge über zwei Kanäle des Wärmeabflusses kanali siert werden kann, wobei der eine Kanal 112 beispielsweise durch Wärmeleitung und der andere Kanal 113 beispielsweise durch Konvektion realisiert sein kann.

Die Druckplatte bzw. die Kupplung 114 ist schematisch durch die unterbrochene Linie dargestellt, wobei diese durch zwei Massen 115 und 116 dargestellt bzw. in zwei Massen aufge teilt ist. Zur Berechnung der Kupplungstemperatur wird davon ausgegangen, daß die Druckplatte als Einheit mit zwei Massen betrachtet wird. Die zwei Massen werden durch eine gezielt gewählte Wärme leitfähig thermisch miteinander verbunden. Die zwei Massen sind durch 118 und 120 gekennzeichnet.

Der eingehende Wärmestrom teilt sich somit in einen Wärme strom 117 auf, der zur Erwärmung der Masse 118 führt und einen abfließenden Wärmestrom 119, welcher zu der Masse 120 fließt und dort wiederum in einen Anteil 121 aufgeteilt wird, welcher zur Erwärmung der Masse 120 führt und in einen Anteil 121, der von der Masse 120 abfließt. Der Anteil 121 entspricht der Summe der Anteile 112 und 113.

Zwischen den beiden Massen 118 und 120 findet ein Wärme austausch über den dargestellten Pfeil 119 statt, wobei in Abhängigkeit der Temperatur meist nur ein Wärmetransport von der Masse 118 auf die Masse 120 vorkommt, da die Masse 120 in der Regel kühler ist als die Masse 118. Im Bereich der Masse 118 entsteht die Reibungswärme. In einem Modell nach Fig. 7 wird beispielsweise die Druckplatte der Reibungs kupplung als Zweimassenmodell behandelt. In einer weiteren Ausführungsform kann auch ein Mehrmassenmodell mit mehr als zwei Massen berücksichtigt werden.

Die Fig. 8 zeigt ein Diagramm zur Berechnung einer Tempera tur T_n zum Zeitpunkt t_n beispielsweise einer Druckplatte einer Reibungskupplung. In diesem Diagramm wird eine Masse mit einer Wärmekapazität berücksichtigt. In Block 150 wird die Routine oder das Berechnungsverfahren gestartet. Dieses Starten kann periodisch mit einer Zeitverzögerung Δt erfolgen, wobei Δt eine feste Größe sein kann oder in Abhängigkeit von Betriebszuständen variabel ist. In der Regel wird die Temperaturbestimmung mit einer Taktrate angesteuert, wobei die Taktrate der Prozessortakt oder ein Vielfaches davon ist.

In Block 151 werden Daten, Signale oder Werte eingelesen, die zur Berechnung der Temperatur notwendig sind. Diese Daten werden von Sensoren ermittelt, aus Datenspeichern abgelesen oder über beispielsweise einen Datenbus ermittelt. Die eingelesenen Daten sind beispielsweise das aktuelle Kupplungsmoment M_K, die Temperatur T_n-1 zum Zeitpunkt t_n-1, Δt, die Motordrehzahl n_m, der Schlupf n_s, die Getriebeeingangs drehzahl n_G, Raddrehzahlen und andere Daten.

In Block 152 wird die auf die Druckplatte fließende Wärme menge bzw. Reibleistung P_zu berechnet, wobei gilt: P_zu = 1/2 _* M_K _* n_s. Der Wert 1/2 steht dafür, daß angenommen wird, daß nur die Hälfte der anfallenden Reibungswärme bzw. Reibleistung in die Druckplatte fließt und der restliche Anteil über das Schwungrad abfließt. In Abhängigkeit der Dimensionierung von Schwungrad und Druckplatte kann auch von der kräftigen Aufteilung zu einer ungleichen Verteilung der Wärmeströme ausgegangen werden. In diesem Falle kommen Faktoren im Bereich von 0.25 bis 0.75 zur Anwendung.

In Block 153 wird der Abkühlfaktor α berechnet, der die abgeführte Reibleistung bestimmt. Es wird zumindest ein Term berücksichtigt, der unabhängig von der Drehzahl ist und weiterhin zumindest ein Term, der von der Drehzahl (Motor drehzahl) abhängig ist. Der Abkühlfaktor α wird zu α = F₄ + (F₂ + F₃ _* n_m) _* F₁ bestimmt, wobei n_m die Motordrehzahl ist und die Größen F₁ bis F₄ in diesem Ausführungsbeispiel feste Zahlenwerte annehmen, die abgespeichert oder implementiert sind. Die Werte F_i mit i = 1 bis 4 können auch aus Kenn feldern als Funktion der Temperatur berechnet oder ermittelt werden. Die Werte F₁ bis F₄ sind vorzugsweise im Wertebereich 0 bis 10, wobei die einzelnen Werte auch noch abhängig von Größen, wie der Motordrehzahl, sein können. F₂ ist vorzugs weise für Drehzahlen kleiner 300/min gleich null und für Drehzahlen größer als 300/min gleich eins oder von null verschieden. Beispiele für die Werte seien: F₁ = 1.04, F₃ = 0.00016 und F₄ = 0.08. In diesem Fall springt α bei 300/min von null auf einen Wert 1 und steigt mit wachsender Drehzahl an.

Übersteigt oder unterschreitet die berechnete Temperatur einen Grenzwert, so kann die weiter verwendete Temperatur auf einen fiktiven Wert gesetzt werden, insbesondere auf die Ober- oder Untergrenze eines Intervalles, und dieser Wert wird für die weitere Berechnung als Basis verwendet. Ist die bestimmte Temperatur innerhalb des verwendeten Intervalles der Temperatur, so kann die tatsächliche Temperatur als Basis der weiteren Berechnungen verwendet werden. Das verwendete Intervall kann je nach Anwendungsfall auf 0 bis 400 Grad, insbesondere im Bereich von 80 oder 90 bis 250 oder 300 Grad.

In Block 154 wird die abfließende oder abgeführte Leistung zum Zeitpunkt T_n mit P_ab = α _* T_n-1 in Abhängigkeit der Temperatur T_{n-1</ 18271 00070 552 001000280000000200012000285911816000040 0002019602006 00004 18152SUB<, zum Zeitpunkt t_n-1, also des vorhergehenden
Zeitpunktes, berechnet. Die Temperatur T zum Zeitpunkt t_n-1
wird auch mit T_n-1 bezeichnet.
In Block 155 wird die Temperatur T_n zum Zeitpunkt t_n berech
net mit T_n = T_n-1 + P_zu _* Δt/C - α _* T_n-1 _* Δt/C.
Dies bedeutet, daß die Temperatur zum Zeitpunkt t_n abhängig
ist von der Temperatur vom Zeitpunkt t_n-1 plus einem Term, der
die zugeführte Wärmemenge berücksichtigt und einem Term,
welcher die abfließende Wärmemenge berücksichtigt, die
jedoch abhängig ist von der Temperatur zum Zeitpunkt t_n-1. Bei
156 wird die Routine beendet. Die Temperatur T_n wird im
nächsten Berechnungsintervall wiederum als Temperatur T_n-1
verwendet, um die darauf folgende Temperatur zu bestimmen.
Bei 156 wird die Routine beendet und der aktuelle Tempera
turwert T_n abgespeichert oder zur weiteren Bearbeitung
weitergeleitet.
Die Fig. 9 zeigt ein Diagramm entsprechend dem Diagramm der
Fig. 8, wobei zwischen Block 152 und Block 153 ein Block
160 vorhanden ist, bei welchem die Werte F1 bis F4 eingele
sen werden, wobei F_i = f (T_n-1) gilt, d. h. die Werte der
Summanden und Faktoren zur Bestimmung des Abkühlfaktors α
können von sich aus wiederum Funktionen der Temperatur sein.
Ebenso kann die Wärmekapazität C als Funktion der Temperatur
berücksichtigt werden.
Die Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Berechnung der
Temperaturen T_a und T_b bei der Anwendung eines Zweimassenmo
dells. Bei 200 wird das Berechnungsverfahren gestartet,
wobei der Start mit Δt getaktet durchgeführt wird, das
heißt, periodisch oder zyklisch mit einer Taktfrequenz
wiederholt wird. Die Zeitdifferenz Δt zwischen den Start
aufrufen des Verfahrens bzw. der Routine kann variabel sein,
wobei sie vorzugsweise kleiner als 1 Sekunde ist. In Block
201 werden die Systemdaten eingelesen, das Kupplungsmoment
M_k, die Schlupfdrehzahl n_s, die Motordrehzahl n_m, die Tempe
ratur der Masse 118 T_{a, n-1} die Temperatur der Masse 120 T_{b, n-1}
jeweils zum Zeitpunkt t_n-1 die Zeitdifferenz zwischen zwei
Durchläufen der Routine Δt und die Wärmekapazität C sowie
Wärmeübergangswerte bzw. Wärmewiderstände R₁, R₂und R₃.
Im Block 202 wird die zugeführte Reibleistung P_zu zu P_zu = 1/2
_* M_k _* n_s berechnet.
In Block 203 wird die transferierte Leistung bzw. Wärmemenge
zwischen den Massen 118 und 120 berechnet, wobei P_transfer = 1/R₁
_* (T_{a, n-1} - T_{b, n-1}). Diese transferierte Leistung entspricht
einer Wärmeleitung zwischen den beiden Teilbereichen 118,
120 der Druckplatte.
In Block 204 wird die Kühlleistung P_kühl bestimmt, die sich
zum einen aus einem Anteil zusammensetzt, der durch Kon
vektion zustande kommt und drehzahlabhängig ist und zum
anderen aus einem Teil zusammensetzt, der durch Wärmeleitung
zur Umgebung entsteht. P_kühl = (T_{b, n-1} - T₁) _* 1/R2 + (T_{b, n-1} - T₂)
_* 1/R₃ _* n_m. Die Temperaturen T₁ und T₂ entsprechen Referenz
werten für Temperaturen, die im System auftreten oder als
Referenz angenommen werden, das bedeutet, daß die Temperatur
T₁ beispielsweise als Umgebungstemperatur für die Wärmelei
tung herangezogen oder angenommen wird, wobei die Temperatur
T₂ als Referenztemperatur für die Konvektion verwendet wird.
In Block 205 werden die Temperaturen T_an und T_bn aktualisiert
und bei 206 die Routine beendet.
Die Aktualisierung erfolgt derart, daß
T_a,n = T_{a, n-1} + (P_zu - P_transfer) _* Δt/C und
T_b,n = T_{b, n-1} + (P_transfer - P_kühl) _* Δt/C gilt.
Die Temperaturen T_a,n und T_b,n zum Zeitpunkt t_n werden durch die
Temperaturen T_{a, n-1} und T_{b, n-1} plus jeweils einen Term gebildet,
wobei der jeweilige Term die Energiebilanz zwischen zu
geführter und abgeführter Wärmemenge berücksichtigt,
multipliziert mit der Zeitdifferenz Δt zwischen den Zeiten
t_n und t_n-1, geteilt durch die Wärmekapazitäten C. In Block
205 sind die Wärmekapazitäten zur Berechnung von T_a,n und T_b,n
als gleich C gesetzt, was berücksichtigt, daß die Teilmassen
118 und 120 gleiche Wärmekapazitäten haben. In einem anderen
Ausführungsbeispiel kann eine andere Aufteilung zweckmäßig
sein, so daß zwei Teilmassen mit unterschiedlichen Wärmeka
pazitäten C1 und C2 berücksichtigt werden. Die Wärmekapazi
tät C oder die Wärmekapazitäten der Teilmassen C1, C2 bis
Cn können als kostante Größen oder als temperaturabhängige
Größen verwendet werden, wobei die Temperaturabhängigkeit
der Wärmekapazitäten aus Kennfeldern oder nach einer
mathematischen Gleichung berechnet werden kann. Es ist
vorteilhaft, wenn die Wärmekapazität im auftretenden
Temperaturintervall als im wesentlichen linear angesehen
wird. Dadurch kann bei der Verwendung von Kennfeldern oder
von Gleichungen Speicherkapazität der Steuereinheit einge
spart werden.
Die Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Steuerung eines
Drehmomentübertragungssystemes, wobei bei 300 die Routine
gestartet wird und bei 301 Systemeingangsgrößen, Eingangs
größen, Meßwerte und/oder Signale aufgenommen oder aus
Speichern ausgelesen werden. Solche Signale sind beispiels
weise das Motormoment M_m, die Schlupfdrehzahlen n_s, die
Motordrehzahl n_m, Getriebeeingangsdrehzahl n_g, Raddrehzahlen,
das aktuelle Kupplungsmoment M_K, die Gangposition, ein
Schaltabsichtssignal, ein Drosselklappenstellungssignal,
sowie weitere beispielsweise über einen Datenbus zur Ver
fügung stehende Informationen.
Im Block 302 werden Funktionsgrößen aus Modellen berechnet,
wie beispielsweise die Temperatur der Kupplung bzw. der
Druckplatte. In Block 202 wird beispielsweise ein Verfahren
nach einem der Fig. 8 bis 10 durchgeführt.
In Block 303 wird eine Routine zur Zustandserkennung durch
geführt, wobei anhand der eingehenden Größen in 301 im
Vergleich zu Referenzwerten ein Zustand, wie beispielsweise
ein Anfahrzustand oder Schaltzustand, erkannt wird. In einem
Anfahrzustand, wie oben schon näher beschrieben, wird
beobachtet, ob ein Gang eingelegt ist sowie der Lasthebel
betätigt ist und die Getriebeeingangsdrehzahl kleiner ist
als die Leerlaufdrehzahl und das Schlupf im Drehmomentüber
tragungssystem vorhanden ist.
Ein Schaltvorgang kann beispielsweise durch ein Auslösen
einer Schaltabsicht bei nichtbetätigtem Lasthebel identifi
ziert werden.
Wird ein Zustand erkannt, zum Beispiel ein Anfahrzustand,
wird in Block 304 abgefragt, ob dieser erkannte Zustand ein
Zustand ist, welcher neu ist oder ob dieser Zustand in einer
vorhergehenden Abfrage bereits als gesetzt gilt. Ist der
Zustand neu, wird bei 305 dieser Zustand initialisiert, das
heißt, daß die Randwerte zur Berechnung beispielsweise des
aktuellen Sollkupplungsmomentes M_K in Abhängigkeit des
vorliegenden oder des vorgegebenen Zustandes gesetzt werden
müssen. Dies ist notwendig, da bei einem Anfahrzustand das
Drehmomentübertragungssystem nach einer anderen Charak
teristik, beispielsweise bei einem Schließvorgang der
Kupplung, angesteuert wird als nach einem Schaltvorgang. Die
Randwerte bestimmen in einem solchen Fall, wie schnell und
nach welcher Charakteristik die Kupplung geschlossen wird.
In Block 306 wird das Sollkupplungsmoment berechnet, wobei
dies anhand des aktuellen Betriebspunktes aufgrund der bei
301 und 302 ermittelten Daten erfolgt. Im Block 307 wird
mittels des Steuergerätes aufgrund der Berechnung des
Sollkupplungsmomentes bei 306 die Ausgangsgröße, zum
Beispiel der Sollweg am Ausrücker, berechnet und einge
stellt, welche notwendig ist, um das Sollkupplungsmoment
einzustellen. Bei 308 ist diese Routine beendet.
Die Fig. 12 zeigt ein Blockschaltbild zur Erläuterung des
Ablaufes der Steuerung des Temperaturschutzes. In Block 400
wird die Steuerung gestartet. Dieser Start erfolgt in der
Regel mit einer Taktfrequenz im Millisekunden- bis Sekunden
bereich, wobei auch schnellere Taktraten bei höheren
Leistungen der verwendeten Prozessoren realisiert werden
können. Insbesondere kommen Taktraten im Zeitbereich von 0.1
bis 100 Millisekunden zur Anwendung.
Im Block 401 wird die berechnete oder ermittelte Temperatur
T oder zumindest eine der Temperaturen T_a, T_b, usw., soweit
ermittelt, mit einem spezifischen Grenzwert T_Grenz oder T_a-Grenz,
T_b-Grenz, usw. verglichen, so daß unterschieden werden kann, ob
zum Zeitpunkt t_n die Temperatur einen kritischen Grenzwert
überschritten hat oder nicht. Weiterhin kann, was jedoch
nicht dargestellt ist, ein Vorliegen eines kritischen
Fahrzeugzustandes abgefragt werden, wie zum Beispiel ein
Halten des Fahrzeuges am Berg ohne eine Betätigung der
Bremsen, wobei durch ein teilweises Einrücken der Kupplung
ein Drehmoment übertragen wird, das ausreicht, um das
Fahrzeug am Hang im Stillstand zu halten. Eine solche
Situation wird beispielsweise bei Abtriebsdrehzahl im
wesentlichen gleich null, bei zumindest teilweise eingerück
ter Kupplung und Schlupf und bei betätigtem Lasthebel
erkannt.

In Block 402 wird abgefragt, ob der Zustand des Fahrzeuges
ein Anfahrzustand ist. Ein Anfahrzustand wird beispielsweise
dann erkannt, wenn bei betätigtem Lasthebel oder nicht
gesetztem Leerlaufschalter eine Motordrehzahl größer als der
Leerlaufdrehzahl und eine Getriebedrehzahl kleiner als die
Motordrehzahl ermittelt wird, wobei ein Gang im Getriebe als
eingelegt registriert wird und ein Schlupf im Drehmoment
übertragungssystem vorherrt. Der Lasthebel wird durch einen
Sensor in seiner Stellung oder in seinem Betätigungszustand
überwacht. Anhand des Sensorsignales kann ermittelt werden,
ober der Fahrer des Fahrzeuges bei betätigtem Lasthebel, wie
Gaspedal, einen Anfahrvorgang einleitet oder durchführt.
In Block 403 wird mittels Sensorsignalen eines Gangposition
sermittlungssystems ermittelt, ob ein Gang ungleich dem 1.,
2. oder dem Rückwärtsgang im Getriebe eingelegt ist. Das
Gangpositionsermittlungssystem verfügt zumindest über einen
Positionssensor, der die gewählte oder eingelegte Gangposi
tion anhand einer Stellung eines getriebeinternen oder
getriebeexternen Stellmittels, wie zum Beispiel einer
zentralen Schaltwelle, detektiert.
Wird die Abfrage bei 402 mit nein beantwortet, das heißt,
daß kein Anfahrzustand vorliegt, so wird die Routine bei 404
beendet. Der Zustand Anfahren, wie er bei 402 abgefragt
wird, muß nicht zwingend einen Beschleunigungs- oder
Fahrzustand des Fahrzeuges zur Folge haben. Genügt das
übertragene Drehmoment beispielsweise nicht aus, um das
Fahrzeug am Hang stehend zu beschleunigen, so liegt auch bei
stehendem oder gar bei rückwärts rollendem Fahrzeug ein
Anfahrzustand vor. Wird die Abfrage bei 402 positiv be
antwortet, erfolgt die Abfrage bei 403 nach dem aktuell
eingelegten Gang oder der eingestellten Getriebeübersetzung.
Es wird in der Abfrage verglichen, ob der eingelegte Gang
ein Gang zum Anfahren, also im wesentlichen ein erster Gang,
ein zweiter Gang oder ein Rückwärtsgang ist. Bei Verwendung
handelsüblicher Fahrzeuggetriebe sind diese Gänge vorzugs
weise zum Anfahren ausgelegt. Wird bei 403 die Abfrage mit
ja beantwortet, das bedeutet, es liegt ein Anfahrgang vor,
so wird bei 404 die Routine beendet. Liegt bei 403 kein
Anfahrgang vor, sondern eine Gangstufe, in welcher bei einem
Anfahrvorgang ein erhöhter Verschleiß die Folge wäre, wird
in Block 405 eine Sicherheitsstrategie oder ein Verschleiß- oder
Temperaturschutz eingeleitet.
Im Block 405 wird ein zeitlich moduliertes Soll-Kupplungs
moment durch die Steuereinheit berechnet oder ermittelt. Ein
solcher Momentenverlauf ist beispielsweise in den Fig. 2,
3, 4, 13 dargestellt. Durch die Modulation oder die Varia
tion des Soll-Kupplungsmomentes und der Ansteuerung des
Stellgliedes mittels eines zeitlich variierenden Sollwertes
werden innerhalb des Antriebsstranges des Fahrzeuges
Schwingungen induziert, die den Fahrer auf die für das
Drehmomentübertragungssystem kritische Situation aufmerksam
machen und trotzdem das Fahrzeug noch nach dem Fahrerwunsch
fahrbar lassen. Bei 404 wird die Routine beendet. Der
Zustand der zeitlichen Modulation des Soll-Kupplungsmomentes
bleibt so lange eingestellt, bei der Anfahrvorgang beendet
ist oder die Gangposition gewechselt wird, das heißt ein
Schaltabsichtssignal an der Steuereinheit eingeht.
Wird bei 401 zumindest eine bestimmte oder berechnete
Temperatur als größer als ein Grenzwert der Temperatur
betrachtet, so wird in 406 überprüft, ob ein Anfahrvorgang
vorliegt. Dies kann entsprechend dem Vorgang bei 402
erfolgen. Eine weitere Möglichkeit kann sein, daß jedem
Zustand, wie Anfahren, Fahren, Schalten, Abbremsen und
anderen Fahrzeugzuständen ein charakteristisches Speicherbit
zugeordnet wird, nachdem ein solcher Zustand als vorhanden
erkannt wird. Die Steuereinheit kann bei 406 beispielsweise
über einen Datenbus das Speicherbit auslesen, um zu erken
nen, ob der Zustand Anfahren vorliegt.
Liegt bei 406 ein Anfahrvorgang vor, so kann bei 407 ein
zeitlich moduliertes Kupplungssollmoment bestimmt oder
berechnet werden. Ein zeitlich moduliertes Kupplungsmoment
kann beispielsweise nach Fig. 2 oder 3 erfolgen, wobei es
vorteilhaft ist, wenn die Amplitude mit einer Rampenfunktion
zu Beginn zeitlich betrachtet ansteigt. Um dieses so
bestimmte Kupplungssollmoment oder übertragbares Sollmoment
zu realisieren, wird ein Vorgabewert für das Stellglied
bestimmt und angesteuert. Bei 404 wird die Routine beendet,
wobei die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems mit
zeitlich variierender Amplitude des übertragbaren Drehmomen
tes erhalten bleibt, bis die Temperatur sinkt und den
Grenzwert nicht mehr überschreitet oder der Zustand Anfahren
beendet wird.
Liegt in Block 406 kein Anfahrzustand sondern ein Fahr- oder
Schaltzustand, wie in 408 abgefragt, vor, so wird beim
Zustand Fahren oder nach Beendigung des Schaltvorganges bei
409 die Kupplung im wesentlichen vollständig geschlossen,
damit zumindest zeitweise oder dauerhaft kein Schlupf im
Drehmomentübertragungssystem auftritt und Reibleistung
erzeugt. Die Routine wird bei 404 beendet.
Die Fig. 13 zeigt ein Diagramm eines zeitlichen Verlaufes
eines Kupplungssollmomentes M_K, wobei zum Zeitpunkt t_s die
Variation von M_K angesteuert wird, weil beispielsweise ein
Anfahrvorgang bei t_s initiiert wird. Das Drehmoment M_K steigt
von einem Wert M_K1 bis M_K2, bevor die Amplitude wieder abge
senkt wird. Die Wiederholzeit beträgt Δt_s. Die Amplitude der
Variation M_K2 - M_K1 kann zeitlich veränderbar sein.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind
Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung wei
tergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor,
noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeich
nungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die
weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches
durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie
sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selb
ständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der
rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch
selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der
vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung auf
weisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbei
spiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im
Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente
und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel
durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Aus
führungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den
Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver
fahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare
Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrens
schritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit
sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.}

Claims

1. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra gungssystems, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer überset zungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, eines Fahrzeuges angeordnet ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertra gungssystem übertragbaren Drehmoment, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebszustandsbestimmungseinheit, Drehmomentbe stimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computer einheit, welche das Stellglied ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupfbestim mungseinheit und der Betriebszustandsbestimmungseinheit den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Temperatur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenzwert vergleicht und bei Überschreiten des Grenzwer tes die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen ein leitet.

2. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra gungssystems, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer überset zungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, angeord net ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstel lung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertrag baren Drehmoment, mit einer mit Sensoren und gegebenen falls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebszustands bestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit oder Gangpositionsbestimmung seinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Gangpositionsbestimmungseinheit und der Betriebszustandsbestimmungseinheit einen Anfahrvorgang in einem Gang, welcher nicht der erste oder zweite Gang oder der Rückwärtsgang ist erkennt und die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung aufgrund des Anfahrvorganges bei dem gewählten Gang signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet.

3. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra gungssystems, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer überset zungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, angeord net ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstel lung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertrag baren Drehmoment, mit einer mit Sensoren und gegebenen falls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebszustands bestimmungseinheit, Gangpositionsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit oder Schlupfbestimmungsein heit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupf bestimmungseinheit und der Betriebszustandsbestimmungs einheit den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Temperatur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenzwert vergleicht und bei Überschrei ten des Grenzwertes und anhand der Daten der Gangposi tionsbestimmungseinheit und der Betriebszustandsbestim mungseinheit einen Anfahrvorgang in einem Gang, welcher nicht der erste oder zweite Gang oder der Rückwärtsgang ist erkennt und die Steuereinheit die hohe Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen ein leitet.

4. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertra gungssystemes, wie Kupplung, das im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet ist, mit einem Stellglied zum Ansteuern, wie Einstellen, des von dem Drehmoment übertragungssystem übertragbaren Drehmomentes, mit einer zentralen Steuereinheit, wie Computereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls mit anderen Elektronik einheiten, wie Betriebszustandsbestimmungseinheit, Gang positionsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungsein heit oder Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung steht, wobei die zentrale Steuereinheit mittels Daten und anderen Systemeingangsgrößen einen Reibenergieein trag zumindest in einem Bereich des Drehmomentüber tragungssystems oder eine Temperatur von zumindest einem Bereich des Drehmomentübertragungssystems bestimmt oder kritische Fahrzeugzustände erkennt und einen zu hohen Energieeintrag zumindest in einem Bereich des Drehmo mentübertragungssystems oder eine zu hohe Temperatur zu mindest eines Bereiches des Drehmomentübertragungs systems oder einen Zustand erhöhten Verschleißes fest stellt oder im voraus bestimmt, wie voraus berechnet, wobei bei Überschreiten eines Grenzwertes der Temperatur oder der Reibenergie oder bei Überschreiten eines Grenz wertes der Dauer des kritischen Fahrzeugzustandes das übertragbare Drehmoment zeitlich veränderlich angesteu ert wird, um eine zu hohe Belastung oder einen zu hohen Verschleiß oder eine zu hohe thermische Belastung des Drehmomentübertragungssystemes zu signalisieren.

5. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei Überschreiten eines Grenzwertes einer charakteristischen Größe, welche die Temperatur eines Kupplungsteiles repräsentiert, eine zu hohe thermische Belastung durch Signale, wie akustische oder optische Signale, signali siert.

6. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit bei Überschreiten eines Grenzwertes einer charakteristischen Größe, welche die Temperatur eines Kupplungsteiles re präsentiert, eine zu hohe thermische Belastung durch einem zeitlich veränderliche, zu einem Schwingen des Antriebsstranges führende, Ansteuerung des Stellmittels und des übertragbaren Drehmomentes signalisiert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das angesteuerte zeitlich veränderliche übertragbare Drehmoment derart angesteuert wird, daß periodische oder aperiodische oder statistische Schwankungen des über tragbaren Drehmomentes resultieren.

8. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modulation des über tragbaren Drehmomentes mittels einer Ansteuerung des Stellmittels fluktuierend als Funktion der Zeit durch geführt wird.

9. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Modulation des über tragbaren Drehmomentes mittels einer Ansteuerung des Stellmittels in Form einer Sägezahnfunktion mit varia bler oder fester Amplitude durchgeführt wird.

10. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems von dem Stellmittel derart angesteuert wird, daß Drehmomentvariationen um einen mittleren Drehmomentwert resultieren, wobei geringere und höhere Werte des übertragbaren Drehmoments angesteuert werden, im Vergleich zu dem mittleren Drehmomentwert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Drehmomentwert gleich, größer oder kleiner als der ursprünglich angesteuerte Drehmomentwert ohne Drehmomentvariation ist.

12. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Drehmoment derart zeitlich veränderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktuierend angesteuert wird, daß Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes resultieren.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich ver änderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktuierenden angesteuerten Schwankungen des übertrag baren Drehmoments ein unkomfortables Fahrverhalten des Fahrzeuges bewirken.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich ver änderlich, periodisch, aperiodisch oder statistisch fluktuierenden angesteuerten Schwankungen des übertrag baren Drehmoments Vibrationen des Fahrzeuges verursa chen.

15. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibenergieeintrag zu mindest in Bereichen des Drehmomentübertragungssystemes aufgrund von Differenzdrehzahlen, wie Schlupf, im Drehmomentübertragungssystem und dem übertragbaren Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems berechnet wird.

16. Vorrichtung nach zumindest einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibenergie eintrag zumindest in Bereichen des Drehmomentübertra gungssystemes oder die Temperatur zumindest von Berei chen des Systems aufgrund von zumindest einer der Systemgrößen, wie Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Ansaugdruck, Getriebeeingangsdrehzahl, Nebenverbraucher abzweigungen, Tachosignal, Kupplungsstellgliedsignal, Getriebeausgangsdrehzahl, übertragbares Kupplungsmoment, Motormoment oder Temperatursensorsignal bestimmt wird.

17. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein möglicher zu hoher Energieeintrag in Bereichen des Drehmomentüber tragungssystemes oder eine mögliche zu hohe Temperatur in Bereichen des Drehmomentübertragungssystemes aufgrund der Erkennung von kritischen Fahrzeugzuständen, wie bei spielsweise Anfahren in einem höheren Gang als dem zweiten Gang, Halten des Fahrzeuges an einer Steigung durch gezieltes Schließen der Kupplung ohne Bremsbetäti gung oder Anfahren oder Fahren auf einer Steigungs strecke mit schleifender Kupplung oder der Versuch des Anfahrens des Fahrzeuges mit blockierten Antriebsrädern im voraus erkannt wird.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß kritische Fahrzeugzustände, welche zu einem erhöhten Reibenergieeintrag oder einem erhöhten Verschleiß in Bereichen des Drehmomentübertragungssyste mes führen, dadurch erkannt werden, daß Meßsignale und Systemeingangsgrößen verwendet werden, wie Gangwahlposi tion, Fußbremssignal, Handbremssignal, Neigungssensorsi gnal, Drehzahl der Räder, Motordrehzahl, Getriebeein gangsdrehzahl, Kupplungsstellgliedsensorsignal, Drossel klappensensorsignal, Gaspedalstellungssignal, Motormo ment oder übertragbares Kupplungsmoment und ein Ver gleich mit abgespeicherten Kenndaten durchgeführt wird.

19. Vorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmo ments in der Amplitude konstant oder zeitlich veränder lich, wie periodisch oder aperiodisch veränderlich sind.

20. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude der angesteu erten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments sich zeitlich monoton steigert und bei Erreichen eines Grenzwertes konstant bleibt.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert der Amplitude in Abhängigkeit des Be triebszustandes, wie Anfahren vorwärts oder rückwärts, Fahrzustand oder Stehen bei schleifender Kupplung, festgelegt wird.

22. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Amplitude der angesteuerten veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments nach einer vorgebbaren Funk tion erfolgt, bevor die Amplitude einen konstanten oder wieder absinkenden Wert annimmt.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion aus einem Datenspeicher abgerufen wird.

24. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg oder die Ab senkung der Amplitude der zeitlich veränderlichen Schwankung des übertragbaren Drehmoments linear oder exponentiell oder stufenförmig oder sägezahnförmig oder sinusförmig oder cosinusförmig oder nach einem anderen funktionalen Zusammenhang erfolgt.

25. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung oder der Anstieg des übertragbaren Drehmomentes in Zeitbereichen erfolgt, die in ihrer Länge moduliert sind.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitbereiche der Veränderung der Amplitude des übertragbaren Drehmomentes mit Zeitbereichen kombiniert werden, in welchen die Amplitude des übertragbaren Moments in unterschiedlicher Weise gesteigert, ver ringert oder konstant gehalten wird.

27. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die angesteuerten veränder lichen Schwankungen des übertragbaren Drehmoments eine konstante oder zeitlich veränderliche Wiederholdauer aufweisen.

28. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes stets eine zügige Beschleunigung oder Bewegung des Fahrzeuges gewährleisten.

29. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitlich veränderlichen Schwankungen des übertragbaren Drehmomentes die Fahr barkeit des Fahrzeuges gewährleisten und gleichzeitig eine erhöhte thermische Belastung oder einen erhöhten Verschleiß des Drehmomentübertragungssystemes signali sieren.

30. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ist-Betriebszustand mittels Meßwerten und Systemeingangsgrößen bestimmt wird und mittels zumindest einer Kennlinie oder einem Kenn feld der Soll-Betriebszustand ermittelt wird und bei Differenzen zwischen Soll- und Ist-Betriebszustand mittels Kennlinien ein kritischer Fahrzeugzustand erkannt wird und eine nicht zweckmäßige Verwendung oder ein Mißbrauch signalisiert wird.

31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der Signale wie Gangpositionssignal, Fußbremssignal, Handbremssignal, Motordrehzahl, Last hebelstellung, Lasthebelgradient, Drosselklappenstel lung, Einspritzzeit, Getriebeeingangsdrehzahl, Tachome tersignal, Aktorstellung, anstehendes Drehmoment und/ oder übertragbares Drehmoment zur Bestimmung von Ist-Be triebszustand oder Soll-Betriebszustand verwendet wird.

32. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentbestimmungs einheit zumindest einen der Datensätze, wie Motordreh zahl, Lasthebelstellung, Drosselklappenstellung oder Einspritzzeit verwendet, um das Motormoment zu bestimmen oder aus einem Kennfeld auszulesen.

33. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentbestimmungs einheit das Motormoment aus der Motorelektronik abruft oder über einen Datenbus erhält.

34. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfbestimmungsein heit mittels den Daten der Motordrehzahl und der Getrie beingangsdrehzahl den Schlupf berechnet.

35. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl mittels eines Sensors gemessen wird.

36. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl aus der Motorelektronik abgerufen wird oder über einen Datenbus abgerufen wird.

37. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeingangsdrehzahl mittels eines Drehzahl sensors direkt gemessen wird.

38. Vorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeingangsdrehzahl mittels zumindest einer Raddrehzahl und der Übersetzung im Antriebsstrang berechnet wird.

39. Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Raddrehzahl mittels eines Rad drehzahlsensors gemessen wird.

40. Vorrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Raddrehzahl aus einer ABS-Elek tronik ausgelesen wird.

41. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangpositionsbestim mungseinheit mittels zumindest eines Positionssensors am Schalthebel oder am Getriebe die aktuelle Gangposition oder den eingelegten Gang bestimmt.

42. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustandsbestim mungseinheit mittels Sensorsignalen und gegebenenfalls anderen Systemeingangsgrößen anderer Elektronikeinheiten den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt.

43. Vorrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustandsbestimmungseinheit eine Steuer einheit mit zentraler Computereinheit umfaßt, die die eingebenden Signale verarbeitet und den aktuellen Betriebszustand ermittelt.

44. Vorrichtung nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekenn zeichnet, daß die Betriebszustandsbestimmungseinheit Signale von Sensoren, wie beispielsweise Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl , Raddrehzahl, Lasthebelstellung, Leerlaufsignal, Kupplungseinrückposition, Motormoment, übertragbares Kupplungsmoment, Gangposition, Schalt absichtssignal, Einspritzzeit, Betriebszustands- oder Feststellbremssignal, verarbeitet.

45. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 42 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustandsbestimmungs einheit anhand der Signale eines betätigten Lasthebels, einen eingelegten Ganges und bei vorliegender Diffe renzdrehzahl zwischen Motor- und Getriebeeingangsdreh zahl und bei einer Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl des Betriebszustands als Anfahr vorgang erkennt, wie identifiziert.

46. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 42 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszu standsbestimmungseinheit bei einer Identifizierung eines Anfahrvorganges und bei einem eingelegtem Gang ungleich den Gängen, wie erster oder zweiten Gang oder dem Rückwärtsgang, ein Anfahren in einem zu großen Gang identifiziert wird.

47. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 42 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Anfahr vorgang der Schlupf in der Kupplung, wie Differenz zwischen Motor und Getriebeeingangsdrehzahl, detektiert wird und bei Verringerung des Schlupfes unter einen Schlupfgrenzwert, der Anfahrvorgang als beendet identi fiziert wird.

48. Vorrichtung nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfgrenzwert kleiner 70 Umdrehungen pro Minute, vorzugsweise 50 Umdrehungen pro Minute und insbesondere 20 Umdrehungen pro Minute ist.

49. Vorrichtung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Erwär mung der Kupplung führende Reibleistung bei der Berech nung der Kupplungstemperatur in zumindest zwei Teile aufgeteilt wird, wobei zumindest ein Teil zur Erwärmung des Schwungrades und zumindest ein anderer Teil zur Erwärmung der Kupplung, wie insbesondere der Druck platte, führt.

50. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung der Temperatur der Druckplatte oder der Kupplung, die Druckplatte oder die Kupplung als Bauteil mit einer Masse und einer Wärmeka pazität berücksichtigt wird.

51. Vorrichtung, insbesondere nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berechnung von zumindest einer Temperatur eines Teiles der Kupplung, die Kupplung oder die Druckplatte in Teilbereiche mit einer Teilmasse und einer Wärmekapazität geteilt wird und zwischen den Teilbereichen ein Wärmestrom in Abhängigkeit der Tempe raturen der Teilbereiche fließt.

52. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 49 bis 51, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine verwendete Wärmekapazität konstant oder temperatur abhängig in die Temperaturberechnung eingeht.

53. Vorrichtung nach Anspruch 51 oder 52, dadurch gekenn zeichnet, daß der Wärmestrom zwischen den Teilbereichen durch einen als konstant oder temperaturabhängig an genommenen Wärmewiderstand bestimmt wird.

54. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine temperaturreduzierende Kühlleistung aufgrund einer Wärmeleitung und eines Konvektionsprozesses berechnet wird.

55. Vorrichtung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleistung aufgrund der Konvektion als dreh zahlabhängig angenommen wird.

56. Vorrichtung nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlleistung aufgrund der Konvektion einen Anteil aufweist, der proportional der Drehzahl ist.

57. Verfahren zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungs systemes, wie Kupplung, mit einer Steuereinheit, die mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektroeinheiten in Signalverbindung steht, wobei die Steuereinheit mittels einer Vorgabe von zumindest einer Stellgröße ein Stell glied des Drehmomentübertragungssystems auf einen vorgebbaren Sollwert des überragbaren Drehmoments einstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupfbestimmungseinheit, sowie der Betriebszu standsbestimmungseinheit und Gangpositionsbestimmungs einheit einen Energieeintrag in die Reibfläche der Kupplung bestimmt, zumindest eine Temperatur der Kupp lung als Funktion der Zeit berechnet und bei Überschrei ten eines Grenzwertes oder beim Anfahren in einem hohen Gang eine hohe thermische Belastung der Kupplung signa lisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet.

58. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 57 zur Durch führung mit einer Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 56.

59. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 57 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems derart angesteuert wird, daß Drehmomentvariationen um eine Mittelwert auf treten, wobei geringere und/oder höhere Werte des übertragbaren Drehmoments angesteuert werden, im Ver gleich zu dem ursprünglich angesteuerten übertragbaren Drehmoment ohne Schwankungen.

60. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 57 bis 59, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Drehmoment derart zeitlich veränderlich oder periodisch oder aperi odisch angesteuert wird, daß Schwankungen des übertrag baren Drehmomentes resultieren.

61. Verfahren nach einem der Ansprüche 57 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß durch die zeitlich veränderliche An steuerung des übertragbaren Drehmomentes des Drehmoment übertragungssystem ein zu hoher Energieeintrag oder eine zu hohe Temperatur oder eine zu hohe thermische Bela stung oder einen zu hohen Verschleiß zumindest in Berei chen des Drehmomentübertragungssystems signalisiert wird.