SE535427C2 - Metod och system för bedömning av kopplingsslitage - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett system för bedömning av en förares slitage av enfriktionskoppling (1) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, somomfattar: en beräkningsenhet (3) som är anpassad att bestämma ett värde päkopplingsenergin Esfip under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pangoch kopplingsslimingen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde päEsfip; en j ämförelseenhet (4) som är anpassad att jämföra det beräknade värdet påkopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en j ämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; en betygsenhet (5) somär anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat nämnda jämförelse och generera enbetygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och en indikeringsenhet (6) som äranpassad att äterkoppla betygsättningen till föraren. Uppfinningen hänför sig även till en metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling (1). (Figur 2)

Description

30 535 427 I DEl02008007559 beskrivs en övervakningsanordning som använder sensorer för att bestämma ifall fel växel används i förhållande till momentet. Vid fel växel visas detta som en vamingssignal till föraren.

WO20l0020520 beskriver en metod för att detektera kopplingsslitage genom att jämföra ett aktuellt förlopp med ett önskat förlopp på kopplingsaktuatorerna.

WOOl 72546 beskriver en metod och en apparat för att indikera kopplingsslitage i en friktionskoppling i ett fordon. Ett värde beräknas på energin som frisätts i kopplingen baserat på motormomentet och kopplingsslimingen. Då det finns risk för överbelastning av kopplingen varnas föraren. Detta system identifierar dock inte vad föraren har gjort för fel under kopplinssekvensen.

Systemen och metoderna ovan identifierar endast ett högt kopplingsslitage. De kan alltså inte identifiera vad föraren har gjort för fel, för att på så sätt kunna hjälpa föraren till ett bättre beteende. Man får heller oftast inte återkoppling när man utfört en start på ett bra sätt vilket också är viktigt under inläming. Hänsyn tas inte till då många starter görs i fóljd, vilket bidrar till förhöjd temperatur i kopplingslamellema som i sin tur ökar slitaget.

Syftet med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla en förbättrad metod för att minska kopplingsslitaget i fordon.

Sammanfattning av uppfinningen Det ovan beskrivna syftet uppnås genom ett system för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling placerad mellan en växellåda och en motor i ett fordon. Systemet omfattar en beräkningsenhet som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Esüp under en slirningsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pang och kopplingsslirningen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Esfip; en j ämförelseenhet som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; en betygsenhet som är 10 15 20 25 30 535 427 3 anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och en indikeringsenhet som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren.

Enligt en annan aspekt uppnås syftet genom en metod för bedömning av en förares slitage av en firiktionskopplingen som omfattar att: - bestämma ett värde på kopplingsenergin Esiip under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pmg och kopplingsslimingen s, och generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Esfip; - jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; - betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning; och - återkoppla betygsättningen till föraren.

På så sätt kan föraren få återkoppling på sitt kopplingsbeteende, och i synnerhet vid start av fordonet, för att därigenom lära sig hantera startsekvensen på ett bra sätt. Dessutom kan tips eller påminnelser ges till föraren redan innan start påbörjats som kan hjälpa föraren att undvika onödigt kopplingsslitage. Därmed slits inte kopplingen lika mycket, och behöver inte bytas ut lika ofta vilket gör att pengar sparas.

Bedömningen av kopplingsslitage görs genom att beräkna den energi som går förlorad genom kopplingen vid exempelvis en start. Att beräkna denna energi kan ibland vara svårt om sensorer saknas för att avgöra vilken växel töraren valt. Därför kan beräkningar av kopplingsenergin slutföras när starten är avklarad och startväxeln kan bestämmas genom skattning.

Föredragna utföringsforrner beskrivs i de beroende kraven och i den detaljerade beskrivningen.

Kort beskrivning av de bifogade figurema 10 15 20 25 30 535 427 4 Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur 1 visar en schematisk bild av en friktionskoppling.

Figur 2 visar ett blockschema av systemet enligt en utföringsforin av uppfinningen.

Figur 3 visar ett exempel på betygssättning av kopplingsslitaget.

Figur 4 visar ett exempel på energigränser EHIGH och ELOW som funktion av kopplingstemperatur. Vid Twm. ges påminnelse till föraren att använda en lägre startväxel än normalt. Vid Tommi krävs en mycket låg växel för att uppnå kraven på slitage.

Figur 5 illustreras parametrar som används för att identifiera för hög startväxel.

Figur 6 visar schematiskt en bild på en friktionskoppling och hur värrneflödet går.

Figur 7 visar ett flödesschema av en metod enligt en utfóiingsforrn av uppfinningen.

Figur 8 visar ett flödesschema av en metod enligt en ytterligare utfóringsforrn av uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsforrner av uppfinningen I figur 1 visas en schematisk bild av en friktionskoppling 1 och dess närliggande delar.

Från fordonets motor överförs motorvarvtalet nens och motoreffekten Pang via kopplingen 1 och växellådan 2 till en drivaxel 11 som överför ett drivaxelvarvtal n? till fordonets hjul.

Växellådans inställda växel för tillfället illustreras som igw. Friktionskopplingen 1 omfattar en eller flera lameller med friktionsbelägg som pressas mot en stålskiva av exempelvis kraftiga fjädrar och en tryckplatta, vilket i körläge ger en direkt drivning mellan motor och växellåda. När kopplingspedalen trampas ned minskas tryckplattans press mot lamellen gradvis och kopplingen börjar slira. Slirning innebär att det finns en varvtalsskillnad mellan de delar av kopplingen som pressas mot varandra, här tryckplattan och lamellen. Detta innebär att delama sliter på varandra genom friktion. När kopplingspedalen är fullt nedtrampad är motom så gott som helt frikopplad från växellådan.

I figur 2 visas ett blockschema för ett system för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling l. Systemet omfattar en beräkningsenhet 3 som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Esfip som genereras under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pcng och kopplingsslimingen s, och att generera en 10 15 20 25 535 427 5 energisignal som indikerar nämnda värde på Esjip. Kopplingsenergin kan bestämmas genom att använda följande ekvationer. Den momentana utväxlingen mellan motor och drivaxel inklusive koppling beräknas genom följande ekvation: n ízranx/èr = Äng P Utväxling på startväxel ige” kan vara okänt under start. Den momentana slimingen s kan beräknas genom följande ekvation: (2) l transfer s Z Effekten som överförs till kopplingen blir då: Rlip = [img . s När kopplingen slirar görs följande beräkningar för att få fram kopplingsencrgin Esfip: Eslfp :law z .ipeflz 's :jens -ikípeng yigwf (4) transfer där igea, fortfarande är okänd. Eftersom igea, är okänd, beräknas två energier under tiden föraren slirar på kopplingen: Ei = jens (S) Ez = I (31%) <6) ílransfer Beräkningsenheten 3 är alltså enligt denna utföringsform anpassad att bestämma värdet på kopplingsenergin Eslip vilket omfattar att integrera värden på motoreffekten Pang, och motoreffekten Pang dividerat med utväxlingen imnsf under slirningsperioden.

När starten är över och föraren kommit iväg kan startväxc ln skattas. Det ger ett värde på igw som innebär att beräkningen kan slutföras genom följande ekvation: E slip :El -EZ-igear 10 l5 20 25 30 535 42? Systemet omfattar vidare en jämförelseenhet 4 som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esnp med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal SC som indikerar resultatet av nämnda jämförelse. I figur 3 visas ett diagram över olika kopplingsenergier och vad de ger för betyg. Systemet omfattar även en betygsenhet 5 som är anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning. Förarens beteende poängsätts sedan med hjälp av den uträknade energin Esfip som gått förlorad genom kopplingen. Genereras väldigt mycket kopplingsenergi så ges ett lågt betyg, respektive ifall lite kopplingsenergi genereras så ges ett högt betyg. Betygsskalan visas i figur 3 som en skala från 0 till 100%, men det skulle likväl kunna vara andra skalor som exempelvis 0 till 10. Systemet omfattar vidare en indikeringsenhet 6 som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren. lndikeringsenheten kan exempelvis vara en display i fordonets instrumentpanel som visar fordonets betyg i forrn av siffror eller symboler.

Enligt en uttöringsform omfattar systemet en tidsenhet 7 som är anpassad att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slimingsperiod tsiip som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

Exempelvis kan pedalgivare övervaka kopplingspedalen och detektera dess läge i form av stängt respektive öppet läge.

För att ta hänsyn till att slitaget är värre när temperaturen i kopplingen är hög, är j ämförelseenheten 4 enligt en utföríngsforrn anpassad att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Esfip med hänsyn till kopplingens temperatur. På så sätt kan man bestämma inom vilka gränser för kopplingstemperaturen som en start bör utföras. För att slippa ha temperatursensorer i kopplingen, kan en skattning av kopplingens temperatur användas. I figur 4 visas ett exempel på energigränser EHIGH och ELOW som bestäms som funktion av kopplingstemperaturen.

Temperaturen i kopplingen kan bestämmas enligt följande. Materialet i kopplingen kan delas in i två delar, d.v.s. 1: Kopplingslamell och 2: Omgivande material (svänghjul, kopplingskåpa, luft, m.m.). Kopplingslamellen antas ta upp värme vid sliming och överför 10 15 20 25 535 427 7 sedan värme till det omgivande materialet, som i sin tur avger värme till omgivningen.

Detta illustreras i figur 6, i vilken pilama anger värmeöverfóringens riktning.

Bakomliggande formler for värmeflöde och värmekapacitet som används är: AT AQ=k~A<7[Wl. (7) som alltså anger värmetlödet AQ vid temperaturskillnaden AT. k är en konstant för materialet, A är arean på lamellen, och d är tjockleken på lamellen. Värrnekapaciteten, alltså den tillfórda energin Q till lamellen beräknas genom: Q=M~C~AT[J], (8) där m är materialets massa och c är värmekapaciteten. Eftersom materialkonstantema är okända uppskattas dessa genom verkliga mätningar på energiupptag och avsvalning.

Beräkningarna kan därför förkortas till AQ = k Conm, -AT for värrneflöde samt Q = kubmb -AT for värrnekapacitet for de givna komponenterna. kabsofl, skattas genom att mäta temperaturökningen då en given mängd energi snabbt tillförs. kmnduct skattas genom att mäta avsvalningstiden för en komponent då karma, redan är känd.

Den tillforda energin till lamellen vid en sliming antas ge en värmeökning med motsvarande: E . = l- , (9) kabsorb _ disc AT disc där kabSNbÄ-.w allstå anger en konstant för värmeabsorptionen i lamellen. Värmeflödet från lamell till omgivande material antas vara: AQdisc-wov er z kconducl_disc l (Tdisc _ T cov er ) och avsvalning av omgivande material beräknas enligt: AQcov er->ambienl = kcanduct_ cov er I (Tcov er _ Tambíenl ) l0 15 20 25 535 427 Då ändras temperaturema vid avsvalning enligt följande ekvationer: J Qdisc->cov er T isc = -í-í- d kahmrb _ dixr (A isc->cov er _ AQeov er->am fem) Tom, =i Q” k ” m) absurb eov er Omgivningstemperaturen Tamimt kan, om den inte mäts, exempelvis antas vara ett viktat medelvärde av motortemperatur och lufttemperatur. Hänsyn kan även tas till avsvalning vid högre farter.

Då upprepade starter görs beräknas temperaturen i kopplingen med hjälp av den tillförda energin Eslip som fås fram enligt beräkningarna ovan, Med hjälp av materialkonstanter och enkla antaganden om materialets avsvalnande kan därmed temperaturen skattas, se beräkningar ovan. Enligt en utföringsform omfattar systemet en första övervakningsenhet 8 som är anpassad att bestämma kopplingens temperatur och att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. Då temperaturen på lamellen Tdisc uppnår en kritisk temperatur Twm och föraren stannat, ges alltså en påminnelse till föraren där denne uppmärksammas på att temperaturen i kopplingen är hög och att en lägre startväxel än normalt därför kan behöva användas. Vid Tamm] krävs en mycket låg växel för att uppnå kraven på slitage.

Pâ de flesta manuellt växlade lastbilar finns det möjlighet att med endast tre eller fyra växellägen få tillgång till mellan åtta och tolv växlar. Detta möjliggörs bland annat med hjälp av en rangeväxel som delar in växlama i en högfartsdel och en lågfartsdel. Då en oerfaren förare kört en stund i hög fart och sedan stannar är det mycket lätt att glömma bort att ändra reglaget till lågrangc innan en ny start påbörjas. Att starta i högrangc bidrar till slitage av kopplingen. Problem kan även inträffa med en växellåda på ett vanligt fordon, som inte har rangcväxlar, utan enbart indelningen låga och höga växlar. Denna indelning kan variera beroende på vilken situation som fordonet befinner sig i. Vid start av 10 15 20 25 30 535 427 9 ett fordon är dock en låg växel att föredra. För att förhindra slitage omfattar systemet enligt en utföringsfonn en andra övervakningsenhet 9 som är anpassad att detektera växellådans inställning, och ifall växellådan är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten 9 anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd. När bromspedalen släpps upp, är ett väntat scenario att acceleration följer. Föraren kan alltså uppmärksammas på att fordonet håller på att startas i för hög växel, och kan växla ner i tid. Övervakningsenheten 9 är företrädesvis anpassad att övervaka ifall fordonet står still, och att ta emot signaler från en givare som övervakar bromspedalens läge. Ifall växlama är indelade i högfartsdelar respektive lågfartsdelar, så är övervakningsenheten 9 enligt en utföringsform anpassad att detektera växellådans inställning i högfartsdel respektive lågfartsdel. lfall övervakningsenheten 9 detekterar att växellådan är inställd på högfartsdel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten 9 enligt denna utföringsforrn anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en växel i en högfartsdel är inställd. På så sätt kan risken minska att föraren startar med växel inställd i högfartsdel.

När kopplingsslitage har bedömts och energin till kopplingen beräknats, görs enligt en utföringsform ett försök att identifiera vad föraren gjort för fel för att därmed hjälpa föraren att kunna förbättra beteendet. För detta ändamål omfattar systemet enligt en utföringsforrn en identifieringsenhet som är anpassad att identifiera vad föraren har gjort för fel genom att analysera den uppkomna situationen.

För att identifiera ifall föraren har använt för hög startväxel, beräknas vid en start energin Esnp som går förlorad till kopplingen. Äterstående energi används istället för att accelerera fordonet samt att motverka eventuell gravitationskraft. Under ett startförlopp beräknas därför den energi som används till att starta samt accelerera fordonet. Perioden för ett startförlopp menas här samma period som en slirningsperiod. Denna energi används sedan för att beräkna den kraft som krävdes för att accelerera fordonet enligt: E _ tukeofl Eakeofl _?- 1 lakenfl (14) 10 15 20 25 30 535 427 lO där dmkwff är startsträckan och Etakeoff den återstående energin. Fmkeoff och dmkeoff illustreras i ñgur 5. Eriksen beräknas genom Etakeqll' = El -Eslipfl där E; fås fram genom ekvation (5).

För att sedan identifiera huruvida startväxeln varit tillräckligt låg eller ej beräknas motorrnomentet Mmkeoff som krävdes för att accelerera fordonet den första biten: Fia/maj l rwhøel , (16) M lakeuß” = . . lrear_axlø i [gear gear axle där rwheei är hj ulradie, iméujxle är bakaxelns utväxling, igw är startväxelns utväxling, rigga, och nam är verkningsgrad på startväxel respektive axel.

Identifieringsenhetcn 10 är alltså anpassad att beräkna vilket motormomcnt Mfakwff som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dmkeoff. Mmkeoff jämförs scdan med åtminstone ett förutbestämt värde Mum på motormomentct, och ifall Mtakeoff överskrider Mmax genereras en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart. Därmed sätts en gräns för motorrnomentet som är acceptabelt vid en start. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

Om Mmkeoff var för hög påminns föraren om detta. På så sätt lär sig föraren successivt vilken startväxel som är lämplig vid olika lutningar, samt vid olika laster. Givetvis ges inte denna påminnelse om lägsta växeln redan används.

Enligt en utföringsforrn är identifieringsenheten 10 anpassad att jämföra tiden tsfip med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tum, och ifall tsfip överskrider tmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för läng. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att tiden för att släppa upp kopplingen varit för lång. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet, där föraren påminns att släppa upp kopplingen snabbare vid en start 10 15 20 25 30 535 427 ll Enligt en annan utföringsform är identiñeringsenheten 10 anpassad att jämföra motoms varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmx, och ifall nens överskrider nmflx generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start. Indikeringssignalen kan omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet, genom vilka föraren påminns att hålla ner motorvarvtalet då kopplingen släpps upp Uppfinningen omfattar även en metod för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling. Metoden kommer nu att förklaras med hänvisning till flödesschemat i ñgur 7. Metoden omfattar i ett första steg S1 att bestämma ett värde på kopplingsenergin Esjip under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pang och kopplingsslimingen s. För att bestämma Esüp används ekvationema (1)-(7) som förklarats ovan. l ett andra steg S2 genereras en energisignal som indikerar nämnda värde på Eslip.

Sedan jämförs det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin i ett tredje steg S3. Detta illustreras i diagrammet som visas i figur 3. I ett fjärde steg S4 genereras en jämförelsesignal som indikerar resultatet av nämnda jämförelse. I ett femte steg S5 betygsätts kopplingsslitaget baserat nämnda resultat. Detta illustreras också i diagrammet i figur 3, där ett betyg på mellan 0 och 100% ges. I ett sjätte steg S6 genereras en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning. I ett sjunde steg S7 återkopplas betygsättningen till föraren. Föraren blir på så sätt medveten om hur pass bra denna har använt kopplingen nr slitagesynpunkt.

Enligt en utföringsform omfattar metoden att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Esjip med hänsyn till kopplingens temperatur. Ett exempel på samband mellan kopplingstemperaturen och gränser för kopplingsenergin visas i figur 4. Är kopplingstemperaturen hög, blir gränsema för kopplingsenergin låga.

Enligt en annan utföringsform omfattar metoden att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slirningsperiod tsfip som är en tidsperiod som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge. På så sätt tas bara energin som används under slimingsperioden med i bedömningen. 10 15 20 25 30 535 427 12 För att undvika att föraren glömmer att ställa om fordonets växel vid start, så omfattar metoden enligt en utföringsform att detektera växellâdans 2 inställning. Ifall växellådan är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, genereras då en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd. På så sätt kan föraren tipsas om att ställa om växellådan till låg växel ifall föraren glömt att göra detta innan start. Föraren undviker då att starta fordonet med för hög växel, vilket sliter mer på kopplingen. Ifall växellådan är indelad i högfartsdelar och lågfartsdelar, kan även denna inställning detekteras och föraren kan varnas ifall för hög växel är inställd.

Enligt en ytterligare utföringsform omfattar metoden att bestämma kopplingens 1 temperatur och generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen 1 är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att kopplingstemperaturen är för hög och att en lägre växel ska ställas in vid nästa start.

För att kunna identifiera vad föraren har gjort för fel, omfattar metoden enligt en utföringsform att göra en utvärdering enligt metodstegen som visas i flödesschemat i figur 8. Identifieringen utgår från att en betygssignal har genererats i steg S6 i figur 7. Betyget utvärderas i ett steg S80, och ifall det genererade betyget är ett dåligt betyg, börjar identifieringen av vad som orsakat det dåliga betyget. Ett dåligt betyg kan exempelvis vara i området l-5 på en skala 1-10. I steget S81 identifieras ifall en för hög startväxel har använts. ldentífieringen av för hög startväxel utförs enligt en utföringsforrn genom att beräkna vilket motorrnoment Mwkæff som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dmkeoff och jämföra Mmkeoff med åtminstone ett törutbestämt värde Mmm på motormomentet. lett steg S82 identifieras ifall Mmkeoff överskrider Mmx, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart. Mtakeoff kan bestämmas med hjälp av ekvationerna (14)-(16) ovan. Därmed kan föraren få veta att denna använt för hög startväxel.

I ett steg S83 identifieras ifall det dåliga betyget berott på att fordonet har hafi för högt motorvarvtal vid start. Detta görs enligt en utföringsform genom att jämföra motorns varvtal ncng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde 10 15 20 25 30 535 427 13 nmax. I ett steg S84 identifieras ifall neng överskrider nmx, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start. På så sätt kan föraren uppmärksammas på att denne använt för högt motorvarvtal under start.

I ett steg S85 identifleras ifall det dåliga betyget berott på att föraren tagit för lång tid på sig att släppa upp kopplingen vid start. Detta görs enligt en utföringsform genom att jämföra tiden taip med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax. I ett nästa steg S86 identifieras ifall tsfip överskrider tmax, och i så fall genereras i ett steg S800 en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för lång. På så sätt kan föraren få veta hur bra denne är på att släppa upp kopplingen ur slitagesynpunkt, och kan uppmuntras att minska tiden.

De ovan nämnda utföringsformema kan utföras i olika ordning och är inte begränsade till den ordning som angivits i figur 8. Det är även möjligt att endast ange en anledning till dåligt betyg för föraren, och alltså stanna vid den första identifieringen av fel som ger ett positivt utslag. Ifall det fmns flera anledningar till dåligt betyg, kan de naturligtvis meddelas allihop till föraren. Indikeringssignalen till föraren kan även omfatta tips till föraren för att förbättra förarbeteendet. Tipsen från de olika utföringsforrnerna kan exempelvis anges i prioritetsordning eller så kan endast det tips som anses viktigast visas för föraren.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt som omfattar datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den ovan nämnda metoden, när dataprograminstruktionerna körs på nämnda datorsystem.

Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.

Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna.

Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade kraven.

Claims (22)

l0 15 20 25 30 535 427 14 Patentkrav

1. System för bedömning av en förares slitage av en friktionskoppling (l) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, som omfattar: - en beräkningsenhet (3) som är anpassad att bestämma ett värde på kopplingsenergin Eat, under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Feng och kopplingsslirningen s, och att generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Esfip; k änneteckn at av att systemet omfattar - en jämförelseenhet (4) som är anpassad att jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Esfip med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämförelsesignal Se som indikerar resultatet av nämnda jämförelse; - en betygsenhet (5) som är anpassad att betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal Sg som indikerar nämnda betygsättning; och - en indikeringsenhet (6) som är anpassad att återkoppla betygsättningen till föraren.

2. System enligt krav l, varvid jämtörelseenheten (4) är anpassad att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Esnp med hänsyn till kopplíngens temperatur.

3. System enligt krav l eller 2, som omfattar en tidsenhet (7) som är anpassad att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slimingsperiod ts", som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

4. System enligt något av föregående krav, varvid bestämningen av värdet på kopplingsenergin Esup omfattar att integrera värden på motoreffekten Pang, och motoreffekten Pm dividerat med utväxlingen igmf.

5. System enligt något av föregående krav, som omfattar en första övervakningsenhet (8) som är anpassad att bestämma kopplingens temperatur och att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. 10 15 20 25 30 535 427 15

6. System enligt något av Föregående krav, som omfattar en andra övervakningsenhet (9) som är anpassad att detektera växellådans inställning, och ifall växellådan är inställd pä en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, så är övervakningsenheten (9) anpassad att generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd.

7. System enligt något av föregående krav, som omfattar en identifieringsenhet (10) som är anpassad att beräkna vilket motormoment Mmkwfl som krävdes för att accelerera fordonet under en startsträcka dmkecg och jämföra Mmkcoff med åtminstone ett förutbestämt värde Mmax på motormomentet, och ifall Mlakeoff överskrider Mmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart.

8. System enligt krav 3, som omfattar en identifieringsenhet (10) som är anpassad att jämföra tiden tsm, med åtminstone ett törutbestämt tidsvärde tm., och ifall mi, överskrider tm, generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden för att släppa upp kopplingspedalen varit för läng.

9. System enligt något av föregående krav, som omfattar en identitieringsenhet (10) som är anpassad att järnföra motoms varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmx, och ifall ncng överskrider nmx generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start.

10. System enligt något av krav 7 till 9, som omfattar att nämnda indikeringssignal till föraren omfattar tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

11. 1 1. Metod för bedömning av en törares slitage av en friktionskopplingen (1) placerad mellan en växellåda (2) och en motor i ett fordon, som omfattar att: 10 15 20 25 30 535 427 16 - bestämma ett värde på kopplingsenergin Ennn under en slimingsperiod, i beroende av fordonets motoreffekt Pnng och kopplingsslimingen s, och generera en energisignal som indikerar nämnda värde på Ennn; - jämföra det beräknade värdet på kopplingsenergin Enn-n med gränser för kopplingsenergin, och att generera en jämtörelsesignal som indikerar resultatet av nämnda järnfórelse; - betygsätta kopplingsslitaget baserat på nämnda resultat och generera en betygsignal som indikerar nämnda betygsättning; och - återkoppla betygsättningen till föraren.

12. Metod enligt krav 1 1, som omfattar att bestämma nämnda gränser för kopplingsenergin Ennn med hänsyn till kopplingens temperatur.

13. Metod enligt krav 11 eller 12, som omfattar att övervaka förarens användning av kopplingsreglaget genom att detektera en slirningsperiod tsnn som är en tidsperiod som det tar för föraren att släppa upp kopplingen från ett frikopplat läge till ett inkopplat läge.

14. Metod enligt något av krav ll till 13, varvid bestämningen av värdet på kopplingsenergin Enn, omfattar att integrera värden på motoreffekten Pnng, och motoreffekten Pnng divíderat med utväxlingen innnsf.

15. Metod enligt något av krav ll till 14, som omfattar att detektera växellådans (2) inställning, och ifall växellådan (2) är inställd på en hög växel, fordonet står still och föraren släpper upp bromspedalen, generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att en hög växel är inställd.

16. Metod enligt något av krav ll till 15, som omfattar att bestämma kopplingens (1) temperatur och generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att temperaturen i kopplingen (1) är hög, ifall fordonet stoppat och temperaturen överskrider ett förutbestämt tröskelvärde. 10 15 20 25 535 427 17

17. Metod enligt något av krav ll till 15, som omfattar att beräkna vilket motormoment Mmkmg som krävdes fór att accelerera fordonet under en startsträcka dmkeofi och jämföra Mmkeoff med åtminstone ett förutbestämt värde Mm” på motormomentet, och ifall Mmeoff överskrider Mmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att fordonets startväxel var för hög vid fordonsstart.

18. Metod enligt krav 13, som omfattar att jämföra tiden tsfip med åtminstone ett förutbestämt tidsvärde tmax, och ifall ts", överskrider tmax generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att tiden fór att släppa upp kopplingspedalen varit för lång.

19. Metod enligt något av krav 1 l till 18, som omfattar att järnföra motoms varvtal neng under start av fordonet med åtminstone ett förutbestämt motorvarvtalsvärde nmax, och ifall neng överskrider nmx generera en indikeringssignal till föraren som indikerar att motorvarvtalet varit för högt under en start.

20. Metod enligt något av kraven 17 till 19, varvid nämnda indikeringssignal till föraren omfattar tips till föraren för att förbättra förarbeteendet.

21. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstrtiktioner fór att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av kraven 11 till 20, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.

22. Datorprogramprodukt enligt krav 21, där datorprograrninstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.