FR2784946A1 - Vehicule a moteur comportant un dispositif d'avertissement l orsqu'une vitesse inadaptee est selectionnee - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule comprenant une unité d'entraînement (2), par exemple un moteur à combustion à arbre d'entraînement, qui peut être commandée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance comme une pédale d'accélérateur, ainsi qu'une boîte de vitesses (4) à arbre d'entrée de boîte et un système de transmission (3) de couple, par exemple un accouplement, dans lequel plusieurs vitesses qui établissent des rapports de démultiplication de la boîte peuvent être commutées dans la boîte (4) et un dispositif d'avertissement (21) est prévu pour émettre un signal d'avertissement lorsqu'une vitesse inadaptée à la situation de déplacement est sélectionnée. Ce signal est déclenché avant le déplacement, en particulier avant le démarrage à la vitesse inadaptée. Selon l'une des modalités le signal est déclenché aussi pendant des processus de commutation dans lesquels au moins une vitesse serait sautée et le système de transmission (3) de couple serait excessivement surchargé. L'invention concerne aussi un procédé correspondant.

Description

L'invention concerne un véhicule à moteur, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, comprenant une unité d'entraînement, par exemple un à combustion à arbre d'entraînement, qui peut tre commandée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance comme une pédale d'accélérateur, ainsi qu'une boite de vitesses à arbre d'entrée de boite et un système de transmission de couple, par exemple un accouplement, dans lequel plusieurs vitesses qui établissent des rapports de démultiplication de la boite peuvent tre commutées dans la boite, par exemple au moyen d'un élément de manoeuvre comme un levier de commutation, et un dispositif d'avertissement est prévu pour émettre un signal d'avertissement lorsqu'une vitesse inadaptée à la situation de déplacement est sélectionnée.

De tels véhicules comportent, dans l'état de l'art, des dispositifs d'avertissement qui avertissent le conducteur ou mettent en oeuvre des dispositions correspondantes lorsqu'il a entrepris une tentative de démarrage qui implique de démarrer dans une vitesse inadaptée à une situation de déplacement, ce qui surcharge donc l'accouplement. Le critère de déclenchement du signal d'avertissement ou de mise en oeuvre de dispositions destinées à remédier à la charge inadaptée de l'accouplement est calculé, comme décrit par exemple dans le DE-OS 41 00 091, par un dépassement de valeurs, mesurées à intervalle de temps définis, du travail de friction en fonction de la température environnante dans la cloche de l'embrayage.

Selon l'enseignement du WO 95/22 014, un signal d'avertissement est déclenché lorsque le conducteur tente de démarrer dans une vitesse inadaptée pour des vitesses supérieures de rotation, ou lorsque l'accouplement dépasse une valeur prédéfinie d'énergie de friction. Le processus de démarrage est contrôlé au moyen d'un capteur agencé dans le dispositif de réglage de puissance et le critère de déclenchement du signal d'avertissement est calculé en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Les deux dispositifs d'avertissement déclenchent ici le signal d'avertissement correspondant à une vitesse enclenchée inadaptée alors que l'accouplement fonctionne déjà d'une manière inadaptée et destructrice à long terme, et que le conducteur entreprend une tentative de marche qui tend à réduire le confort. En raison de cet avertissement retardé, non seulement l'accouplement est endommagé et le confort est réduit, mais il en résulte en outre, pour le conducteur du véhicule et pour les autres véhicules qui circulent simultanément sur la mme route, un risque accru de sécurité car l'enclenchement de la vitesse correcte ne peut tre effectué que de façon retardée dans le temps.

C'est donc le but de l'invention que de réaliser un véhicule pourvu d'un dispositif d'avertissement qui évite les inconvénients de l'état de l'art déjà mentionné précédemment et qui permette d'exploiter les moyens déjà existants dans le véhicule pour établir un critère d'identification d'une vitesse inadaptée de boite.

On exposera d'abord les aspects de l'invention qui permettent d'atteindre ces buts, ainsi que des modalités avantageuses de chacun d'eux, tandis que les avantages de certaines modalités ou de certaines combinaisons seront ensuite exposés de façon plus détaillée.

Selon un premier aspect, l'invention réalise un véhicule comprenant une unité d'entraînement, par exemple un moteur à combustion à arbre d'entraînement, qui peut tre commandée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance comme une pédale d'accélérateur, ainsi qu'une boite de vitesses à arbre d'entrée de boite et un système de transmission de couple, par exemple un accouplement,
dans lequel plusieurs vitesses qui établissent des rapports de démultiplication de la boite peuvent tre commutées dans la boite et
un dispositif d'avertissement est prévu pour émettre un signal d'avertissement lorsqu'une vitesse inadaptée à la situation de déplacement est sélectionnée,
caractérisé en ce que
le signal d'avertissement est déclenché avant le déplacement, en particulier avant le démarrage à la vitesse inadaptée.

On peut prévoir que les vitesses de la boite puissent tre commutées à l'aide d'un élément de manoeuvre comme un levier de commutation, et/ou que
les vitesses de la boite peuvent tre commutées au moyen d'un actionneur.

Le signal d'avertissement peut tre émis avant le début de l'engagement à force du système de transmission de couple destiné à accoupler à l'unité d'entraînement la boite commutée selon la vitesse inadaptée.

Le signal d'avertissement peut tre émis avant une manoeuvre du dispositif de réglage de puissance destiné à lancer le processus de déplacement.

Le signal d'avertissement peut tre déclenché lorsque le véhicule est à l'arrt ou presque à l'arrt.

Le signal d'avertissement peut tre déclenché pendant des processus de commutation dans lesquels au moins une vitesse serait sautée et le système de transmission de couple serait excessivement surchargé.

La vitesse inadaptée peut tre chaque vitesse qui suit, en ce qui concerne sa démultiplication qui correspond à une vitesse de sortie croissante de boite, une première vitesse avant prévue.

Selon une modalité avantageuse, c"est au moins en fonction des caractéristiques de l'unité d'entraînement et/ou du système de transmission de couple que la vitesse immédiatement supérieure en ce qui concerne sa démultiplication qui correspondant à une vitesse de sortie croissante de boite est prévue comme vitesse appropriée de démarrage.

Le signal d'avertissement peut tre déclenché au moins en fonction d'une vitesse de rotation des roues.

Le signal d'avertissement peut tre déclenché au moins en fonction d'une vitesse de rotation détectée dans la boite.

La vitesse de rptation détectée dans la boite peut tre normée à une vitesse de rotation indépendante du rapport de démultiplication de boite de la vitesse sélectionnée.

Le signal d'avertissement peut tre déclenché en fonction :
de la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de la boite,
de la vitesse de rotation n (A) de l'arbre d'entraînement et/ou
de la vitesse G (x) sélectionnée dans le nombre x0 des vitesses disponibles G (1), G (2), G (3),..., G (x0) ou de la vitesse de marche arrière G (R) prévue pour un déplacement en marche arrière,
le rapport de démultiplication de boite des vitesses G (x) correspondant à des vitesses croissantes lorsque x croit.

La vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement qui provoque le déclenchement du signal d'avertissement peut tre supérieure à une valeur minimale n (AO).

La valeur minimale satisfait à la relation n (AO) < n (L), où n (L) peut tre une vitesse de rotation typique n (L) de l'arbre d'entraînement en marche à vide de l'unité d'entraînement.

Selon une modalité avantageuse, la valeur minimale satisfait à la relation n (AO) > 0,7 x n (L), de préférence n (AO) > 0,5 x n (L).

La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement est de préférence inférieure à une valeur minimale n (GO).

Selon une modalité préférée, la valeur minimale n (GO) satisfait à la condition n (L) > n (GO) > 0.

On peut prévoir que la valeur minimale n (GO) satisfait à la condition n (D) > n (GO) > 0, où n (D) est une vitesse de rotation à laquelle le système de transmission de couple déclenche l'engagement à force entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de boite.

On peut aussi prévoir que la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boite qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement pendant le processus de commutation soit supérieure à une valeur escomptée de la vitesse de rotation n (Amax) de l'arbre d'entraînement après l'engagement à force effectué par le système de transmission de couple entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de boite.

En particulier, la valeur escomptée n (Amax) peut tre inférieure à la vitesse de rotation maximale admissible de l'unité d'entraînement.

Les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement peuvent tre les suivantes :
1) G) G (x) où x > 3,
2) n (A) > n (AO)
3) n (G) < n (GO).

La température T du système de transmission de couple peut tre incluse dans le calcul destiné au déclenchement du signal d'avertissement, la température T qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement satisfaisant à T > T0, où TO désigne la valeur limite de température du système de transmission de couple.

Les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement peuvent tre les suivantes :
1) G = G (x) où x > 2
2) T > TO
3) n (A) > n (AO)
4) n (G) < n (GO).

Les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement peuvent tre les suivantes :
1) G = G (x) où x > 2
2) n (A) > n (AO)
4) n (G) < n (GO).

On peut prévoir d'appliquer, à la valeur minimale de la vitesse de rotation n (GO) de l'arbre d'entrée de boite, une hystérésis An (GO) d'une manière telle que la condition suivante est satisfaite : la valeur minimale pour le déclenchement du signal d'avertissement est n (GO) et la valeur minimale pour sa désactivation est n' (GO) = n (GO) + An (GO), la condition n (GO) x 0,2 > An (GO) > 0, de préférence
An (GO) = 50 étant satisfaite pour l'hystérésis An (GO).

De préférence, le déclenchement du signal d'avertissement n'est effectué que lorsque le système de transmission de couple est ouvert.

Un temps d'arrt peut tre prévu entre le déclenchement du signal d'avertissement et l'instant où les critères prédéfinis pour le déclenchement sont satisfaits.

Ce temps d'arrt peut tre établi de façon fixe ou tre réglable en fonction du gradient dn (G)/dt la vitesse n (G) de l'arbre d'entrée de boite par rapport au temps.

Le temps d'arrt peut tre supérieur à 0,1 seconde et inférieur à 5 secondes.

Le signal d'avertissement comporte de préférence au moins un niveau.

Lorsque le signal comporte deux niveaux, le deuxième niveau peut présenter un signal d'avertissement à fonction d'avertissement plus élevée que celle du premier niveau.

Un premier niveau du signal d'avertissement peut tre déclenché pour la condition G = G (x) où x > 2,
un deuxième niveau étant déclenché pour la condition G = G (x) où x 2 3.

Le signal d'avertissement peut tre émis sous forme de signal acoustique et/ou optique.

Le premier niveau du signal d'avertissement peut tre émis sous forme optique,
le deuxième niveau de ce signal étant émis sous forme acoustique.

Le signal d'avertissement peut tre émis sur un dispositif acoustique et/ou optique déjà disponible dans le véhicule.

Le signal optique peut tre envoyé à un dispositif qui indique la vitesse sélectionnée G (x).

L'indicateur optique peut clignoter pour émettre le signal d'avertissement.

Le dispositif indicateur de la vitesse sélectionnée G (x) peut clignoter.

Selon un deuxième aspect, l'invention fournit un procédé de déclenchement d'un signal d'avertissement dans un véhicule tandis que le véhicule se déplace dans une vitesse inadaptée, caractérisé en ce que
la détermination des critères nécessaires au déclenchement du signal est effectuée avant le déplacement ou le démarrage dans la vitesse inadaptée.

On va maintenant expliciter un certain nombre d'avantages de modalités de l'invention ou de leurs combinaisons.

Selon la présente invention, le signal d'avertissement peut tre déclenché avant le début de l'engagement à force, par exemple de l'engagement à friction dans le cas d'un accouplement à friction, du système de transmission de couple, qui peut tre un accouplement ou un convertisseur de couple, lorsqu'une vitesse inadaptée est enclenchée ou avant la manoeuvre du dispositif de réglage de puissance, par exemple une pédale d'accélérateur, qui manoeuvre un carburateur ou un dispositif d'injection de combustible, pour démarrer selon une vit, esse inadaptée. Il est possible d'omettre une installation et une évaluation de capteurs qui détectent la position et le mode de fonctionnement du système de transmission de couple et/ou la position du dispositif de réglage de puissance de sorte que le dispositif d'avertissement peut tre utilisé pour des véhicules avec ou sans système automatisé de transmission de couple, étant entendu qu'il peut tre avantageux d'amener le déclenchement du signal d'avertissement à dépendre de l'ouverture du système de transmission de couple lorsqu'un capteur qui surveille l'ouverture du système de transmission de couple est installé dans le véhicule.

Il est en outre avantageux de prévoir que le déclenchement du signal d'avertissement peut n'tre déconnecté que lorsque le véhicule est à l'arrt ou à peu près à l'arrt, c'est-à-dire seulement lorsqu'il est assuré que le véhicule n'est pas encore déplacé selon une vitesse de boite qui correspond à une vitesse de rotation qui est encore dans la plage de fonctionnement de l'unité d'entraînement.

Parmi les x0 diverses vitesses de la boite G (1),
G (2), G (3),... G (x0), une vitesse G (x) sélectionnée comme vitesse de démarrage du véhicule est enclenchée, le rapport de démultiplication des vitesses G (x) étant tel que la vitesse de sortie croît lorsque x augmente et la marche arrière étant désignée par G (r).

A l'exception de la première vitesse G (1), qui correspond à la vitesse de sortie la plus petite, et de la marche arrière G (r), toutes les autres vitesses
G (x) où x w 1, r peuvent tre des vitesses inadaptées pour le démarrage du véhicule car elles peuvent accélérer le véhicule en sollicitant plus fortement le système de transmission de couple. L'utilisation de la deuxième vitesse G (2) peut tre permise lorsque le système de transmission de couple et/l'unité d'entraînement sont réalisés d'une manière telle que tout dommage au système de transmission de couple est exclu, à long terme. Par exemple, un critère de déclenchement du signal d'avertissement lors de l'utilisation de la deuxième vitesse G (2) peut tre, en plus des autres paramètres de déclenchement, le type de moteur utilisé pour un type de véhicule, par exemple le type I, par exemple l'utilisation d'un groupe diesel ou, par exemple, l'utilisation d'un accouplement de moindres dimensions, tandis que l'utilisation du type II pour un mme véhicule ne déclenche, en cas d'utilisation d'un autre ensemble d'entraînement, un signal d'avertissement que lorsqu'une vitesse de boite correspondant à une vitesse de sortie plus élevé, par exemple la troisième vitesse G (3) est utilisée comme vitesse de démarrage.

Il peut en outre tre avantageux de surveiller la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite, pendant des processus de commutation, d'une manière telle que l'unité d'entraînement n'est pas accélérée, par la force de friction qui apparaît après la fermeture du système de transmission de couple, à des vitesses de rotation qui dépassent la vitesse maximale admissible de rotation de l'unité d'entraînement, par exemple lors d'une rétrogradation à partir d'une vitesse élevée vers une vitesse basse. A cet effet, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite est avantageusement comparée à une valeur escomptée calculée pour l'arbre d'entraînement et un signal d'avertissement est déclenché lorsque la vitesse de rotation est trop élevée, c'est-à-dire lorsque la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite dépasse la valeur escomptée. Le système de transmission de couple peut en outre tre commandé, lors de l'accouplement à friction qui suit, d'une façon qui implique un fonctionnement du véhicule dans des conditions inacceptables, le système de transmission de couple pouvant par exemple fonctionner à glissement.

Les critères de déclenchement d'un signal d'avertissement peuvent tre des grandeurs qui peuvent tre évaluées pour la vitesse du véhicule et/ou pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement de l'unité d'entraînement. Un capteur de vitesse de rotation situé dans la boite peut par exemple tre un moyen d'établir un critère de déclenchement de l'unité d'avertissement, en permettant par exemple de détecter si les roues du véhicule tournent ou si au moins l'une d'elles tourne et à quelle vitesse elle tourne ou elles tournent. Pour quantifier les vitesses de rotation de roues, il est avantageux de normer le signal de vitesse de rotation en fonction des rapports de démultiplication.

Pour déclencher le signal d'avertissement, il faut identifier la vitesse enclenchée. Ceci s'effectue de préférence par un dispositif d'identification de vitesse qui est positionné sur le dispositif de sélection de vitesse ou sur la boite, de préférence sur la boite, de façon que cette information soit prise en compte de façon avantageuse pour établir le critère de déclenchement du signal d'avertissement.

Il est en outre avantageux que le déclenchement du signal d'avertissement dépende d'une valeur minimale de la vitesse de rotation n (AO) de l'arbre d'entraînement, de façon qu'une émission d'alarme puisse tre exclue lorsque l'unité d'entraînement est à l'arrt. La relation entre la valeur minimale n (AO) et une vitesse de rotation de marche à vide n (L) typique de l'ensemble d'entraînement peut tre la relation 0 < n (AO) < r (L), de préférence 0,5 x n (L) < n (AO) < 0,7 x n (L).

Le déclenchement du signal d'avertissement s'effectue par exemple selon l'invention lorsque le véhicule est à l'arrt ou presque à l'arrt et qu'une vitesse erronée est enclenchée, étant entendu qu'il peut tre approprié de prévoir que le déclenchement du signal d'avertissement par une vitesse de rotation de boite normée au moyen des rapports de démultiplication, par exemple par la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite, doit dépendre d'une valeur limite supérieure qui doit pouvoir tre corrélée avec la vitesse minimale à laquelle une alarme doit apparaître. Il est possible d'établir ici la condition que la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boîte doit tre inférieure à la valeur limite n (GO), celle-ci pouvant dépendre de la vitesse de rotation de marche n (L) à vide de l'unité d'entraînement et la condition n (L) > n (GO) > 0 pouvant tre avantageuse.

Pour éviter que l'unité d'entraînement cale, on peut en outre utiliser la condition n (D) > n (G) > 0 où n (D) désigne la vitesse de rotation à laquelle le système de transmission de couple supprime l'engagement à friction entre l'arbre d'entraînement et l'accouplement, par exemple la vitesse de rotation à laquelle un accouplement à friction se désaccouple.

Il peut en outre tre avantageux de pouvoir utiliser la deuxième vitesse comme vitesse de démarrage lorsque le système de transmission de couple, par exemple un accouplement à friction, est dans un état non sollicité ; à cet effet, un indicateur de température situé au voisinage du système de transmission de couple, par exemple dans la coche d'accouplement peut tre positionné comme indicateur de cet état, ou une valeur de température peut tre calculée à partir, du couple transmis et les différences de vitesses de rotation entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de boite. Afin d'autoriser la deuxième vitesse comme vitesse de démarrage, la température de fonctionnement T de l'accouplement ne peut pas dépasser une valeur limite TO définissable préalablement en fonction d'autres paramètres de fonctionnement, par exemple réglable en fonction de la température extérieure, d'une manière telle que la condition suivante T > TO constitue le critère de déclenchement du signal d'avertissement.

Des signaux d'avertissement qui peuvent tre déclenchés indifféremment en raison de vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de boite qui varient dans le temps dans la plage de valeurs limites n (GO) peuvent tre évités par le fait que c'est un signal d'avertissement d'un type auto entretien qui est déclenché pour un instant prédéfini et qu'il est de nouveau réduit par un événement, par exemple la manoeuvre de la pédale d'accélérateur lors du début de l'enclenchement du système de transmission de couple et/ou après un intervalle de temps prédéterminé de façon fixe. Le déclenchement du signal d'avertissement peut également tre configuré plus nettement en utilisant une boucle d'hystérésis connue en soi, telle que l'activation de l'alarme est effectuée pour une valeur limite prédéfinie, par exemple la valeur minimale n (GO) de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite et la désactivation s'effectue pour une valeur minimale n' (GO) = n (GO) + An (GO) qui est décalée de la valeur d'hystérésis An (GO), la différence An (GO) des vitesses de rotation qui définit l'hystérésis pouvant tre par exemple d'environ 50 tours/min, en pouvant par exemple tre réglable selon la condition n (GO) x 0,1 > An (GO) > 0.

Selon les concepts de l'invention, il peut en outre tre avantageux de prévoir entre l'instant où la validité du critère de déclenchement est déterminée et le déclenchement du signal d'avertissement un temps d'arrt qui peut tre compris entre 0,1 et 5 secondes, la longueur du temps d'arrt pouvant tre réglée en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, par exemple de gradients de vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement et/ou de l'arbre d'entrée de boite, des vitesses de rotation des roues, de la position du papillon des gaz et similaires.

La configuration du signal d'avertissement peut comprendre un niveau ou plusieurs niveaux, d'une manière telle que, lorsque les signaux d'alarme sont à plusieurs niveaux, un premier d'entre eux est associé à une vitesse inadaptée à effet moindre, par exemple
G (2), le deuxième niveau est associé à des vitesses (G (3), G (4),...) à effet négatif plus important, par exemple sur les propriétés de fonctionnement du système de transmission de couple ou sur le confort, et éventuellement d'autres niveaux à potentiel d'attention plus élevé peuvent tre associés.

Le signal d'avertissement peut en principe tre émis selon toute forme qui éveille l'attention, un signal optique et/ou acoustique étant avantageux et approprié. En outre, un signal à au moins deux niveaux peut d'abord tre optique et ensuite acoustique, ou inversement.

Il est en outre avantageux d'utiliser, pour l'avertissement, des dispositifs optiques et acoustiques déjà présents dans le véhicule. En particulier, un dispositif indicateur de vitesse enclenchée, déjà présent dans le véhicule, peut de plus tre utilisé comme affichage d'avertissement lorsqu'une vitesse inadaptée est enclenchée car le conducteur manoeuvre aussi ce dispositif pour une information concernant, la vitesse enclenchée. Il peut tre avantageux dans ce cas que l'affichage de vitesse clignote lorsqu'une vitesse inadaptée est enclenchée.

En cas d'inattention au signal d'avertissement, il peut tre avantageux de mettre en oeuvre un deuxième niveau ou d'utiliser des moyens connus en soi, par exemple ceux qui sont connus par le DE-OS 196 02 006 qui concerne l'avertissement du conducteur et la mise en oeuvre de dispositions de protection du système de transmission de couple.

Le signal d'avertissement peut tre annulé par élimination les critères d'avertissement ou après un intervalle de temps prédéterminé, par exemple lorsque le conducteur commute dans une vitesse appropriée ou lorsque le système de transmission de couple est fermé et que d'autres dispositions d'avertissement ont été mises en oeuvre, par exemple des à-coups du système de transmission du couple.

Les buts, particularités et avantages de la présente invention exposés ci-dessus ainsi que d'autres ressortiront davantage de la lecture de la description qui suit de modes de réalisation préférés, en se référant aux dessins dans lesquels :
la Figure 1 est une représentation de principe d'un véhicule pourvu d'un dispositif d'avertissement en cas de vitesse de démarrage inadaptée ;
la Figure 2 est un schéma logique d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'avertissement ; et
la Figure 3 est un schéma logique d'un exemple de réalisation d'un dispositif d'avertissement.

La Figure 1 représente un véhicule 1 pourvu d'un moteur d'entraînement, par exemple un moteur à combustion 2. Dans le trajet d'entraînement du véhicule est en outre représenté un système de transmission 3 de couple et une boite 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission 3 de couple est agencé entre le moteur et la boite, de sorte qu'un couple d'entraînement du moteur est transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boite, puis, du côté de sortie de la boite à l'arbre de sortie et à un essieu 6 agencé en aval.

Le système de transmission 3 de couple est réalisé sous forme d'accouplement, par exemple un accouplement à friction, l'accouplement pouvant tre un accouplement à réglage automatique, à compensation d'usure. La boite 4 est représentée sous forme de boite à commutation, ou passage, manuel de vitesses.

Le système de transmission 3 de couple peut également tre réalisé sous forme de couple de démarrage et/ou de convertisseur de couple à accouplement de contournement et/ou sous forme d'accouplement à ensemble inverseur et/ou d'accouplement de sécurité, à couple transmissible réglable de façon ciblée.

Le système de transmission 3 de couple comporte un côté d'entraînement 7 et un côté de sortie 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 et du côté de sortie 8.

S'il existe entre le côté d'entraînement 7 et le côté de sortie 8 une différence de vitesses de rotation, c'est-à-dire un glissement, ceci provoque dans le système de transmission de couple une dégradation d'énergie sous forme d'énergie convertie en chaleur de friction, en fonction du couple transmissible et/ou de la vitesse de rotation à glissement. Dans ce cas, l'énergie cinétique de la rotation est convertie en énergie de friction et il en résulte, au moins dans la zone des surfaces de friction, une élévation de la température qui peut conduire à un accroissement de la température des surfaces de friction et à leur surchauffe et éventuellement à une destruction des surfaces de friction ou du système, de transmission de couple.

La commande du système de transmission 3 de couple s'effectue au moyen d'un dispositif de commande 13 qui peut comprendre l'actionneur et l'électronique de commande. L'actionneur se compose du moteur d'entraînement 12, par exemple un moteur électrique, le moteur électrique intervenant par l'intermédiaire d'une boite, par exemple d'une boite à vis sans fin, par l'intermédiaire d'une tige à poussoir sur un maître cylindre 11. Le déplacement du poussoir ou du piston du maître cylindre est détecté au moyen d'un capteur 14 de trajet d'accouplement. Le maître cylindre 11 est relié au cylindre asservi 10 par une conduite hydraulique 9. Le cylindre asservi 10 est relié à un moyen de dégagement 20. Le moyen de dégagement 20 est commandé par le déplacement de la partie de sortie du cylindre asservi, afin de commander le couple transmissible par l'accouplement 3.

Dans le cas d'un accouplement à friction, la commande du couple transmissible s'effectue en réalisant de façon ciblée la compression des garnitures de friction entre le volant et la plaque de friction. La position du moyen de dégagement 20 permet de commander de façon ciblée l'application de pression de la plaque de pression ou des garnitures de friction, la plaque de pression pouvant tre déplacée ici entre deux positions de fin de course. La première position de fin de course correspond à une position totalement enclenchée de l'accouplement et l'autre position de fin de course correspond à la position totalement dégagée de l'accouplement. Pour commander un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur actuellement existant, une position de la plaque de pression qui est située dans une plage intermédiaire entre Les deux positions de fin de course peut par exemple tr communiquent des valeurs de mesure ou des informations au dispositif de commande. De plus, au moins un capteur 19 qui détecte une intention de commutation et/ou l'identification de vitesse et les transmet au dispositif de commande est agencé sur le levier de manoeuvre, par exemple le levier de commutation 18 de la boite à commutation manuelle.

Le dispositif de commande est en liaison de signaux au moins temporairement avec tous les capteurs et il prescrit au moteur du dispositif de commande, par exemple le moteur électrique 12, une variable réglant pour la manoeuvre de l'accouplement, en fonction des valeurs mesurées et/ou des grandeurs d'entrée du système et/ou des signaux de l'ensemble des capteurs raccordés. Un programme de commande est mis en application à cet effet sous forme d'éléments matériels ou de logiciel dans des dispositifs de commande.

Lorsqu'un couple d'entraînement défini, qui est calculé à partir des grandeurs d'entrée du système, est présent, une position de réglage est associée ou calculée pour le composant de réglage et une variable réglant est associée et/ou calculée pour la commande du moteur électrique. La liaison fonctionnelle entre le maître cylindre et le cylindre asservi 9 amène un déplacement du piston du maître cylindre à tre transmis sous forme de mouvement au moyen de réglage 20 et provoque une commande de l'accouplement conforme à la prescription de variable réglant.

Selon une autre modalité avantageuse de l'invention, la commande du système de transmission de couple intervient sur l'accouplement par l'intermédiaire d'un dispositif mécanique de manoeuvre et ce dispositif peut déplacer l'accouplement entre une position enclenchée et une position dégagée, et peut régler l'accouplement dans chaque position, afin de garantir le fonctionnement de la transmission ciblée de couple. En ce qui concerne le système mécanique de manoeuvre, il peut s'agir d'un ensemble de tringles qui peut tre entraîné et positionné par un moteur de réglage, et qui peut tre relié à une fourche de dégagement et peut commander par exemple un déplacement d'une fourche de dégagement. La fourche de dégagement est reliée à une butée de dégagement de l'accouplement 3 et l'accouplement peut tre enclenché ou dégagé par le déplacement ciblé de la butée de dégagement.

Le dispositif d'avertissement 21 est intégré dans le dispositif de commande 13 mais peut également tre réalisé sous forme de module autonome et transmettre par une sortie de signal, à l'émetteur 22 de signal qui est ici représenté par une source lumineuse, le signal d'avertissement, qui est présent lorsque les critères de déclenchement sont satisfaits. La détermination des critères de déclenchement s'effectue par l'évaluation des capteurs 19,19a, qui détectent la vitesse enclenchée, du capteur 16 de vitesse de rotation du moteur ainsi que du tachymètre 17 qui détecte le déplacement du véhicule et permet de déterminer la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite après avoir éliminé la dépendance vis-à-vis des rapports de démultiplication. Le capteur 23 de température indique la température à l'intérieur du carter d'accouplement et permet de déterminer dans quelle mesure l'accouplement 33 est sollicité.

A la Figure 2 est représenté un schéma logique d'un exemple de déroulement d'un sous-programme d'avertissement 100, qui peut tre mis en oeuvre en continu pendant le fonctionnement du véhicule 1 (Figure 1) ou qui peut tre activé par d'autres sousprogrammes de l'unité de commande 13 (Figure 1).

Le sous-programme d'avertissement commence par l'étape de début 101, qui est suivie par une sélection 102 de vitesse de boite. La détermination de la vitesse sélectionnée G (x) s'effectue par l'intermédiaire de sous-programmes non représentés en ayant recours aux capteurs 19,19a (Figure 1) pour identifier la vitesse. Si x = 1 ou si x = r, le sousprogramme est terminé car une vitesse de démarrage appropriée peut tre enclenchée au moyen de la première vitesse ou de la marche arrière. Si la troisième vitesse ou une vitesse supérieure est sélectionnée, c'est-à-dire x > 3, le sous-programme 100 se poursuit par la dérivation 105. Si la deuxième vitesse G (x) est enclenchée comme vitesse de démarrage, c'est-à-dire si x = 2, le type de l'unité d'entraînement est vérifié dans la dérivation 103. Si le type est adapté à, une utilisation de la deuxième vitesse G (2) comme vitesse de démarrage, le sousprogramme 100 se poursuit par la dérivation 105 tandis que, si le type n'est adapté que sous certaines conditions, la température T du système de transmission de couple est utilisée dans la dérivation 104 pour continuer à évaluer une alarme présente, la deuxième vitesse G (2) étant autorisée comme vitesse de démarrage si la température T < T0, c'est-à-dire lorsque la température limite TO prédéfinie n'est pas atteinte, et le sous-programme 100 est terminé. Dans d'autres exemples de réalisation, l'identification du type peut tre élargie au type d'accouplement utilisé et éventuellement à d'autres grandeurs pertinentes pour le processus. Il est en outre possible de prévoir des sous-programmes d'avertissement spécifiques à un type, qui au moins ne contiennent pas la dérivation 103. Il est également possible d'éliminer immédiatement comme vitesse de démarrage la vitesse
G (2)) à l'étape de la sélection 102 de vitesse,, de sorte que le critère de décision de la poursuite du sous-programme dans la dérivation 102 est x > 2.

Dans la dérivation 105, la vitesse de rotation n (A) est comparée à une valeur limite n (AO) qui est inférieure à la vitesse typique de rotation en marche à vide de l'unité d'entraînement et qui est de préférence de la moitié de la vitesse de rotation de marche à vide, c'est-à-dire dans la zone de 400 tours/min, ce qui détermine si l'unité d'entraînement est à l'arrt. Si l'unité d'entraînement est à l'arrt, le sous-programme 100 est terminé et aucun signal d'avertissement n'est émis.

La dérivation 106 détermine le déplacement du véhicule 1 (Figure 1) en surveillant la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boite, ou une autre valeur qui est obtenue à partir d'un capteur de vitesse de rotation comme le tachymètre 17 (Figure 1) par une évaluation correspondante et qui peut tre reliée au déplacement du véhicule, par exemple la vitesse de rotation des roues d'un système antiblocage ou similaire. Si la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boite est inférieure, dans la dérivation 105, à une vitesse de rotation limite n (GO), le sous-programme 100 est poursuivi tandis qu'il est terminé lorsque la vitesse limite est dépassée, car le véhicule se trouve dans un état de déplacement qui n'est pas forcément suivi par un processus de démarrage. La valeur limite n (GO) est de préférence orientée pour l'arrt du véhicule, de sorte que n (GO) est presque nulle. Si un déplacement inopiné du véhicule doit aussi tre déterminé dans le sousprogramme d'alarme, la valeur de la vitesse n (GO) est suffisamment accrue pour se trouver en dessous de la vitesse de rotation n (G) à laquelle un véhicule peut encore tre entraîné dans une vitesse de démarrage inadaptée. Il s'agit par exemple de la vitesse de rotation n (L) de marche à vide de l'unité d'entraînement, de sorte qu'il est préférable que n (GO) se trouve dans la plage 0 > n (GO) > n (L).

La poursuite du déroulement du sous-programme d'avertissement 100 contient une étape d'attente 107, à temps d'arrt A : A peut prendre une valeur nulle, ce qui élimine l'étape d'attente, ou bien A peut tre défini de préférence dans une fentre de temps A < 5s, afin d'offrir au conducteur une opportunité de rétrograder avant qu'une alarme ne soit émise.

L'alarme 108 est ensuite envoyée au dispositif d'avertissement 22 qui émet un signal optique et/ou acoustique. Dans l'exemple de réalisation représenté pour le sous-programme d'avertissement 100, l'alarme n'est pas du type à auto-entretien, de sorte qu'il faut vérifier si les critères d'émission du signal d'avertissement, en particulier l'arrt du véhicule ou son déplacement inopiné sont encore actuels. La vérification s'effectue dans la ramification 109 qui correspond à la ramification 106 sous réserve de la différence que la valeur limite n (GO) est remplacée par la valeur limite n' (GO), où n' (GO) = n (GO) + An (G) et où An (G) est de préférence dans la plage des 50 tours/min de sorte que la désactivation de l'alarme est autorisée selon une hystérésis par rapport au déclenchement de l'alarme, afin d'exclure dans la zone limite une formation indifférente du signal. L'alarme est renouvelée si la vitesse de rotation n (G) est encore inférieure à la valeur limite n' (GO), en revanche, si la vitesse de rotation est supérieure à la valeur limite, soit l'alarme est annulée parce que le processus de démarrage a démarré et que d'autres dispositifs d'avertissement, comme ceux qui sont décrits dans le DE-OS-196 02 006 sont mis en oeuvre, soit l'alarme peut tre maintenue en parallèle aux nouvelles dispositions d'alarme et tre annulée lorsque les critères d'avertissement sont éliminés, par exemple lorsque le conducteur passe dans la vitesse correcte. La cadence de répétition dans la ramification 109, avec une émission d'avertissement 108 qui suit, est de préférence suffisamment élevée pour qu'un signal d'émission continu apparaisse au dispositif d'avertissement 22. Une autre possibilité de configuration consiste à émettre une alarme 108 du type auto-entretien qui est activement interrompue lorsque le critère de désactivation n (G) > n' (GO) est satisfait dans la dérivation 109 dans le dispositif 22 de désactivation.

Avant la terminaison 111 et une répétition immédiate du sous-programme 100, une étape d'attente 110 à temps d'arrt B est prévue, et prescrit la cadence de répétition du sous-programme 100. Dans d'autres modes de réalisation, le temps d'arrt 110 peut tre omis et le sous-programme 100 peut en cas de besoin tre appelé par l'unité de commande 13.

La Figure 3 représente un autre exemple de réalisation d'un sous-programme d'avertissement 200 qui peut également tre combiné avec le sous-programme 100 de la Figure 2. Le sous-programme d'avertissement 200 prévoit la surveillance quant à une vitesse inadaptée pendant un changement de vitesse, avant que le véhicule ne se déplace selon la vitesse inadaptée.

Après le début 201 du sous-programme 200, il est vérifié dans la ramification 202 si un changement de vitesse est présent. Il peut en outre tre contrôlé si au moins une vitesse est sautée. En fonction de ceci, le sous-programme est terminé, et sera réactivé à un instant sélectionné, en l'absence de tout changement de vitesse, c'est-à-dire de tout processus de commutation, qui peut tre associé à une manoeuvre du système de transmission de couple ou à une identification d'intention de commutation, par exemple agencé dans le levier de commutation.

En présence d'un changement de vitesse, il est vérifié par comparaison, dans la ramification 203, si une valeur escomptée n (Amax) de l'arbre d'entraînement de l'unité d'entraînement a été dépassé lorsqu'un engagement à force a été effectué par l'intermédiaire du système de transmission 3 de couple (Figure 1) et du rapport de démultiplication cible enclenché à la vitesse existante de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boite. Si tel n'est pas le cas, le sous-programme 200 est terminé tandis que, dans le cas contraire, l'alarme 204 est déclenchée et le dispositif d'avertissement 222 est activé. Un signal de commande 204 est ensuite envoyé à l'unité de commande 13 (Figure 1) pour commander le système de transmission de couple, désigné par STC à la figure 3, d'une manière telle que la différence n (G)-n (A) entre les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée de boite et de l'arbre d'entraînement soit abaissée, par à-coups ou par un glissement commandé, à une valeur tolérable.

L'alarme ou le signal d'avertissement existant au dispositif d'avertissement 22 est du type autoentretien et continue jusqu'à ce que la vitesse de rotation n (G) soit descendue dans la dérivation 205 au-dessous de la valeur n' (Amax) = n (Amax) + An (Amax) qui tient compte d'une hystérésis An (Amax), et une désactivation 207 de l'alarme est effectuée et le sous-programme 200 est terminé.

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références employées dans les sousrevendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sousrevendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées.

Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.

L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi où ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage.

Claims (40)

REVENDICATIONS

1. Véhicule comprenant une unité d'entraînement, par exemple un moteur à combustion à arbre d'entraînement, qui peut tre commandée par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance comme une pédale d'accélérateur, ainsi qu'une boite de vitesses à arbre d'entrée de boite et un système de transmission de couple, par exemple un accouplement,

dans lequel plusieurs vitesses qui établissent des rapports de démultiplication de la boite peuvent tre commutées dans la boite et

un dispositif d'avertissement est prévu pour émettre un signal d'avertissement lorsqu'une vitesse inadaptée à la situation de déplacement est sélectionnée,

caractérisé en ce. que

le signal d'avertissement est déclenché avant le déplacement, en particulier avant le démarrage à la vitesse inadaptée.

2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que

les vitesses de la boite peuvent tre commutées à l'aide d'un élément de manoeuvre comme un levier de commutation.

3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que

les vitesses de la boite peuvent tre commutées au moyen d'un actionneur.

4. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est émis avant le début de l'engagement à force du système de transmission de couple destiné à accoupler à l'unité d'entraînement la boite commutée selon la vitesse inadaptée.

5. Véhicule selon la revendication 1 ou la revendication 4, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est émis avant une manoeuvre du dispositif de réglage de puissance destiné à lancer le processus de déplacement.

6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est déclenché lorsque le véhicule est à l'arrt ou presque à l'arrt.

7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est déclenché pendant des processus de commutation dans lesquels au moins une vitesse serait sautée et le système de transmission de couple serait excessivement surchargé.

8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la vitesse inadaptée est chaque vitesse qui suit, en ce qui concerne sa démultiplication qui correspond à une vitesse de sortie croissante de boite, une première vitesse avant prévue.

9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

c'est au moins en fonction des caractéristiques de l'unité d'entraînement et/ou du système de transmission de couple que la vitesse immédiatement supérieure en ce qui concerne sa démultiplication qui correspondant à une vitesse de sortie croissante de boite est prévue comme vitesse appropriée de démarrage.

10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est déclenché au moins en fonction d'une vitesse de rotation des roues.

11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est déclenché au moins en fonction d'une vitesse de rotation détectée dans la boite.

12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation détectée dans la boite est normée à une vitesse de rotation indépendante du rapport de démultiplication de boite de la vitesse sélectionnée.

13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le signal d'avertissement est déclenché en fonction

de la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de la boite,

de la vitesse de rotation n (A) de l'arbre d'entraînement et/ou

de la vitesse G (x) sélectionnée dans le nombre x0 des vitesses disponibles G (1), G (2), G (3),..., G (x0) ou de la vitesse de marche arrière G (R) prévue pour un déplacement en marche arrière,

le rapport de démultiplication de boite des vitesses G (x) correspondant à des vitesses croissantes lorsque x croît.

14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement qui provoque le déclenchement du signal d'avertissement est supérieure à une valeur minimale n(AO).

15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la valeur minimale satisfait à la relation n (AO) < n (L), où n (L) est une vitesse de rotation typique n (L) de l'arbre d'entraînement en marche à vide de l'unité d'entraînement.

16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la valeur minimale satisfait à la relation n (AO) > 0,7 x n (L), de préférence n (AO) > 0,5 x n (L).

17. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de boite qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement est inférieure à une valeur minimale n (GO).

18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la valeur minimale n (GO) satisfait à la condition n (L) > n (GO) > 0.

19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la valeur minimale n (GO) satisfait à la condition n (D) > n (GO) > 0, où n (D) est une vitesse de rotation à laquelle le système de transmission de couple déclenche l'engagement à force entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de boite.

20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation n (G) de l'arbre d'entrée de boite qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement pendant le processus de commutation est supérieure à une valeur escomptée de la vitesse de rotation n (Amax) de l'arbre d'entraînement après l'engagement à force effectué par le système de transmission de couple entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de boite.

21. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la valeur escomptée n (Amax) est inférieure à la vitesse de rotation maximale admissible de l'unité d'entraînement.

22. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement sont les suivantes :

1) G) G (x) où x > 3,

2) n (A) > n (AO)

3) n (G) < n (GO).

23. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

la température T du système de transmission de couple est incluse dans le calcul destiné au déclenchement du signal d'avertissement et en ce que

la température T qui provoque un déclenchement du signal d'avertissement satisfait à T > T0, où TO désigne la valeur limite de température du système de transmission de couple.

24. Véhicule. selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement sont les suivantes :

1) G = G (x) où x > 2

2) T > TO

3) n (A) > n (AO)

4) n (G) < n (GO).

25. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

les conditions à remplir pour déclencher le signal d'avertissement sont les suivantes :

1) G = G (x) où x > 2

2) n (A) > n (AO)

3) n (G) < n (GO).

26. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

une hystérésis An (GO) est appliquée à la valeur minimale de la vitesse de rotation n (GO) de l'arbre d'entrée de boite d'une manière telle que la condition suivante est satisfaite : la valeur minimale pour le déclenchement du signal d'avertissement est n (GO) et la valeur minimale pour sa désactivation est n' (GO) = n (GO) + An (GO) et en ce que

la condition n (GO) x 0,2 > An (GO) > 0, de préférence An (GO) = 50 est satisfaite pour l'hystérésis An (GO).

27. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le déclenchement du signal d'avertissement n'est effectué que lorsque le système de transmission de couple est ouvert.

28. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

un temps d'arrt est prévu entre le déclenchement du signal d'avertissement et l'instant où les critères prédéfinis pour le déclenchement sont satisfaits.

29. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le temps d'arrt peut tre établi de façon fixe ou est réglable en fonction du gradient dn (G)/dt la vitesse n (G) de l'arbre d'entrée de boite par rapport au temps.

30. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le temps d'attente est supérieur à 0,1 seconde et inférieur à 5 secondes.

le signal d'avertissement comporte au moins un niveau.

31. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

32. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

lorsque le signal comporte deux niveaux, le deuxième niveau présente un signal d'avertissement à fonction d'avertissement plus élevée que celle du premier niveau.

33. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

un premier niveau du signal d'avertissement est déclenché pour la condition G = G (x) où x > 2 et

un deuxième niveau est déclenché pour la condition G = G (x) où x > 3.

34. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est émis sous forme de signal acoustique et/ou optique.

35. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le premier niveau du signal d'avertissement est émis sous forme optique et

le deuxième niveau de ce signal est émis sous forme acoustique.

36. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal d'avertissement est émis sur un dispositif acoustique et/ou optique déjà disponible dans le véhicule.

37. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le signal optique est envoyé à un dispositif qui indique la vitesse sélectionnée G (x).

38. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

l'indicateur optique clignote pour émettre le signal d'avertissement.

39. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que

le dispositif indicateur de la vitesse sélectionnée G (x) clignote.

la détermination des critères nécessaires au déclenchement du signal est effectuée avant le déplacement ou le démarrage dans la vitesse inadaptée.

40. Procédé de déclenchement d'un signal d'avertissement dans un véhicule tandis que le véhicule se déplace dans une vitesse inadaptée caractérisé en ce que