DE19746039C2 - Fahrzeug-Diebstahlschutzsystem sowie Schlüssel und Verfahren hierzu - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug- Diebstahlschutzsystem zur Abschreckung von Fahrzeugdiebstahl gemäß des Anspruchs 1.

Ein gegenwärtiges, in einer japanischen vorläufigen Patent­ veröffentlichung Nr. 64(1989)-56253 offengelegtes Diebstahl­ schutzsystem verwendet einen Zündschlüssel mit einem darin ein­ gebauten Transponder zur Übertragung eines ID-Signals. Ein Fahrzeugimmobilisierungssystem prüft das ID-Signal des Trans­ ponders bei jedem Motorstart und erzeugt ein Freigabesignal, um den Motorbetrieb zuzulassen, falls die empfangene ID verifi­ ziert ist, und erzeugt andernfalls ein Sperrsignal, um das Fahrzeug durch Unterbrechung des Motorbetriebs zu immobilisie­ ren.

Andererseits wurde ein schlüsselloses Zugangssystem ent­ wickelt, um dem Fahrer zu ermöglichen, das Fahrzeug ohne Ein­ führen eines Schlüssels in ein Schlüsselloch, sondern einfach durch Drücken einer Taste an dem Schlüssel zu besteigen. Das schlüssellose Zugangssystem empfängt ein ID-Signal, das von ei­ ner schlüssellosen Fernsteuerung im Schlüssel gebildet wird, und führt die Türverriegelungs- und -entriegelungsoperationen durch.

In konventionellen Systemen macht ein Versagen des Trans­ ponders es jedoch schwierig, den Motorbetrieb fortzuführen.

Aus der DE 44 03 655 A1 ist ein elektronisches Code-Schloß bekannt, welches gegen Abhör-Mißbrauch gesichert ist. Mit einem scheckkartenähnlichen Kontrollelement werden einem Schloß Schlüssel zugewiesen und bei Verlust eines Schlüssels kann, mit dem Kontrollelement, ein neuer Schlüssel zugewiesen werden.

Die DE 44 03 655 A1 beschreibt ein Schließ- und Motorstart­ system, bei dem der Schlüssel einen Ersatztransponder aufweist. Bei Ausfall des normalen Transponders übermittelt das Fahrzeug Energie an den Ersatztransponder, damit dieser das Signal sein den kann.

In der DE 195 31 219 C1 wird eine Diebstahlschutzvorrich­ tung beschrieben, in dem ein Sender in einem Schlüssel ein Startsignal erzeugt und dieses mehrfach innerhalb einer vorbe­ stimmten Zeitdauer aussendet, woraufhin vom Fahrzeug ein Frage­ codesignal ebenfalls mehrfach zum Schlüssel gesendet wird. Ein tragbarer Transponder empfängt dieses Fragecodesignal und sen­ det daraufhin ein Antwortsignal. Bei Versagen ist es jedoch schwierig, den Motorbetrieb weiterzuführen.

Eine Wegfahrsperre wird in der DE 43 33 474 A1 beschrieben. Eine Prüfeinheit ist über eine Datenbusleitung an alle Steuer­ geräte in einem Fahrzeug angeschlossen. Bei Betätigung des Zündschlüssels wird ein Aufforderungssignal an alle Steuergerä­ te gesendet. Diese antworten mit ihrem Kennungscode. Das Star­ ten des Motors wird verhindert, falls weniger als eine Mindest­ zahl von richtigen Kennungscodes empfangen wird. Das Problem des Versagens eines Transponders wird jedoch nicht gelöst.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dieb­ stahlschutzsystem sowie einen zugehörigen Schlüssel und ein Verfahren anzugeben, welche eine höhere Zuverlässigkeit im Fall eines Versagens eines Transponders besitzen.

Diese Aufgabe wird von einem Diebstahlschutzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Schlüssel mit den Merkmalen nach Anspruch 15, sowie einem Verfahren mit den Schritten des Anspruchs 20 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand mehrere Un­ teransprüche.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel näher beschrieben unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.

Fig. 1 ist eine perspektivische Darstellung, die einen Schlüssel nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Schaltkreisdiagramm, das einen Transponder und eine in dem Schlüssel von Fig. 1 ausgebildete, schlüssello­ se Fernsteuerung zeigt.

Fig. 3 ist ein im Auto eingebautes Diebstahlschutzsystem nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen schlüssellosen Fern­ steuerungsprozeß zeigt, der durch die Fernsteuerung von Fig. 2 durchgeführt wird.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das einen Fahrzeugimmobilisie­ rungsprozeß zeigt, der von dem Diebstahlschutzsystem von Fig. 3 durchgeführt wird.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm, das eine Kombination eines Immobilisierungssystems und eines schlüssellosen Zugangssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

Ein Fahrzeugdiebstahlschutzsystem nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält mindestens einen in Fig. 1 und 2 gezeigten Schlüssel und ein in Fig. 3 gezeigtes Immobili­ sierungssystem. Das in Fig. 3 gezeigte Immobilisierungssystem enthält eine Antenneneinheit 2, eine Immobilisierungseinheit 3 und einen Selbstdiagnosetester 5. Der Tester 5 ist über einen Verbinder 51 abnehmbar mit der Motorsteuerungseinheit 4 verbun­ den. Das Immobilisierungssystem ist in dem Fahrzeug eingebaut.

Der Schlüssel 1 hat eine manuell betriebene Taste 1a, einen Transponder 1b und einen schlüssellosen Fernsteuerungsschalt­ kreis 1c, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt. Die Taste 1a ist in einem Kopf des Schlüssels 1 vorgesehen, wie in Fig. 1 gezeigt, und der Transponder 1b und der Fernsteuerungsschaltkreis 1c sind in den Schlüssel 1 eingebaut. Der Transponder 1b wurde so ent­ worfen, daß er ein erstes ID-Signal oder ein Transponder-ID- Signal an die Immobilisierungseinheit bei einer Motorstart­ operation sendet, um die Zulassung für den Motorbetrieb zu erhalten. Der schlüssellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c über­ trägt ein zweites ID-Signal oder schlüsselloses Zugangs-ID- Signal, um den schlüssellosen Zugang in das Fahrzeug zuzulassen, wenn die manuell betätigte Taste 1a des Schlüssels gedrückt wird. Ein Betreiber kann die Türen des Fahrzeugs einfach durch Drücken der Taste 1a verriegeln oder entriegeln.

Der in Fig. 2 gezeigte Transponder 1b enthält einen Speicher (ersten Speicher) 11 zum Speichern des Transponder-ID-Signals, einen Steuerungsschaltkreis 12 zur Steuerung der Kommunikation mit der Antenneneinheit 2 und eine Schnittstelleneinheit 14 zum Ausführen der Kommunikation mit der Antenneneinheit 2 über eine Antenne 13. Jeder Schlüssel hat seine eigene, einzigartige Transponder-ID. Die Speichereinheit Il ist ein nichtflüchtiger Speicher, wie etwa ein EEPROM. Die Schnittstelle 14 hat einen Kondensator. Die Schnittstelle 14 empfängt ein Funkimpulssignal einer vorbestimmten Frequenz von der Antenneneinheit 2. Das emp­ fangene Impulssignal wird gleichgerichtet und in dem Kondensator als Energie für das Aussenden des ID-Signals gespeichert. Wenn das Impulssignal der vorbestimmten Frequenz von der Antennenein­ heit 2 empfangen wird, liest der Steuerungsschaltkreis 12 die ID aus dem Speicher 11 aus und sendet das ID-Signal über die Schnittstelle 14 an die Antenneneinheit 2 des Fahrzeugs unter Benutzung der Energie des empfangenen Impulssignals.

Der schlüssellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c von Fig. 2 enthält einen Speicher (zweiten Speicher) 15, einen Steuerungs­ schaltkreis 16, einen Schalter 17, eine Antenne 102, eine Schnittstelle 103 und eine Batterie BAT. Der Speicher 15 spei­ chert eine schlüssellose Zugangs-ID, die einzigartig für jeden Schlüssel ist, wie die Transponder-ID. Der Speicher 15 dieses Beispiels ist ein nichtflüchtiger Speicher, wie etwa ein EEPROM. Der Steuerungsschaltkreis 16 steuert die Kommunikation mit einem schlüssellosen Zugangssystem, das am Fahrzeug montiert ist. Die Schnittstelle 103 dient der Übertragung des schlüssellosen Zugangs-ID-Signals über die Antenne 102 an das schlüssellose Zugangssystem im Fahrzeug.

Der Steuerungsschaltkreis 16 dieses Beispiels ist ferner konfiguriert, um das Transponder-ID-Signal auszusenden, wenn die Taste 1a fortwährend gedrückt wird. Der Schalter 17 wird in einen Ein-Zustand (geschlossen) geschaltet, wenn die Drucktaste 1a des Schlüssels 1 gedrückt wird. Der in Fig. 2 gezeigte Steuerungsschaltkreis 16 enthält im Inneren ein Zeitglied 101 zum Messen der Betriebszeit der Taste 1a, d. h. der Einschaltzeit des Schalters 17. Der Fernsteuerungsschaltkreis 1c enthält ferner eine Antenne 18 und eine Schnittstelle 19 zum Empfangen des ID-Signals von dem Transponder 1b und zum Senden der ID.

Die Antenneneinheit 2 ist in einem Zündschloßzylinder des Fahrzeugs eingebaut. In diesem Beispiel enthält die Antennenein­ heit 2 eine Antenne 21, einen Oszillator 22 zum Erzeugen des an den Transponder 1b zu sendenden Impulssignals der vorbestimmten Frequenz, einen Verstärker 23 zum Verstärken eines vom Trans­ ponder 1b empfangenen Signals, einen Decoder 24 zum Decodieren des empfangenen Signals in die Transponder-ID, einen Schalter 25 zum Verbinden des Oszillators 22 mit der Antenne 21 in der Sendeoperation und zum Verbinden des Verstärkers 23 mit der Antenne 21 in der Empfangsoperation, einen Steuerungsschaltkreis 26 zur Steuerung der Kommunikation mit dem Transponder 1b auf Kommando der Immobilisierungseinheit 3 und eine Schnittstelle 27 zur Kommunikation mit der Immobilisierungseinheit 3.

Der Steuerungsschaltkreis 26 empfängt ein Energieübertra­ gungskommandosignal von der Immobilisierungseinheit 3 über die Schnittstelle 27. Nach Empfang des Energieübertragungskommando­ signals schaltet die Steuerungseinheit 26 den Schalter 25 auf die T-Seite und sendet dadurch das durch den Oszillator 22 erzeugte Energieimpulssignal der vorbestimmten Frequenz für eine vorbestimmte Zeitspanne über die Antenne 21 an den Transponder 1b. Diese Sendedauer des Energieimpulssignals ist einer Zeit­ dauer gleichgesetzt, die ausreichend ist, um die übertragene Energie in der Schnittstelle 14 des Transponders 1b zu spei­ chern. Dann empfängt die Antenneneinheit 2 ein Funkantwortsignal vom Transponder 1b nach Schalten des Schalters 25 auf die R- Seite unmittelbar nach dem Senden, verstärkt das Antwortsignal mit dem Verstärker 23 und decodiert das Antwortsignal mit dem Decoder 24 in die Transponder-ID.

Die Immobilisierungseinheit 3 von Fig. 3 enthält einen Mikro­ computer 34, einen Speicher 31, die Schnittstellen 32 und 33 und andere periphere Vorrichtungen. Die Immobilisierungseinheit 3 empfängt eine Transponderidentifizierungsanforderung von der Motorsteuerungseinheit 4, kommuniziert mit der Antenneneinheit 2 über die Schnittstelle 33 als Reaktion auf die Anforderung, liest die Transponder-ID des Schlüssels 1 über die Antennen­ einheit 2 und vergleicht die Transponder-ID mit einer regi­ strierten ID, die vorbereitend im Speicher 31 registriert wurde. Der Speicher 31 dieses Beispiels ist ein nichtflüchtiger Spei­ cher. Die Immobilisierungseinheit 3 kommuniziert weiterhin mit der Motorsteuerungseinheit 4 über die Schnittstelle 32 und über­ gibt das Ergebnis der Identifikation der Transponder-ID an die Motorsteuerungseinheit 4.

Die Motorsteuerungseinheit 4 von Fig. 3 enthält einen Mikro­ computer 42, eine Schnittstelle 41, einen Speicher 43 und andere periphere Vorrichtungen. Die Motorsteuerungseinheit 4 ist ange­ ordnet, um den Motor zu starten und zu stoppen und um die Geschwindigkeit und andere Betriebsbedingungen des Motors durch Steuerung z. B. eines Zündsystems 6 und eines Kraftstoffzufüh­ rungssystems 7 des Motors zu steuern. Ferner kommuniziert die Motorsteuerungseinheit 4 mit der Immobilisierungseinheit 3 über die Schnittstelle 41, fordert die Identifikation der Transpon­ der-ID an und empfängt das Ergebnis der Identifikation. Falls das Signal von der Immobilisierungseinheit 3 eine Nichtüberein­ stimmung zwischen der Transponder-ID und dem registrierten Signal anzeigt, stoppt die Motorsteuerungseinheit 4 den Motor durch Abbrechen des Betriebs des Zündsystems 6 und des Kraft­ stoffzuführungssystems 7.

Die Schalter 81 und 82 sind mit der Motorsteuerungseinheit 4 verbunden. Der Schalter 81 wird geschlossen, wenn der Schlüssel 1 in die Startposition ST zum Starten des Motors gelegt wird. Der Schalter 82 wird geschlossen, wenn der Schlüssel 1 in eine Stellung EIN zum Betrieb des Motors oder in die Startposition ST gelegt wird.

Der Selbstdiagnoseschalter 5 ist mit der Motorsteuerungs­ einheit 4 durch den Verbinder 51 verbunden, um ein Abkoppelndes Testers 5 von der Steuerungseinheit 4 zu ermöglichen. Der Tester 5 ist entworfen, um eine Initialisierungsoperation im Fall des Ersatzes der Immobilisierungseinheit 3 oder der Motorsteuerungs­ einheit 4 durchzuführen.

In diesem Beispiel läuft die Kommunikation zwischen der Immobilisierungseinheit 3 und der Motorsteuerungseinheit 4 wie folgt:

(1) Anforderung der Identifizierung

Wenn der Schalter 81 bei einer Motorstartoperation mit dem Schlüssel 1 geschlossen ist, startet die Motorsteuerungseinheit 4 den Motor durch Aktivieren des Zündsystems 6, des Kraftstoff­ zuführungssystems 7 und eines Anlassermotors und übergibt das Identifizierungsanforderungssignal an die Immobilisierungs­ einheit 3.

(2) Identifizierung

Nach Empfang des Identifizierungsanforderungssignals von der Motorsteuerungseinheit 4 liest die Immobilisierungseinheit 3 das Transponder-ID-Signal von dem Transponder 1b des Schlüssels 1 über die Antenneneinheit 2 aus und prüft das empfangene ID-Sig­ nal, um zu bestimmen, ob die empfangene ID in Übereinstimmung mit der registrierten ID ist, die in dem Speicher 31 gespeichert ist. Die Immobilisierungseinheit 3 sendet ein Zustimmungssignal an die Motorsteuerungseinheit, wenn das empfangene ID-Signal mit der registrierten ID übereinstimmt, und andernfalls ein Ableh­ nungssignal.

(3) Aktion nach Identifikation

Wenn das Ablehnungssignal von der Immobilisierungseinheit 3 empfangen wurde, stoppt die Motorsteuerungseinheit 4 den Motor sofort durch Beenden des Betriebs des Zündsystems 6 und des Kraftstoffzuführungssystems 7.

Wenn das Zustimmungssignal empfangen wurde, prüft die Motor­ steuerungseinheit 3 ferner auf die folgende Weise, ob die Immobilisierungseinheit 3 eine autorisierte, korrekte Einheit ist oder nicht. Daher verifiziert die Motorsteuerungseinheit 4 die Authentizität der Immobilisierungseinheit 3, bevor sie den Motorbetrieb zuläßt.

(4) Anforderung eines Wechselcodes

Wenn die Motorsteuerungseinheit 4 das Zustimmungssignal von der Immobilisierungseinheit 3 empfängt, fordert die Motorsteu­ erungseinheit 4 ferner von der Immobilisierungseinheit 3 an, daß sie einen Wechselcode sendet. Der Wechselcode ist ein Identifizierungscode, der jedesmal wechselt, wenn der Motor gestoppt wird. Bei jedem Stopp des Motors setzt die Motorsteu­ erungseinheit 4 den Wechselcode und sendet den Wechselcode an die Immobilisierungseinheit 3, und die Immobilisierungseinheit 3 speichert den Wechselcode im Speicher 31.

(5) Übertragung des Wechselcodes

Als Reaktion auf das Anforderungssignal für den Wechselcode von der Motorsteuerungseinheit 4 überträgt die Immobili­ sierungseinheit 3 den Wechselcode, den sie von der Motor­ steuerungseinheit 4 empfangen und bei dem letzten Stopp des Motors in dem Speicher 31 gespeichert hat.

(6) Empfang des Wechselcodes

Die Motorsteuerungseinheit 4 empfängt den Wechselcode von der Immobilisierungseinheit 3 und vergleicht den empfangenen Wechselcode mit dem Wechselcode, den die Motorsteuerungseinheit 4 beim letzten Motorstopp an die Immobilisierungseinheit 3 gesendet hat. Falls beide Codes übereinstimmen, erkennt die Motorsteuerungseinheit 4 darauf, daß die Immobilisierungseinheit 3 authentisch ist, und gewährt die Erlaubnis zum Motorbetrieb. Im Fall der Nichtübereinstimmung erkennt das Diebstahlschutz­ system, daß entweder die Immobilisierungseinheit 3 und/oder die Motorsteuerungseinheit 4 eine nicht-autorisierte Ersatzeinheit ist, und immobilisiert sofort das Fahrzeug durch Stoppen des Zündsystems 6 und des Kraftstoffzuführungssystems 7, um dadurch den Motor zu stoppen, und durch Verhinderung einer Motorstart­ operation des Anlassers.

Die Erlaubnis für Motorbetrieb ist kein Akt zum Zulassen eines Motorstarts, sondern ist ein Akt zur Freigabe des fort­ gesetzten Motorbetriebs. Das Ablehnungssignal ist ein Signal zum Stoppen des Motors, nicht ein Signal zum Verhindern eines Motor­ starts. Wenn der Motor nicht betriebsbereit ist, verhindert das Ablehnungssignal nicht eine Startoperation des Motors.

Die Erlaubnis zum Motorstart ist ein Akt zur Freigabe des Motorstarts und die Verhinderung eines Motorstarts ist ein Akt zur Verhinderung, daß der Motor gestartet wird. Die Erlaubnis zum Motorstart und die Verhinderung eines Motorstarts sind unwirksam für einen Motor, der bereits gestartet ist.

In dieser Ausführungsform wird die Transponder-ID im Speicher 15 des schlüssellosen Fernsteuerungsschaltkreises 1c gespei­ chert, und der Schlüssel 1 erlaubt dem Fahrer, den Motor durch Übertragen der Transponder-ID über den schlüssellosen Fernsteu­ erungsschaltkreis 1c zu starten, selbst wenn der Transponder 1b wegen möglicher Fehler nicht mehr in der Lage ist, die Transpon­ der-ID zu übertragen.

Das Diebstahlschutzsystem dieses Beispiels schreibt die Transponder-ID in den Speicher 15 des Fernsteuerungsschaltkrei­ ses 1c in der folgenden Weise. Im normalen Zustand des Transpon­ ders 1b schreibt das Diebstahlschutzsystem die Transponder-ID in den Speicher 15, falls der Benutzer vorbestimmte Operationen ausführt und die Transponder-ID noch nicht in dem Speicher gespeichert ist. Die vorbestimmten Operationen sind folgende: Während des Gedrückthaltens der Taste 1a ein Einführen des Schlüssels 1 in den Schloßzylinder des Fahrzeugs und ein Ausführen einer Motorstartoperation. Danach hält der Benutzer die Taste 1a für eine Zeit gedrückt, die gleich oder länger als eine vorbestimmte Zeit ist (n Sekunden). Falls die Transponder- ID nicht im Speicher 15 gespeichert ist und diese Operationen durchgeführt werden, dann fängt der Steuerungsschaltkreis 16 die vom Transponder 1b an die Antenneneinheit 2 übertragene Transponder-ID mit der Antenne 18 ab und schreibt die Transponder-ID in den Speicher 15. Der Fernsteuerungsschaltkreis 1c führt die Schreiboperation der Transponder-ID nur einmal aus. Nachdem die Transponder-ID in den Speicher 15 geschrieben worden ist, führt der Fernsteuerungsschaltkreis 1c die Schreiboperation der Transponder-ID nicht mehr aus, selbst wenn die vorbestimmten Operationen durchgeführt werden. Die vorbestimmte Zeitspanne (n Sekunden) wird auf mehrere Sekunden eingestellt. Die vorbestimmte Zeitspanne ist lang genug, um eine Unterscheidung von der schlüssellosen Zugangsoperation herbeizuführen, aber die vorbestimmte Zeitspanne sollte nicht zu lang sein, um den Betreiber nicht zu belästigen.

Wenn die Taste 1a des Schlüssels 1 gedrückt wird, führt der schlüssellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c die Funktion des schlüssellosen Zugangs oder die Funktion des Transponders abhängig von der Länge der Betätigungszeit der Taste 1a aus. Falls die Betätigungszeit, während der die Taste 1a gedrückt bleibt, kürzer als die vorbestimmte Zeitspanne (n Sekunden) ist, dann führt der Fernsteuerungsschaltkreis 1c die Funktion des schlüssellosen Zugangs aus. In diesem Fall liest der Steuerungs­ schaltkreis 16 die schlüssellose Zugangs-ID aus dem Speicher 15 aus und überträgt die schlüssellose Zugangs-ID an das schlüssel­ lose Zugangssystem des Fahrzeugs. Das schlüssellose Zugangssys­ tem empfängt das schlüssellose Zugangs-ID-Signal vom Schlüssel 1 und vergleicht das empfangene schlüssellose Zugangs-ID-Signal mit der registrierten ID. Das schlüssellose Zugangssystem ver­ riegelt alle Türen des Fahrzeugs, falls die schlüssellose Zugangs-ID in Übereinstimmung mit der registrierten ID ist und eine oder mehrere Türen im entriegelten Zustand sind. Das schlüssellose Zugangssystem entriegelt alle Türen, falls die schlüssellose Zugangs-ID übereinstimmt und alle Türen im ver­ riegelten Zustand sind.

Falls die Betätigungszeit gleich oder größer als die vorbe­ stimmte Zeitspanne (von n Sekunden) ist, führt der schlüssellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c die Diebstahlschutzfunktion anstelle des Transponders 1b aus. D. h., der Fernsteuerungs­ schaltkreis 1c liest die Transponder-ID aus dem Speicher 15 aus und überträgt die Transponder-ID über die Schnittstelle 19 und die Antenne 18 an die Antenneneinheit 2.

Fig. 4 und 5 zeigen einen Diebstahlschutzprozeß nach dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen schlüssellosen Fern­ steuerungsprozeß zeigt. Der Steuerungsschaltkreis 16 des schlüs­ sellosen Fernsteuerungsschaltkreises 1c führt den Prozeß von Fig. 4 aus, wenn der Schalter 17 durch manuelle Betätigung der Betriebstaste 1a geschlossen wird.

Der Steuerungsschaltkreis 16 im Schlüssel 1 prüft in Schritt S1, ob die Taste 1a gedrückt ist oder nicht, und verzweigt zu Schritt S2, falls die Taste 1a gedrückt ist und daher der Schal­ ter 17 geschlossen ist. In Schritt S2 setzt der Steuerungs­ schaltkreis 16 das Zeitglied 101 zurück und startet das Zeit­ glied 101. Das Zeitglied 101 beginnt die Messung der Betäti­ gungszeit, während der die Taste 1a fortwährend gedrückt ist und der Schalter 17 eingeschaltet bleibt.

In dem auf den Schritt S2 folgenden Schritt S3 bestimmt der Steuerungsschaltkreis 16, ob die vom Start der Betätigungsopera­ tion der Taste 1a verstrichene Zeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeitspanne (n Sekunden) ist. Von Schritt S3 aus verzweigt der Steuerungsschaltkreis 16 zu einem Schritt S4, falls die verstrichene Zeit gleich oder länger als n ist, und zu einem Schritt S7, falls die verstrichene Zeit kürzer als n ist.

Wenn die Zeit der Betätigungsoperation gleich wie oder größer als das vorbestimmte Intervall n ist, prüft der Steuerungs­ schaltkreis 16 in Schritt S4, ob die Transponder-ID bereits in dem Speicher 15 gespeichert ist. Vom Schritt S4 verzweigt der Steuerungsschaltkreis 16 zu einem Schritt S5, falls die Trans­ ponder-ID im Speicher 15 gespeichert ist, und andernfalls zu einem Schritt S9. Im Schritt S5 liest der Steuerungsschaltkreis 16 die Transponder-ID aus dem Speicher 15 aus und überträgt die Transponder-ID über die Schnittstelle 19 und über die Antenne 18. Im nächsten Schritt S6 prüft der Steuerungsschaltkreis 16, ob die Taste 1a gedrückt geblieben ist. Falls die Taste 1a immer noch gedrückt geblieben ist, kehrt der Steuerungsschaltkreis 16 zu Schritt S5 zurück und fährt fort, die Transponder-ID zu senden. Falls die Taste 1a nicht mehr gedrückt ist, beendet der Steuerungsschaltkreis 16 den Prozeß.

Falls die Zeit der Betätigungsoperation kürzer als das vorbestimmte Intervall n ist, liest der Steuerungsschaltkreis 16 in Schritt S7 die schlüssellose Zugangs-ID aus dem Speicher 15 aus und überträgt die ID über die Schnittstelle 103 und die Antenne 102. Das schlüssellose Zugangssystem des Fahrzeugs empfängt das schlüssellose Zugangs-ID-Signal und führt den schlüssellosen Zugangssteuerungsprozeß aus, wie zuvor erwähnt. Der Steuerungsschaltkreis 16 prüft in dem auf den Schritt S7 folgenden Schritt S8, ob die Taste 1a gedrückt bleibt. Der Steuerungsschaltkreis 16 kehrt zu Schritt S3 zurück, falls die Taste 1a gedrückt ist und beendet andernfalls den Prozeß.

Falls die Betätigungszeit der Taste 1a gleich wie oder länger als das vorbestimmte Intervall n ist und die Transponder-ID noch nicht im Speicher 15 gespeichert ist, dann verzweigt der Steu­ erungsschaltkreis 16 vom Schritt S4 zum Schritt S9 und führt eine Schreiboperation der Transponder-ID in der folgenden Weise durch. Der Steuerungsschaltkreis 16 beginnt in Schritt S9 eine Operation zum Empfang der Transponder-ID und prüft in Schritt S10, ob die Transponder-ID empfangen wurde, und verzweigt zu einem Schritt S11, falls die Transponder-ID empfangen wurde. In Schritt S11 speichert der Steuerungsschaltkreis 16 die empfan­ gene Transponder-ID im Speicher 15 durch Setzen eines n-Merkers und Versetzen des Speichers in einen beschreibbaren Zustand. Nach der Schreiboperation setzt der Steuerungsschaltkreis 16 den n-Merker zurück und verhindert dadurch eine Schreiboperation. Falls die Transponder-ID noch nicht empfangen wurde, verzweigt der Steuerungsschaltkreis 16 vom Schritt S10 zu einem Schritt S12 und prüft im Schritt S12, ob die Taste 1a immer noch gedrückt ist. Dann kehrt der Steuerungsschaltkreis 16 zu Schritt S9 zurück und setzt die Empfangsoperation der Transponder-ID fort, falls die Taste 1a gedrückt bleibt, und beendet andern­ falls den Prozeß.

Fig. 5 zeigt einen Diebstahlschutzimmobilisierungsprozeß des Immobilisierungssystems der Immobilisierungseinheit 3 und der Motorsteuerungseinheit 4.

In einem Schritt S21 prüft die Motorsteuerungseinheit 4 den Schalter 81, um zu bestimmen, ob der Motor gestartet ist. Fall eine Motorstartoperation erkannt wird, verzweigt die Motorsteu­ erungseinheit 4 zu einem Schritt S22 und fordert die Immobili­ sierungseinheit 3 auf, die ID des Schlüssels 1 zu überprüfen, mit dem der Motor gestartet wird. Als Reaktion auf die Anfor­ derung von der Motorsteuerungseinheit 4 nach Identifizierung empfängt die Immobilisierungseinheit 3 die Transponder-ID vom Schlüssel 1 über die Antenneneinheit 2 und vergleicht die emp­ fangene Transponder-ID mit der registrierten ID.

Wenn der Transponder 1b in dem Schlüssel 1 in einem normalen Zustand ist und richtig funktioniert, überträgt der Transponder 1b die Transponder-ID unter Benutzung der von der Antennenein­ heit 2 übertragenen Energie.

Wenn der Transponder 1b wegen eines Fehlers nicht in der Lage ist, richtig zu funktionieren, kann der Transponder 1b die Transponder-ID nicht übertragen, und das Diebstahlschutzsystem blockiert den Motorbetrieb und stoppt den Motor. Nach einer Wiederholung des nicht erfolgreichen Versuch bemerkt der Fahrer den Ausfall des Transponders 1b und versucht eine Motorstart­ operation bei gedrückter Taste 1a. Wenn die Taste 1a für eine Zeit gleich oder länger als die vorbestimmte Zeitspanne (von n Sekunden) gedrückt wird, überträgt der schlüssellose Fernsteu­ erungsschaltkreis 1c die Transponder-ID, und die Antenneneinheit 2 empfängt das übertragene ID-Signal. Der schlüssellose Fern­ steuerungsschaltkreis 1c überträgt jedoch die Transponder-ID nicht, wenn die Transponder-ID nicht in dem Schaltkreis 1c gespeichert ist.

Das Diebstahlschutzimmobilisierungssystem prüft in Schritt S23, ob die für den Motorstart benutzte Transponder-ID in Über­ einstimmung mit der registrierten ID ist, und verzweigt zu einem Schritt S24, falls sie übereinstimmen. In Schritt S24 fordert die Motorsteuerungseinheit 4 die Immobilisierungseinheit 3 auf, den Wechselcode zu senden, und empfängt den Wechselcode von der Immobilisierungseinheit 3. Dann prüft die Motorsteuerungseinheit 4, ob der empfangene Wechselcode mit dem Wechselcode übereinstimmt, der bei dem letzten Motorstopp an die Immobili­ sierungseinheit 3 gesendet worden ist. Wenn in Schritt S25 eine Übereinstimmung bestätigt wird, verzweigt das Dieb­ stahlschutzsystem zu Schritt S26 und läßt einen Motorbetrieb zu. Falls die Prüfung der Transponder-ID oder die Prüfung des Wechselcodes eine Nichtübereinstimmung ergibt, beendet die Motorsteuerungseinheit 4 in Schritt S27 den Betrieb des Zünd­ systems 6 und des Kraftstoffzuführungssystems 7 und verhindert den Betrieb des Motors.

In dem derart konstruierten Diebstahlschutzsystem stützt der schlüssellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c den Transponder 1b ab und führt die ID-Übertragungsfunktion des Transponders 1b im Fall eines Ausfalls des Transponders 1b durch. Deshalb kann der Fahrer den Motorbetrieb fortsetzen. Ein Fahrzeugsteuerungs­ schlüssel, wie etwa ein Zündschlüssel nach der vorliegenden Erfindung, erfüllt drei Funktionen. Der schlüssellose Fernsteu­ erungsschaltkreis 1c führt normalerweise die schlüssellose Zugangsfunktion aus, und der Transponder 1b führt normalerweise die Diebstahlschutzfunktion aus. Zusätzlich wirkt der schlüs­ sellose Fernsteuerungsschaltkreis 1c als ein Ausfallabsicherung für die Übertragung der Transponder-ID anstelle des Transponders 1b.

In dem veranschaulichten Beispiel sind der Speicher 15 des schlüssellosen Fernsteuerungsschaltkreises 1c und der Speicher 11 des Transponders 1b beide nichtflüchtig. Deshalb können die Speicher 11 und 15 Information über die ID bei Abwesenheit einer Stromversorgung behalten.

Fig. 6 veranschaulicht schematisch ein schlüsselloses Zugangssystem, das in dem Diebstahlschutzsystem nach der in den Fig. 1 ~ 5 gezeigten Ausführungsform angewendet werden kann. In dem Beispiel von Fig. 6 enthält jedes der Fahrzeugimmobilisie­ rungs- und schlüssellosen Zugangssysteme einen Empfänger 203 oder 213, einen ID-Prüfer 204 oder 214 und eine Steuerung 205 oder 215. Das Diebstahlschutzsystem von Fig. 6 enthält ferner einen Fahrzeugsteuerungsschlüssel 1 von Fig. 1 und 2. Der Fahr­ zeugsteuerungsschlüssel von Fig. 6 enthält einen ersten und einen zweiten Senderabschnitt 201 und 202. Entsprechend einer möglichen Interpretation korrespondieren die Abschnitte 201 205 mit dem Transponder 1b, dem Fernsteuerungsschaltkreis 1c, der Antenneneinheit 2, der Immobilisierungseinheit 3 bzw. der Motorsteuerungseinheit 4, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt wer­ den. Wenn der Schlüssel wie etwa der Zündschlüssel in einem Schloßzylinder 207 betrieben wird, um einen Fahrzeugantrieb zu starten, erhält der erste ID-Prüfer 204 des Immobilisierungs­ systems ein erstes ID-Signal, wie etwa das Transponder-ID-Sig­ nal, von dem ersten Senderabschnitt 201 des Schlüssels über den ersten Empfängerabschnitt 203 und prüft die empfangene ID. Falls die durch das empfangene Signal repräsentierte ID nicht einer registrierten ID entspricht, immobilisiert der Immobilisierungs­ steuerungsabschnitt 205 das Fahrzeug über ein Stellglied 206 zum freigeben und sperren der Fahrzeugbewegung. Das Stellglied 206 kann in der Form eines oder mehrerer von dem Zündsystem, dem Kraftstoffzuführungssystem oder dem Anlassermotor sein.

Der Schlüssel hat ferner eine manuell betätigte Vorrichtung wie etwa die Taste 1a von Fig. 1 und der zweite Sender 202 sendet ein zweites ID-Signal, wie etwa die schlüssellose Zugangs-ID, als Reaktion auf ein manuelles Betätigen der manuel­ len Vorrichtung des Schlüssels. Der zweite Empfänger 213 emp­ fängt das zweite ID-Signal, der zweite Prüferabschnitt 214 vergleicht das durch den zweiten Empfänger empfangene zweite ID- Signal mit einem zweiten registrierten Signal, und der schlüs­ sellose Zugangssteuerungsabschnitt 215 erlaubt eine Türver­ riegelungs- und entriegelungsoperation als Reaktion auf ein Übereinstimmungssignal von dem zweiten Prüferabschnitt 214, das eine Übereinstimmung zwischen dem zweiten ID-Signal und dem zweiten registrierten Signal anzeigt. Der schlüssellose Zugangs­ steuerungsabschnitt 215 steuert ein oder mehrere Türschloßstell­ glieder 216.

Claims (22)

1. Diebstahlschutzsystem, das enthält einen ersten Sender zum Senden eines er­ sten ID-Signals; einen zweiten Sender zum Senden des ersten ID-Signals; eine ma­ nuell betätigbare Vorrichtung; einen ersten Empfänger zum Empfangen des ersten ID-Signals, das von einem der ersten oder zweiten Sender gesendet wird; und einen ersten Prüfer zum Prüfen, ob das von dem ersten Empfänger empfangene erste ID- Signal mit einem ersten registrierten Signal korrespondiert; dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sender so ausgebildet ist, daß das erste ID-Signal gesendet wird, nachdem die manuell betätigbare Vorrichtung für eine vor­ bestimmte Zeit betätigt wurde.

2. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 1, wobei der erste Sender einen ersten Speicher zum Speichern des ersten ID-Signals enthält und das in dem ersten Spei­ cher gespeicherte erste ID-Signal sendet; und wobei der zweite Sender einen zwei­ ten Speicher zum Speichern des ersten ID-Signals enthält und das in dem zweiten Speicher gespeicherte erste ID-Signal sendet.

3. Diebstahlschutzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, das weiterhin eine Im­ mobilisierungssteuerung zur Steuerung eines Motors des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis des ersten Prüfers enthält.

4. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 3, wobei die Immobilisierungssteuerung den Motor betreibbar läßt, wenn das von dem ersten Empfänger empfangene erste ID-Signal mit dem ersten registrierten Signal in Übereinstimmung ist.

5. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 3, wobei die Immobilisierungssteuerung den Motor nichtbetreibbar läßt, wenn das von dem ersten Empfänger empfangene erste ID-Signal mit dem ersten registrierten Signal nicht in Übereinstimmung ist.

6. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 3, wobei der erste Sender einen ersten Speicher enthält, zum Speichern des ersten ID-Signals, und einen ersten Steue­ rungsabschnitt zum Lesen des ersten ID-Signals aus dem ersten Speicher und zum Senden des ersten ID-Signals, und wobei der zweite Sender einen zweiten Speicher enthält, zum Speichern des ersten ID-Signals, und einen zweiten Steuerungsab­ schnitt zum Lesen des ersten ID-Signals aus dem zweiten Speicher und zum Sen­ den des ersten ID-Signals.

7. Diebstahlschutzsystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Sender, der zweite Sender, die manuell betätigbare Vorrichtung und ein Zeitglied zum Messen der vorbestimmten Zeit in einem Schlüssel enthalten ist.

8. Diebstahlschutzsystem nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Empfänger einen Sender enthält zum Senden eines Auslösesignals an den er­ sten Sender; wobei der erste Sender das erste ID-Signal erst nach Empfang des Auslösesignals sendet.

9. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 8, wobei der Auslösesender mit einem durch einen Schlüssel betriebenen Schlüsselschalter verbunden ist, und das Auslö­ sesignal als Reaktion auf eine vorbestimmte Startoperation des Schlüsselschalters durch den Schlüssel sendet.

10. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 6, wobei der der zweite Sender ein zweites ID-Signal sendet, welches unterschiedlich zum ersten ID-Signal ist, und das erste ID-Signal erst sendet, nach Betätigung der manuell betätigbaren Vorrichtung des Schlüssels für die vorbestimmte Zeit, und das Diebstahlschutzsystem weiterhin enthält: einen zweiten Empfänger zum Empfang des zweiten ID-Signals, einen zweiten Prüfer zum Vergleichen des zweiten, durch den zweiten Empfänger empfan­ genen ID-Signals mit einem zweiten registrierten Signal, und eine schlüssellose Zu­ gangssteuerung zur Entriegelung eines Türschlosses als Reaktion auf ein Über­ einstimmungssignal vom zweiten Prüfer, das eine Übereinstimmung zwischen dem zweiten ID-Signal und dem zweiten registrierten Signal anzeigt.

11. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 10, wobei der Schlüssel ferner ein Zeit­ glied enthält zum Messen der Betätigungszeit der manuellen Vorrichtung; und wobei der zweite Sender das in dem zweiten Speicher gespeicherte erste ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit gleich einer oder länger als eine vor­ bestimmte Zeitspanne ist.

12. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 10, wobei der zweite Sender einen dritten Speicher zum Speichern des zweiten ID-Signals enthält, und der zweite Sender das in dem dritten Speicher gespeicherte, zweite ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit kürzer als die vorbestimmte Zeitspanne ist.

13. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 11, wobei der zweite Steuerungsabschnitt des zweiten Senders das erste ID-Signal in dem zweiten Speicher speichert, falls die durch das Zeitglied gemessene Zeit gleich oder länger als die vorbestimmte Zeit­ spanne ist, das erste ID-Signal von dem ersten Sender empfangen wurde und das erste ID-Signal nicht in dem zweiten Speicher gespeichert ist.

14. Diebstahlschutzsystem nach Anspruch 12, wobei jeder des ersten, zweiten und dritten Speichers ein nichtflüchtiger Speicher ist.

15. Schlüssel für ein Diebstahlschutzsystem, wobei der Schlüssel einen ersten Sen­ der zum Senden eines ersten ID-Signals, einen zweiten Sender zum Senden des ersten ID-Signals und eine manuell betätigbare Vorrichtung umfaßt, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweite Sender so ausgebildet ist, daß er das erste ID-Signal sendet, nachdem die manuell betätigbare Vorrichtung für eine vorbestimmte Zeit betätigt wurde.

16. Schlüssel nach Anspruch 15, wobei der zweite Sender bei Betätigung der ma­ nuellen Vorrichtung ein zweites ID-Signal sendet, und danach das erste ID-Signal sendet.

17. Schlüssel nach Anspruch 16, wobei ein Zeitglied eine Betätigungszeit der ma­ nuellen Vorrichtung mißt, und der zweite Sender das zweite ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit kürzer als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, und das erste ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit gleich der oder länger als die vorbestimmte Zeitspanne ist.

18. Schlüssel nach Anspruch 17, wobei der erste Sender einen ersten Speicher zum Speichern des ersten ID-Signals enthält, und das in dem ersten Speicher gespei­ cherte ID-Signal sendet, und der zweite Sender einen zweiten Speicher zum Spei­ chern des ersten ID-Signals und des zweiten ID-Signals enthält, und der zweite Sender das in dem zweiten Speicher gespeicherte zweite ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit kürzer ist als die vorbestimmte Zeitspanne, und das in dem zweiten Speicher gespeicherte erste ID-Signal sendet, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit gleich der oder länger als die vorbestimmte Zeitspan­ ne ist.

19. Schlüssel nach Anspruch 17, wobei der Schlüssel eine Steuerung zum Spei­ chern des ersten ID-Signals in dem zweiten Speicher enthält, wenn die durch das Zeitglied gemessene Zeit gleich der oder länger als die vorbestimmte Zeitspanne ist, das erste ID-Signal von dem ersten Sender empfangen wurde und das erste ID- Signal nicht in dem zweiten Speicher gespeichert wurde.

20. Verfahren für ein Diebstahlschutzsystem, welches folgende Schritte enthält:
Betätigen einer manuell betätigbaren Vorrichtung;
Senden eines ersten ID-Signals mit einem ersten Sender;
Senden des ersten ID-Signals mit einem zweiten Sender, nachdem die manuell be­ tätigbare Vorrichtung für eine vorbestimmte Zeitdauer betätigt wurde;
Empfangen ID-Signals von dem ersten oder dem zweiten Sender;
Vergleichen des durch den Empfangsschritt empfangenen ersten ID-Signals mit ei­ nem ersten, registrierten Signal; und
einen Motor betreibbar lassen, wenn das durch den Empfangsschritt empfangene, erste ID-Signal in Übereinstimmung mit dem registrierten Signal ist.

21. Verfahren nach Anspruch 20, wobei das Verfahren ferner einen Schritt enthält, zum Messen einer Betätigungszeit einer in einem Schlüssel vorgesehenen, manuel­ len Vorrichtung, und wobei das erste ID-Signal gesendet wird, wenn die Betäti­ gungszeit gleich einer oder länger als eine vorbestimmte Zeitspanne ist, und das zweite ID-Signal gesendet wird, wenn die Betätigungszeit kürzer als die vorbestimm­ te Zeitspanne ist.

22. Verfahren nach Anspruch 20, wobei das Verfahren die weiteren Schritte enthält, das zweite ID-Signal bei Betätigung der manuellen Vorrichtung zu senden und da­ nach das erste ID-Signal zu senden, zum Vergleichen des zweiten ID-Signals mit einem zweiten, registrierten Signal, und zum Freigeben einer Tür für die Verriege­ lung und Entriegelung, falls das zweite ID-Signal mit dem zweiten, registrierten Si­ gnal übereinstimmt.