JP3052766B2 - 自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents

自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造

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JP3052766B2
JP3052766B2 JP7023307A JP2330795A JP3052766B2 JP 3052766 B2 JP3052766 B2 JP 3052766B2 JP 7023307 A JP7023307 A JP 7023307A JP 2330795 A JP2330795 A JP 2330795A JP 3052766 B2 JP3052766 B2 JP 3052766B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体の構造部材の内方
に配置する非金属製の内装材によって衝撃エネルギを吸
収する構造に関し、特に、車体のフロントピラー、セン
タピラー、リヤピラー、ルーフサイドレールのような構
造部材から及ぼされる衝撃エネルギを、ピラーガーニッ
シュ、ルーフライニングまたはルーフサイドガーニッシ
ュのような前記構造部材の車室内方に配置する内装材に
付属するエネルギ吸収体によって吸収し、緩和する構造
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ピラーの車室内方に配置するピラーガー
ニッシュを背壁と、背壁から間隔をおいた表壁と、背壁
から表壁に向けて突出された表壁の受け壁とによって中
空に成形しておき、衝撃荷重がピラーガーニッシュに加
わったとき、ピラーガーニッシュを変形させて衝撃エネ
ルギを吸収する構造がある（実開平4-125953号公報）。
また、ピラーのインナパネルとピラーガーニッシュとの
間に金属製のブラケットを配置しておき、ピラーガーニ
ッシュを経てブラケットに加わる荷重によってブラケッ
トを変形させ、これにより衝撃エネルギを吸収する構造
がある（米国特許第5,163,730号明細書）。
【０００３】ところで、複数のリブを縦横に配置した樹
脂製の格子は、剛性を適当に設定することによってエネ
ルギ吸収にも使用できることが確認されている。したが
って、ピラーガーニッシュの裏側すなわち車室外側にリ
ブがくるようにピラーガーニッシュと格子とを一体に成
形したものによっても、衝撃エネルギを吸収しうる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ピラーのような構造部
材は、インナパネルおよびアウタパネルそれぞれのフラ
ンジを重ね合わせて接合した２つのフランジ接合部を有
し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈するように形
成するため、本来、大きな剛性を持つ。なかでも、フラ
ンジ接合部の剛性が特に高いため、衝撃荷重がピラーガ
ーニッシュのような内装材を経てフランジ接合部に加わ
ると、大きな反力荷重が生ずることから、フランジ接合
部に関する対策が必要である。
【０００５】本発明の別の目的は、２つのフランジ接合
部を有し、断面が閉じ構造を呈する構造部材による、ま
たは前記フランジ接合部による大きな反力荷重の発生を
抑えることができる、自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段、作用および効果】本発明
は、インナパネルおよびアウタパネルそれぞれのフラン
ジを重ね合わせて接合した２つのフランジ接合部を有
し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車体の構
造部材の前記インナパネルの内方に配置する内装材によ
って衝撃エネルギを吸収する構造である。前記２つのフ
ランジ接合部のうち少なくとも一方のフランジ接合部が
前記仮想面において伸びている方向へ前記一方のフラン
ジ接合部のエッジから第１の間隔をおいて、かつ、前記
インナパネルから第２の間隔をおいて前記内装材を位置
させ、前記第１および第２の間隔内にエネルギ吸収体を
配置する。
【０００７】本発明に係る衝撃エネルギ吸収構造を実施
するには、エネルギ吸収に必要な間隔やエネルギ吸収体
は種々な形態をとりうる。構造部材は車体のフロントピ
ラー、センタピラー、リヤピラー、ルーフサイドレール
のようなもので大きな剛性を有する。
【０００８】２つのフランジ接合部の少なくとも一方の
フランジ接合部のエッジと内装材との間隔、および構造
部材のインナパネルと内装材との間隔内にエネルギ吸収
体を配置してあるため、所定以上の荷重が内装材を経て
エネルギ吸収体に加わると、エネルギ吸収体が変形し、
衝撃エネルギを吸収する。
【０００９】２つのフランジ接合部の少なくとも一方の
フランジ接合部のエッジと内装材との間隔内にエネルギ
吸収体を配置するところ、少なくとも一方のフランジ接
合部は、構造部材が車体に占める位置に応じて衝撃荷重
が加わる可能性が高いものを前もって選定でき、このフ
ランジ接合部と内装材との間隔内にエネルギ吸収体を配
置するため、荷重が特に剛性の高いフランジ接合部に衝
突することによる大きな反力荷重の発生を防ぐことがで
きる。
【００１０】別の発明では、前記構造部材は、前記少な
くとも一方のフランジ接合部がオープニングトリムで覆
われるような箇所において車体に設けられる部材であ
り、前記エネルギ吸収体は前記オープニングトリムを含
むものとして一体に成形される。
【００１１】オープニングトリムは、本来、車室内に露
出し、人目につくものであるから、フランジ接合部に近
接している、オープニングトリムと一体のエネルギ吸収
体を内装材によって覆う必要がない。通常、内装材によ
ってフランジ接合部を覆うべく内装材に、いわゆるアン
ダカット部分を設けているが、この発明によれば、この
アンダカット部分が不要となり、内装材を容易に製作で
きる。また、オープニングトリムとエネルギ吸収体とが
一体に成形されているため、部品点数を減らすことがで
きる。
【００１２】さらに別の発明では、前記エネルギ吸収体
は前記内装材とは別個に形成される。
【００１３】内装材とエネルギ吸収体とを別個に形成し
た結果、それぞれの機能を重視して設計および製作でき
ることとなり、所望のエネルギ吸収特性を備えるエネル
ギ吸収体を安定して得ることができる。
【００１４】さらに別発明では、内装材とは別個に形成
された前記エネルギ吸収体は、このエネルギ吸収体の内
側および前記内装材の外側の一方に千鳥状に設けられた
複数の係止つめと、前記エネルギ吸収体の内側および前
記内装材の外側の他方に前記複数の係止つめに対応する
ように設けられた係止凹部との嵌合により前記内装材の
外側に取り付けられる。
【００１５】エネルギ吸収体の取付けが簡単である上、
取付部が千鳥状となるため、エネルギ吸収体のがたつき
を防止でき、荷重を分散して受け持つことができる。そ
の結果、エネルギ吸収体にどの方向から荷重が加わって
も、実質的に差異のないエネルギ吸収効果を得ることが
できる。
【００１６】さらに別の発明では、前記エネルギ吸収体
は前記内装材と一体に成形される。
【００１７】エネルギ吸収体と内装材とが一体であるた
め、部品点数を減らすことができる。
【００１８】さらに別の発明では、前記内装材と一体の
前記エネルギ吸収体は、前記内装材にインサート成形さ
れ、前記少なくとも第１の間隔に配置される、中空部を
画定する筒材を有する。
【００１９】筒材を内装材にインサート成形することに
より、中空部が画定される。
【００２０】さらに別の発明では、前記内装材と一体の
前記エネルギ吸収体は中空部を有する。
【００２１】さらに別の発明では、前記エネルギ吸収体
は前記中空部の外側に設けられた複数のリブを有する。
【００２２】中空部の変形とリブの座屈とによって荷重
による衝撃エネルギを吸収するため、仮想面における中
空部の断面寸法およびリブ高さを小さくすることができ
る。これは、内装材を成形する際に中空部の回りの厚み
の精度を高めうることであり、安定したエネルギ吸収特
性を確保しやすくなる。また、リブが中空部の外側に位
置することから、リブによる内装材の意匠面の凹み、白
化などの影響が意匠面に現れるのを防止できる。
【００２３】さらに別の発明では、前記エネルギ吸収体
は中空部を有する。
【００２４】そして、この場合、前記エネルギ吸収体
は、前記仮想面における断面が凹凸形状を呈するように
形成されうる。
【００２５】凹凸の数、凹凸の深さ、凹凸の形状、中空
部の大きさなどを変えることにより、エネルギ吸収特性
を容易に調整できる。
【００２６】
【実施例】衝撃エネルギ吸収構造は、図１に示すよう
に、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂとアウ
タパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、５３Ｂ
とを重ね合わせて接合した２つのフランジ接合部５４、
５５を有し、実質的に水平な仮想面で切断した断面が閉
じ構造を呈する車体の構造部材５６のインナパネル５０
の車室内方に配置する内装材５８によって衝撃エネルギ
を吸収するものである。この衝撃エネルギ吸収構造で
は、２つのフランジ接合部５４、５５のうちの少なくと
も一方のフランジ接合部５５が前記仮想面において、す
なわち図１の紙面において伸びている方向で一方のフラ
ンジ接合部５５のエッジから間隔D1をおいて、またイン
ナパネル５０から間隔D2をおいて内装材５８を配置して
２つの間隔をエネルギ吸収間隔とし、内装材５８とは別
個に成形したエネルギ吸収体６０を両間隔D1、D2内に配
置する。
【００２７】図１に示す実施例では、構造部材５６はフ
ロントピラーであり、内装材５８はピラーガーニッシュ
である。フロントピラー５６は、インナパネル５０とア
ウタパネル５２との間に配置した補強パネル５７を有す
る。図１および図１６から明らかであるように、フロン
トピラー５６は、一方では、ウインドシールドガラス６
２に、他方では、ドアガラス６４に近接しており、フラ
ンジ接合部５４はシール材６６を介してウインドシール
ドガラス６２を支持している。したがって、車体前方側
のフランジ接合部５４は乗員から離れて位置する。これ
に対し、車体後方側のフランジ接合部５５は乗員の近く
に位置し、車室に向いている。そこで、本発明に係る衝
撃エネルギ吸収構造では、車体後方側のフランジ接合部
５５をエネルギ吸収体６０で覆い、衝撃エネルギを吸収
する。
【００２８】ピラーガーニッシュ５８は、ポリエチレン
またはポリプレピレンのような硬質樹脂を成形して製作
するもので、フロントピラー５６から間隔D1、D2をおい
て配置される。間隔D2は15〜30mmとすることが好まし
く、間隔D1は10〜20mmとすることが好ましい。
【００２９】エネルギ吸収体６０は、間隔D1、D2内に配
置され、ピラーガーニッシュ５８を経て加わる荷重を受
けて変形し、荷重による衝撃エネルギを吸収する。その
ためには、後述するようなものを採用できる。
【００３０】図１に示す実施例では、エネルギ吸収体６
０はブロー成形品であり、中空部７０を有する。ブロー
成形によれば製作に要する手間が少なく、前記仮想面に
おいて間隔D1、D2にはまる形状にすることが容易であ
り、このような形状を紙面に垂直な方向である上下方向
へ所定の長さ伸ばすことも容易である。エネルギ吸収体
６０の前記仮想面における形状は任意に選定できるが、
フランジ接合部５５のエッジをフランジ接合部５５の延
長上で覆うような形状であることが好ましく、またフラ
ンジ接合部５５に取り付けるオープニングトリム６８や
インナパネル５０にほぼ接する形状であることが好まし
い。しかし、フランジ接合部５４の近傍まで伸びる形状
であることは必ずしも必要ない。エネルギ吸収体６０
は、ピラーガーニッシュ５８と同じ硬質の樹脂または塩
化ビニルのような硬質の樹脂によって成形できる。
【００３１】エネルギ吸収体６０を、中空部７０の外部
に設ける取付け座７１を利用して、ねじまたはクリップ
（図示せず）によってフロントピラー５６のインナパネ
ル５０に取り付け、さらに、ピラーガーニッシュ５８
を、ねじまたはクリップによってエネルギ吸収体６０に
取り付ける。
【００３２】図１に示した実施例によれば、２つのフラ
ンジ接合部の少なくとも一方のフランジ接合部のエッジ
と内装材との間隔、およびインナパネルと内装材との間
隔内にエネルギ吸収体を配置してあるため、所定以上の
荷重が内装材を経てエネルギ吸収体に加わると、エネル
ギ吸収体が変形し、衝撃エネルギを吸収する。特に、エ
ネルギ吸収体がフランジ接合部を覆っているため、剛性
の高いフランジ接合部による大きな衝撃を低減できる。
また、ブロー成形することにより複雑な形状のものでも
支障なく成形できる。
【００３３】図２に示す実施例では、フロントピラー５
６およびピラーガーニッシュ５８の構成は図１の構成と
同じであるが、エネルギ吸収体７２は、前記仮想面にお
ける断面が凹凸形状を呈するようにブロー成形されてい
る。５つの中空部７４を壁７５によって画定すると共
に、壁７５を前記仮想面においてジグザグに折り曲げ、
凹部７６と凸部７７とを設けている。エネルギ吸収体７
２とインナパネル５０との取付け、またピラーガーニッ
シュ５８とエネルギ吸収体７２との取付けは図１の実施
例と同じでよい。
【００３４】図２に示す実施例によれば、凹凸の数量、
凹凸の深さ、凹凸の形状、中空部の大きさなどを変える
ことにより、エネルギ吸収特性を容易に調整できる。
【００３５】図１および図２に示す衝撃エネルギ吸収構
造では、所定以上の荷重がピラーガーニッシュ５８に加
わると、ピラーガーニッシュ５８が変形し、その変形に
つれてエネルギ吸収体６０または７２が変形し、荷重に
よる衝撃エネルギを吸収して衝撃を軽減する。エネルギ
吸収体６０の場合にはその全体が変形するが、エネルギ
吸収体７２の場合にはまず荷重の入力部分の凸部７７が
変形し、次いでこの凸部７７に隣接する凸部７７が変形
し、次第に全体の変形に移っていく。
【００３６】図３に示す衝撃エネルギ吸収構造は、イン
ナパネル８０のフランジ８１Ａ、８１Ｂとアウタパネル
８２の互いに対面するフランジ８３Ａ、８３Ｂとを重ね
合わせて接合した２つのフランジ接合部８４、８５を有
し、水平の仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車
体の構造部材８６のインナパネル８０の内方に配置する
内装材８８によって衝撃エネルギを吸収するものであ
る。図示の実施例では、構造部材８６はセンタピラーで
あり、内装材８８はピラーガーニッシュである。この衝
撃エネルギ吸収構造では、２つのフランジ接合部８４、
８５が図３の紙面においてそれぞれ伸びている方向で各
フランジ接合部のエッジから間隔D3をおいて、またイン
ナパネル８０から間隔D4をおいて内装材８８を配置し、
これら間隔をエネルギ吸収間隔としている。内装材８８
とは別個に形成した２つのエネルギ吸収体９０を前後の
両間隔D3、D4内に配置してある。間隔D3と間隔D4とは、
それぞれ10〜20mmおよび 15 〜30mmであることが好まし
い。
【００３７】ピラーガーニッシュ８８は表皮８７を有
し、図３および図４に示すように、上下方向へ伸びる２
つのリブ８９を有する。一方、エネルギ吸収体９０は、
図３および図５に示すように、ピラーガーニッシュ８８
の前記仮想面においてリブ８９の車体前後方向に配置で
きる形状である。したがって、リブ８９間にはエネルギ
吸収体を配置してない。これは、センタピラーの場合、
その内方にフロントシートがあることから、フロントシ
ートの前方に居る乗員が前方のフランジ接合部８４を含
むセンタピラー８６の部分に、またフロントシートの後
方に居る乗員が後方のフランジ接合部８５を含むセンタ
ピラー８６の部分に衝突する可能性が高いことによる。
【００３８】図５に示すエネルギ吸収体９０は、ピラー
ガーニッシュ８８と同様な硬質樹脂を射出成形したもの
で、２つの板状部分９２を実質的に９０°の中心角をな
すように位置させ、複数のリブ９３を板状部分９２間に
張り渡してある。エネルギ吸収体９０は、エネルギ吸収
体９０の内側となるリブ９３に千鳥状に設けられた複数
の係止つめ９４を有する。ここで、千鳥状とは、前記仮
想面に垂直な方向において隣り合わせに位置する２つの
係止つめ９４は、これらを前記仮想面に投影したとき、
異なる位相関係にあることを意味する。一方、ピラーガ
ーニッシュ８８は、ピラーガーニッシュ８８の外側に、
複数の係止つめ９４にそれぞれ対応するように設けられ
た係止凹部９６を有する。
【００３９】図６に示すように、係止つめ９４を係止凹
部９６に嵌合させ、エネルギ吸収体９０はピラーガーニ
ッシュ８８に取り付けられる。係止つめ９４と係止凹部
９６とは、係止つめ９４の膨らみ部が通過するとき、係
止凹部９６の回りの部分が変形し、係止つめ９４が係止
凹部９６に嵌ったとき、係止つめ９４の膨らみ部が係止
凹部９６に引っ掛かり、簡単には抜けないように形成す
る。
【００４０】図７に示すエネルギ吸収体１００は、ピラ
ーガーニッシュ８８と同様な硬質樹脂をブロー成形した
もので、複数の中空部１０２と２条の係止凹部１０３と
を有する。エネルギ吸収体１００は、エネルギ吸収体９
０に代えてピラーガーニッシュ８８に取り付ける。エネ
ルギ吸収体１００の内側の２条の係止凹部１０３に係止
つめを嵌合するには、図８に示すように、ピラーガーニ
ッシュ８８の外側から外方へ伸びる複数の係止つめ１０
４を２条の係止凹部１０３に対向させて互い違いに設
け、係止つめ１０４が千鳥状になるようにする。ピラー
ガーニッシュ８８の係止つめ１０４をエネルギ吸収体１
００の係止凹部１０３に嵌合し、エネルギ吸収体１００
をピラーガーニッシュ８８に取り付ける。係止つめ１０
４の膨らみ部は、係止凹部１０３の回りに中空部１０２
があるため、支障なく嵌合状態となる。
【００４１】エネルギ吸収体９０、１００の場合、セン
タピラー８６の前方の間隔および後方の間隔にエネルギ
吸収体を配置するが、中間には配置しない。図９に示す
実施例のエネルギ吸収体１１０は、２つのエネルギ吸収
体９０を中間体１１２によって、またエネルギ吸収体１
１４は、２つのエネルギ吸収体１００を中間体１１６に
よってそれぞれ結合して一体にしたもので、センタピラ
ー８６の全体の外側に配置できる。中間体１１２には複
数のリブ１１３を、また中間体１１６には中空部１１７
を設けてある。
【００４２】エネルギ吸収体９０、１００をピラーガー
ニッシュ８８に取り付けた後、ピラーガニッシュ８８
を、図３に示すように、前記仮想面に垂直な方向へ間隔
をおいた複数のクリップ１１８によってセンタピラー８
６に取り付ける。
【００４３】所定以上の荷重が加わると、ピラーガーニ
ッシュ８８が変形し、エネルギ吸収体９０では複数のリ
ブ９３が座屈することによって、またエネルギ吸収体１
００では複数の中空部１０２が押しつぶされることによ
って荷重による衝撃エネルギを吸収する。
【００４４】この実施例によれば、取付けが簡単である
ばかりでなく、取付け部が千鳥状となるため、エネルギ
吸収体のがたつきを防止でき、荷重を分散して受け持つ
ことができる。その結果、エネルギ吸収体にどの方向か
ら荷重が加わっても、実質的に差異のないエネルギ吸収
効果を得ることができる。
【００４５】図１０および図１１に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂ
とアウタパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、
５３Ｂとを重ね合わせて接合した２つのフランジ接合部
５４、５５を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を
呈する車体の構造部材５６のインナパネル５０の車室内
方に配置する内装材５８によって衝撃エネルギを吸収す
る構造である。図示の実施例では、構造部材５６は図１
に示したものと同じフロントピラーであり、内装材５８
はピラーガーニッシュである。図１０のピラーガーニッ
シュ５８は、図１のピラーガーニッシュ５８のアンダカ
ット５９を除いた形態である。この衝撃エネルギ吸収構
造は、少なくとも一方のフランジ接合部５５が前記仮想
面において伸びている方向で一方のフランジ接合部５５
のエッジから間隔D1をおいて、またインナパネル５０か
ら間隔D2をおいてピラーガーニッシュ５８を配置してエ
ネルギ吸収間隔とし、このエネルギ吸収間隔内にエネル
ギ吸収体１２０を配置している。
【００４６】図１０の衝撃エネルギ吸収構造では、さら
に、フランジ接合部５５を、エネルギ吸収体１２０と一
体に押出し成形されたオープニングトリム１２２で覆っ
ている。
【００４７】オープニングトリムは、通常、図１のオー
プニングトリム６８のように独立した部品として成形さ
れ、フランジ接合部５５に嵌合し、取り付けられる。こ
の取付け状態では、フランジ接合部５５に接するリップ
と、ドアに接するシール部とによって雨水の車室への進
入を防ぐ。本発明では、この機能とエネルギ吸収機能と
を一体の押出し成形品によって行う。
【００４８】エネルギ吸収体１２０とオープニングトリ
ム１２２とはウレタンゴムまたは軟質の樹脂を押出し成
形して作られる。その結果、前記間隔D1、D2内に配置さ
れ、荷重による衝撃エネルギを吸収する部分、すなわち
エネルギ吸収体１２０と、フランジ接合部５５に接する
リップ１２４およびドアに接する中空のシール部１２５
を有し、前記仮想面における断面がＵ字状を呈する心材
１２６によって規制された部分、すなわちオープニング
トリム１２２とが一体に形成されている。心材１２６
は、鉄板のような剛性の高い材料で作ったもので、樹脂
と同時に押し出し、樹脂中に埋設させる。
【００４９】図示の実施例では、前記仮想面におけるフ
ランジ接合部５５の延長上となるエネルギ吸収体１２０
の部分から内方へ突出したリップ１２８が一体に設けら
れている。このリップ１２８によって、ピラーガーニッ
シュ５８のエッジを覆うようにすれば、ピラーガーニッ
シュ５８のアンダカットを除いても見栄えを良好に保つ
ことができる。
【００５０】図１１に示す実施例では、心材１３０の形
状が図１０のものとは異なる。すなわち、図１１の心材
１３０は、オープニングトリム１２２のリップ１２４を
フランジ接合部５５に密接させる機能に加え、エネルギ
吸収機能をも兼ねるべく前記仮想面における形状がつづ
ら折りとなっている。この場合、心材１３０の厚みを小
さくすると共に、オープニングトリム１２２の部分の樹
脂の密度を高くし、両機能を満足させるようにする。
【００５１】エネルギ吸収体１２０と一体のオープニン
グトリム１２２をフランジ接合部５５に嵌合してリップ
１２４を密接させ、エネルギ吸収体１２０の複数箇所を
フロントピラーのインナパネル５０にクリップ（図示せ
ず）によって固定するか、またはエネルギ吸収体１２０
の外側面を両面接着テープもしくはマジックテープによ
ってインナパネル５０に固定する。ピラーガーニッシュ
５８も同様にエネルギ吸収体１２０に固定する。
【００５２】所定以上の荷重がピラーガーニッシュ５８
に加わると、ピラーガーニッシュ５８が変形し、この変
形につれてエネルギ吸収体１２０が変形し、荷重による
衝撃エネルギを吸収する。この場合、エネルギ吸収体１
２０に中空部を設けたり、中空部内に別のエネルギ吸収
体を充填したりすることにより、エネルギの吸収特性を
前もって調整することができる。
【００５３】この実施例によれば、オープニングトリム
は車室内に現れ、人目につくものであるから、オープニ
ングトリムと一体のエネルギ吸収体を覆う必要がなく、
したがって、通常では、ピラーガーニッシュにアンダカ
ット部分を設けているが、このアンダカット部分を不要
にすることができ、ピラーガーニッシュを容易に製造で
きる。また、エネルギ吸収体とオープニングトリムとを
別個に形成する場合に２つの部品となるのに対し、１つ
の部品であり、部品管理をしやすい。
【００５４】図１２に示す衝撃エネルギ吸収構造は、イ
ンナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂとアウタパネ
ル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、５３Ｂとを重
ね合わせて接合した２つのフランジ接合部５４、５５を
有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する車体の
構造部材５６のインナパネル５０の車室内方に配置する
内装材１４０によって衝撃エネルギを吸収する構造であ
る。図示の実施例では、構造部材５６は図１に示したも
のと同じフロントピラーであり、内装材１４０はピラー
ガーニッシュである。衝撃エネルギ吸収構造は、少なく
とも一方のフランジ接合部５５が前記仮想面において伸
びている方向で一方のフランジ接合部５５のエッジから
間隔D1をおいて、またインナパネル５０から間隔D2をお
いてピラーガーニッシュ１４０を配置してこれら間隔を
エネルギ吸収間隔とし、エネルギ吸収体１４２を配置し
てある。
【００５５】図１２の衝撃エネルギ吸収構造は、さら
に、エネルギ吸収体１４２をピラーガーニッシュ１４０
に一体に設けている。ピラーガーニッシュ１４０は、両
間隔D1、D2に対応する部分に二重の壁１４４、１４５に
よって中空部１４６を形成し、壁１４４、１４５と中空
部１４６とをエネルギ吸収部とする共に、外側の壁１４
５から前記仮想面に垂直な方向へ間隔をおいた複数のリ
ブ１４７を車体外方へ向けて突出している。中空部１４
６とリブ１４７とが両間隔D1、D2内に位置するように中
空部１４６と複数のリブ１４７とを定める。その結果、
中空部１４６とリブ１４７とによってエネルギ吸収体１
４２が形成されている。この場合、たとえば、まず壁１
４４、１４５と中空部１４６とを有するピラーガーニッ
シュ１４０をブロー成形によって得、その後、リブ１４
７を射出成形する。ピラーガーニッシュ１４０が中空部
１４６を備えるが、この中空部１４６とリブ１４７とが
エネルギ吸収を行うことから、中空部１４６の大きさは
小さく、したがって、精度よくブロー成形できる。ま
た、射出成形によって壁１４５のリブ１４７に対応する
部分にひずみが生じても、壁１４５は壁１４４の車体外
方に位置しているため、ひずみは車室に現れない。
【００５６】複数のリブ１４７間に取り付けるクリップ
（図示せず）によってピラーガーニッシュ１４０をフロ
ントピラー５６のインナパネル５０に取り付ける。所定
以上の荷重が加わると、ピラーガーニッシュ１４０の中
空部１４６が押しつぶされ、その後、リブ１４７が座屈
し、荷重による衝撃エネルギを吸収する。この実施例に
よれば、中空部の変形とリブの座屈とによって荷重によ
る衝撃エネルギ吸収するため、仮想面における中空部の
断面寸法およびリブ高さを小さくすることができる。こ
れは、ピラーガーニッシュを成形する際に中空部の回り
の厚みの精度を高めうることであり、安定したエネルギ
吸収特性を確保しやすい。
【００５７】図１３ないし図１５に示す衝撃エネルギ吸
収構造は、インナパネル５０のフランジ５１Ａ、５１Ｂ
とアウタパネル５２の互いに対面するフランジ５３Ａ、
５３Ｂとを重ね合わせて接合した２つのフランジ接合部
５４、５５を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を
呈する車体の構造部材５６のインナパネル５０の車室内
方に配置する内装材１５０によって衝撃エネルギを吸収
する構造である。図示の実施例では、構造部材５６は図
１に示したものと同じフロントピラーであり、内装材１
５０はピラーガーニッシュである。衝撃エネルギ吸収構
造は、少なくとも一方のフランジ接合部５５が前記仮想
面において伸びている方向で一方のフランジ接合部５５
のエッジから間隔D1をおいて、またインナパネル５０か
ら間隔D2をおいてピラーガーニッシュ１５０を配置して
これら間隔をエネルギ吸収間隔とし、エネルギ吸収体１
５２を配置している。
【００５８】図１３ないし図１５の衝撃エネルギ吸収構
造は、さらに、インサート成形された中空部を有するエ
ネルギ吸収体をピラーガーニッシュに一体に設けてい
る。
【００５９】図１３の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１５０は、筒材１５４をインサートとし
て埋設するようにブロー成形したもので、エネルギ吸収
体１５２は、フランジ接合部５５の近傍に設けた中空部
１５５と、間隔D2内に配置した複数のリブ１５６とから
なる。筒材１５４はブロー成形品または薄い金属板を折
り曲げたものである。
【００６０】図１４の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１６０は、リブ１６１を有する筒材１６
２をインサートとして埋設するようにブロー成形したも
ので、エネルギ吸収体１６４は、フランジ接合部５５の
近傍に設けた２つの中空部１６５と、間隔D2内に配置し
た複数のリブ１６６とからなる。筒材１６２はブロー成
形品または薄い金属板を折り曲げたものである。
【００６１】図１５の衝撃エネルギ吸収構造では、ピラ
ーガーニッシュ１７０は、筒材１７２をインサートとし
て埋設するようにブロー成形したもので、エネルギ吸収
体１７４は、間隔D1、D2を実質的に占める中空部１７６
からなる。筒材１７２はブロー成形品である。
【００６２】図１３および図１４に示す衝撃エネルギ吸
収構造では、リブ間に取り付けたクリップを使用し、ま
た図１５に示す衝撃エネルギ吸収構造では、複数の取付
け座１７８を貫通するねじまたはクリップ（図示せず）
を使用してピラーガーニッシュをインナパネルに取り付
ける。所定以上の荷重が加わると、ピラーガーニッシュ
１５０、１６０、１７０が変形し、この変形につれ、エ
ネルギ吸収体の筒材１５４、１６２、１７２が変形し、
中空部が押しつぶされる。さらに、リブ１５６、１６６
がある場合にはこのリブが座屈する。これにより、荷重
による衝撃エネルギを吸収する。図１３ないし図１５の
実施例によれば、インサート成形されたエネルギ吸収体
を備え、このエネルギ吸収体をピラーガーニッシュとは
別個に形成でき、所要の性能を付与できることから、安
定したエネルギ吸収特を発現できる。
【００６３】前記実施例は、構造部材がフロトンピラー
とセンタピラーである場合に関するが、図１６に示すよ
うに、車体にはリヤピラー１８０やルーフサイドレール
１８２のような構造部材がある。前記実施例はこのよう
な構造部材と、その車室内方に配置する内装材とにも適
用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例の断面図で、図１６の１−１線に沿
って切断したものである。
【図２】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造の別の実施例の、図１と同様な断面図であ
る。
【図３】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネル
ギ吸収構造のさらに別の実施例の断面図で、図１６の３
−３線に沿って切断したものである。
【図４】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用したピラー
ガーニッシュの外側から見た斜視図である。
【図５】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用したエネル
ギ吸収体の外側から見た斜視図である。
【図６】図３の衝撃エネルギ吸収構造で採用した係止つ
めと係止凹部との嵌合状態を示す垂直面で切断した断面
図である。
【図７】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用できるエネ
ルギ吸収体の別の実施例の外側から見た斜視図である。
【図８】図３の衝撃エネルギ吸収構造で採用できる別の
係止つめと別の係止凹部との嵌合状態を示す垂直面で切
断した断面図である。
【図９】図３の衝撃エネルギ吸収構造に使用できるエネ
ルギ吸収体のさらに別の実施例の外側から見た斜視図で
あり、（ａ）、（ｂ）は異なるものを示している。
【図１０】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１１】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１２】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１３】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１４】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１５】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造のさらに別の実施例の、図１と同様な断面
図である。
【図１６】本発明に係る自動車の内装材による衝撃エネ
ルギ吸収構造を実施できる自動車の斜視図である。
【符号の説明】
５０ インナパネル ５２ アウタパネル ５４、５５、８４、８５ フランジ接合部 ５６、８６ 構造部材（フロントピラー、センタピラ
ー） ５８、８８、１４０、１５０、１６０、１７４ 内装材 ６０、７２、９０、１００、１１０、１１４、１２０
エネルギ吸収体 １４２、１５２、１６４、１７４ エネルギ吸収体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 昌也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 井本 讓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 嶋崎 廣志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−345551（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−169346（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−39359（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−62308（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−125953（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−64422（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60R 21/04 B60R 13/02

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 インナパネルおよびアウタパネルそれぞ
    れのフランジを重ね合わせて接合した２つのフランジ接
    合部を有し、仮想面で切断した断面が閉じ構造を呈する
    車体の構造部材の前記インナパネルの内方に配置する内
    装材によって衝撃エネルギを吸収する構造であって、 前記２つのフランジ接合部のうち少なくとも一方のフラ
    ンジ接合部が前記仮想面において伸びている方向へ前記
    一方のフランジ接合部のエッジから第１の間隔をおい
    て、かつ、前記インナパネルから第２の間隔をおいて前
    記内装材を位置させ、前記第１および第２の間隔内にエ
    ネルギ吸収体を配置した、自動車の内装材による衝撃エ
    ネルギ吸収構造。
  2. 【請求項２】 前記構造部材は、前記少なくとも一方の
    フランジ接合部がオープニングトリムで覆われるような
    箇所において車体に設けられる部材であり、前記エネル
    ギ吸収体は前記オープニングトリムを含むものとして一
    体に成形された、請求項１に記載の自動車の内装材によ
    る衝撃エネルギ吸収構造。
  3. 【請求項３】 前記エネルギ吸収体は前記内装材とは別
    個に形成された、請求項１に記載の自動車の内装材によ
    る衝撃エネルギ吸収構造。
  4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収体は、該エネルギ吸収
    体の内側および前記内装材の外側の一方に千鳥状に設け
    られた複数の係止つめと、前記エネルギ吸収体の内側お
    よび前記内装材の外側の他方に前記複数の係止つめに対
    応するように設けられた係止凹部との嵌合により前記内
    装材の外側に取り付けられる、請求項３に記載の自動車
    の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  5. 【請求項５】 前記エネルギ吸収体は前記内装材と一体
    に成形された、請求項１に記載の自動車の内装材による
    衝撃エネルギ吸収構造。
  6. 【請求項６】 前記エネルギ吸収体は、前記内装材にイ
    ンサート成形され、前記少なくとも第１の間隔に配置さ
    れる、中空部を画定する筒材を有する、請求項５に記載
    の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  7. 【請求項７】 前記エネルギ吸収体は中空部を有する、
    請求項５に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸
    収構造。
  8. 【請求項８】 前記エネルギ吸収体は前記中空部の外側
    に設けられた複数のリブを有する、請求項７に記載の自
    動車の内装材による衝撃エネルギ吸収構造。
  9. 【請求項９】 前記エネルギ吸収体は中空部を有する、
    請求項１に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸
    収構造。
  10. 【請求項１０】 前記エネルギ吸収体は、前記仮想面に
    おける断面が凹凸形状を呈するように形成されている、
    請求項９に記載の自動車の内装材による衝撃エネルギ吸
    収構造。
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