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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Antiblockier-Regelung für Fahrzeuge mit
Vierradantrieb gemäß Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Es
gibt Antiblockier-Regelungen für
Fahrzeuge mit Vierradantrieb in einer Reihe von Variationen. Wenn
die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der Vorderräder größer ist
als die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der Hinterräder, so
arbeitet das System in einer Betriebsart, die dicht bei der Vierradantriebs-Betriebsart
ist, und zwar wegen der Zunahme der begrenzten Kraft zwischen den
Vorderrädern
und den Hinterrädern.
Wenn andererseits die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der Vorderräder kleiner
ist als die Drehzahl bzw. die Geschwindigkeit der Hinterräder, so
arbeitet das System in einer Betriebsart, die dicht bei einer Zweiradantriebs-Betriebsart
ist, und zwar aufgrund einer verringerten begrenzten Kraft zwischen
den Vorderrädern
und den Hinterrädern.
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Das
System arbeitet typischerweise in einer Betriebsart, die dicht bei
der Vierradantriebs-Betriebsart ist, wenn eine Beschleunigung des
Fahrzeugs stattfindet; es arbeitet jedoch in einer Betriebsart,
die dicht bei einer Zweiradantriebs-Betriebsart ist, wenn das Fahrzeug
sich mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts bewegt oder wenn ein Bremsvorgang
stattfindet.
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Herkömmliche
Systeme haben versucht, die Geschwindigkeiten zwischen den Vorderrädern und den
Hinterrädern
während
der Antiblockier-Regelung schwanken zu lassen, so daß die Antiblockier-Regelung
in unabhängiger
Weise auf die Vorderräder
und die Hinterräder
einwirkt. Aus diesem Grunde haben herkömmliche Systeme eine Tendenz,
sich in der Vierradantriebs-Betriebsart
zu bewegen. Bei herkömmlichen
Systemen hat sich dabei eine Differenz zwischen der Referenzgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, die aus der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs ermittelt
wird, und einer tatsächlichen
Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Falle einer Vierradantriebs-Betriebsart ergeben.
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Aus
der
DE 36 37 593 A1 ist
eine gattungsgemäße Antiblockier-Bremsvorrichtung
für Fahrzeuge
mit Vierradantrieb vorbekannt. Gemäß der dortigen Lehre soll ein
Vierradantrieb für
Fahrzeuge angegeben werden, bei welchem Bremsen sowohl an den Hinterrädern als
auch an den Vorderrädern
vorgesehen sind und wobei die dortige Antiblockier-Regeleinrichtung
so arbeitet, daß der
Einfluß des Schlupfes
der Hinterräder
auf die Vorderräder
minimiert wird. Hierfür
besitzt die vorbekannte Antiblockier-Regeleinrichtung einen Vorderrad-Steuerabschnitt
zur getrennten Steuerung der Bremsen für die Vorderräder und
einen Hinterrad-Steuerabschnitt zur getrennten Steuerung der Bremsen
für die
Hinterräder.
Der Hinterrad-Steuerabschnitt weist eine Einrichtung auf, die dazu
dient, die Verminderung der auf die Hinterräder ausgeübten hydraulischen Bremsdrucke
zu fördern,
und zwar bezogen auf das Reduzieren des Bremsdrucks, welcher auf
die Vorderrad-Bremsen wirkt. Dies bedeutet, daß die Druckreduzierung im Fall
des Wirksamwerdens des ABS bei den Hinterrädern intensiver, aber auch
früher
erfolgt.
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Bei
der
DE 35 35 090 C2 handelt
es sich um eine schlupfgeregelte Bremsanlage für allradangetriebene Kraftfahrzeuge.
Bei diesem Stand der Technik ist ein sperrbares Differential vorgesehen
und es sind Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens vorhanden.
Als erfindungsgemäß wird in
der
DE 35 35 090 C2 herausgestellt,
daß der
Bremsdruck an den Hinterrad-Bremsen im Vergleich zum Bremsdruck
an den Vorderrad-Bremsen mit einer geringeren Regelfrequenz moduliert
werden kann. Weiterhin wird erwähnt,
daß durch
die Verbindung der Vorder- und Hinterachse über die dortige Viskose-Kupplung und
der Hinterräder
untereinander über
eine weitere Kupplung das Bremsmoment und die Druckänderungen
auch auf die Hinterräder übertragen
werden. Bezüglich
der Koppelwirkung besteht die Gefahr, daß die Erfassung der Fahrzeug-Geschwindigkeit
und damit der Referenz-Geschwindigkeit fehlerbehaftet ist, weil
die Elektronik durch den weitgehenden Gleichlauf der Räder nicht
mehr die tatsächlichen
Beschleunigungswerte erkennen kann. Zur Lösung dieses Problems wird in
der zitierten Druckschrift des Standes der Technik eine Vergrößerung der
Abstände
zwischen den einzelnen Druckaufbau- und Druckabbau-Impulsen des
ABS für
die Hinterachse eingestellt. Durch eine veränderte, insbesondere verlangsamte
Druckmodulation an der Hinterachse wird dem höheren Trägheitsmoment Rechnung getragen und
eine Überbremsung
oder ein zu tiefer Schlupf der Hinterräder vermieden. Damit bleibt
die Seitenführungskraft
beider Hinterräder
im wesentlichen erhalten.
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Aus
dem Vorgenannten ist es Aufgabe der Erfindung, ein weiterentwickeltes
Verfahren zum Betreiben einer Antiblockier-Regelung für Fahrzeuge mit
Vierradantrieb und Bremsen an allen Rädern der Vorderachse und der
Hinterachse und einer Mehrscheiben-Kupplung zwischen einer Antriebswelle
für die
Vorder- und die Hinterachse zum Zweck der Steuerung der Antriebskraftverteilung
zwischen der Vorderachse und der Hinterachse anzugeben, wobei unter
allen Betriebsumständen
des Fahrzeugs ein sicherer Antrieb möglich ist, ohne daß die Gefahr
des Ausbrechens des Fahrzeugs bei problematischen Schlupfverhältnissen
besteht.
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Die
Lösung
der Aufgabe der Erfindung erfolgt mit einem Verfahren gemäß der Lehre
des Patentanspruchs 1, wobei die Unteransprüche zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen
darstellen. Demgemäß zielt
die Erfindung darauf ab, unmittelbar Einfluß zu nehmen auf die Verteilung
der Antriebskraft zwischen der Vorderachse und der Hinterachse,
und zwar unter Nutzung einer bekannten hydraulisch steuerbaren Mehrscheiben-,
insbesondere einer Visko-Kupplung
bzw. einer Visko-Differentialsperre.
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In
Weiterbildung der erfindungsgemäßen Antiblockier-Regelung
ist vorgesehen, daß die
begrenzte Kraft zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern derart
gesteuert wird, daß eine
Verringerung der Drehzahl der Hinterräder verhindert wird, und zwar
dadurch, daß man
die Zeit zum Aufbauen eines Bremsfluiddrucks für die Hinterräder verzögert.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, daß die begrenzte Kraft zwischen
den Vorderrädern
und den Hinterrädern
derart gesteuert wird, daß eine
Verringerung der Drehzahl der Hinterräder verhindert wird, und zwar
dadurch, daß der
Impuls zum Aufbauen des Bremsfluiddrucks für die Hinterräder verringert
wird.
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Mit
der Antiblockier-Regelung gemäß der Erfindung
werden eine Reihe von Vorteilen erzielt, die nachstehend kurz angegeben
sind.
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Es
wird eine genauere Antiblockier-Regelung als bei herkömmlichen
Systemen erreicht, und zwar dadurch, daß man einen Vergleich mit einer
Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs vornimmt und teilweise eine
Zweiradantriebs-Betriebsart
während der
Antiblockier-Regelungung beibehält.
Bei dem erfindungsgemäßen System
ist weiterhin gewährleistet,
daß während der
Antiblockier-Regelung ein sanfter Übergang zur Zweiradantriebs-Betriebsart
erfolgt.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die
Zeichnungen zeigen in
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1 eine
generelle Darstellung zur Erläuterung
des Aufbaus einer Antiblockier-Regelung gemäß der Erfindung;
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2 ein
Blockschaltbild zur Erläuterung
der elektronischen Steuereinheit für das erfindungsgemäße System;
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3 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
des Aufbaus der Hydraulikeinheit für die AntiblockierRegelung
gemäß der Erfindung;
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4 ein
Zeitablaufdiagramm für
eine Antiblockier-Regelung gemäß der Erfindung;
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5 eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
der Regelung des Vierradantriebs bei dem erfindungsgemäßen System;
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5A eine
schematische Darstellung zur Erläuterung
der Regelung des Vierradantriebs bei einer modifizierten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Systems;
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6 eine
Darstellung zur Erläuterung
des Zusammenhangs zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Radgeschwindigkeit bei der Zweiradantriebs-Betriebsart;
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7 eine
Darstellung zur Erläuterung
des Zusammenhangs zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Radgeschwindigkeit in der Vierradantriebs-Betriebsart;
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8 eine
Darstellung zur Erläuterung
des Übergangs
zur Zweiradantriebs-Betriebsart;
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9 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung
des Übergangs
zur Zweiradantriebs-Betriebsart durch einen Druckreduziermodus;
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10 ein
Diagramm zur Erläuterung
des Übergangs
zur Zweiradantriebs-Betriebsart
durch Erhöhung
des Druckreduzierimpulses;
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11 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung des Übergangs
zur Zweiradantriebs-Betriebsart durch Verzögerung der Zeit für den Druckaufbau;
und in
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12 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung des Übergangs
zur Zweiradantriebs-Betriebsart durch Verringerung eines Druckaufbauimpulses.
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Im
folgenden wird zunächst
auf die 1 und 2 Bezug
genommen, die den allgemeinen Aufbau des Antiblockier-Regelungssystems
für Fahrzeuge
mit Vierradantrieb zeigen. Wenn ein Bremspedal 11 gedrückt bzw.
betätigt
wird, so werden mit den Bezugszeichen 14 bis 18 bezeichnete
Räder mit
einer Bremskraft beaufschlagt, und zwar durch die Betätigung einer
Hydraulikeinheit 2, die von einem Hauptzylinder 12 aus
einen entsprechenden Fluiddruck erzeugt.
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Wenn
durch die Bremskraft ein Rutschen oder Schlupf auftritt, wird eine
Antiblockier-Regelung für
jedes Rad 15 bis 18 über die Hydraulikeinheit 2 durchgeführt, und
zwar mit einer elektronischen Steuereinheit 3, die entsprechende
Signale von Radsensoren 51 erhält. Die elektronische Steuereinheit 3 kann
mit einer entsprechend ausgelegten Festplatte und einem herkömmlichen
Computersystem ausgebildet sein, das eine Eingabeeinheit 31,
eine Zentraleinheit 32 und eine Ausgabeeinheit 33 aufweist.
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Wie
in 3 dargestellt, sind zwei unabhängige Fluidleitungen vorgesehen,
nämlich
eine erste Fluidleitung 21 und eine zweite Fluidleitung 22,
die in einer diagonalen Schaltungskonfiguration an einen Hauptzylinder 12 angeschlossen
sind. Ein Hauptreservoir 13 dient zur Speicherung von Bremsfluid
zur Versorgung des Hauptzylinders 12. Die erste Fluidleitung 21 ist
mit den Radbremsen 14 an dem rechten Vorderrad 18 und
dem linken Hinterrad 17 über Einlaßventile 23 verbunden
sowie über
Auslaßventile 24 an
ein Hilfsreservoir 27 angeschlossen. In ähnlicher Weise
ist die zweite Fluidleitung 22 mit den Radbremsen 14 am
rechten Hinterrad 16 und am linken Vorderrad 15 über Einlaßventile 23 verbunden
sowie über
Auslaßventile 24 an
ein Hilfsreservoir 27 angeschlossen.
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Pumpen 25 für eine Antiblockier-Regelung werden
von einem Elektromotor 26 getrieben, wobei die Pumpen 25 über Dämpfungskammern
DC und Rückschlagventile 28 an
die jeweiligen ersten und zweiten Fluidleitungen 21 bzw. 22 angeschlossen sind.
Mit dem Bezugszeichen 52 ist ein Motorsensor an dem Elektromotor 26 bezeichnet.
Die elektronische Steuereinheit 3 verarbeitet Eingangssignale von
den Radsensoren 51, welche Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen
messen, und berechnet einen Bremsschlupf auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit
und der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der Bremsschlupf
größer ist
als ein fester oder vorgegebener Schwellenwert, so wird die Antiblockier-Regelung
eingeleitet. Das bedeutet, daß der
Bremsfluiddruck von den Pumpen 25, die von dem Elektromotor 26 getrieben
werden, eingestellt bzw. gesteuert wird, derart, daß der Fluiddruck
in der ersten Fluidleitung 21 und der zweiten Fluidleitung 22 aufgebaut
und das Bremsfluid von dem Hilfsreservoir 27 in die erste
Fluidleitung 21 und die zweite Fluidleitung 22 eingeleitet
wird.
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In
den Diagrammen in 4 ist der Zeitablauf für verschiedene
Parameter bzw. Komponenten dargestellt. Insbesondere zeigt die 4(a) die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Radgeschwindigkeit
und den Schwellenwert für
den Radschlupf. Die 4(b) zeigt die
Radbeschleunigung, die positive Werte und negative annehmen kann,
während die 4(c), 4(d) und 4(e) den Betrieb der jeweiligen Einlaßventile 23,
den Betrieb der jeweiligen Auslaßventile 24 bzw. das
Bremsdrehmoment zeigen.
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Wenn
die Radabbremsung sich aufgrund eines anfänglichen Bremsens dem Schwellenwert
nähert,
werden die Einlaßventile 23 geschlossen,
und es wird im wesentlichen ein konstantes Bremsdrehmoment angelegt,
indem der aufgebaute Druck für die
Räder gehalten
wird, wobei angenommen wird, daß diese
sonst in einen Blockierzustand gehen (dicht beim Zeitpunkt t1).
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Das
System wird dann das Bremsdrehmoment reduzieren durch Öffnen der
Auslaßventile 24, und
zwar basierend auf der Annahme, daß ein Blockieren des Rades
bevorsteht, welches durch ein zu großes Bremsdrehmoment hervorgerufen
werden könnte,
was somit vermieden werden kann (dicht beim Zeitpunkt t2). Der Schwellenwert
für die
abnehmende Geschwindigkeit und der Schwellenwert für den Radschlupf
werden so vorgegeben, daß die
Ventile entsprechend gesteuert werden, um auf diese Weise einen
Radschlupf oder eine Radblockierung zu verhindern.
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Das
System wird ein im wesentlichen konstantes Bremsdrehmoment dadurch
aufrechterhalten, daß eine
Verringerung des Bremsdruckes verhindert wird, wenn das System den
vorgegebenen Reduzierimpuls beendet und/oder in dem System eine
Radbeschleunigung auftritt (dicht beim Zeitpunkt t3).
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Das
System wird dann ein im wesentlichen konstantes Bremsdrehmoment
aufrechterhalten, wobei die Auslaßventile 24 geschlossen
werden, und zwar unter der Annahme, daß ein Radblockieren verhütet worden
ist, wenn die Radgeschwindigkeit zu einem Wert zurückkehrt,
der unter dem Schwellenwert für
den Radschlupf liegt, und wenn die Radbeschleunigung einen Wert über dem
erledigten Beschleunigungswert annimmt (dicht beim Zeitpunkt t4).
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Wenn
die Radbeschleunigung stabil ist, wird das System innerhalb einer
vorgegebenen Zeit die Einlaßventile 23 für einen
Augenblick öffnen
und das Bremsdrehmoment Schritt für Schritt erhöhen (dicht beim
Zeitpunkt t5).
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Wenn
die Beschleunigung sich dem Bremsschwellenwert bei abnehmender Geschwindigkeit nähert, und
zwar aufgrund einer Verringerung der Radgeschwindigkeit bei zunehmendem
Bremsdrehmoment, wird das System die Einlaßventile 23 schließen und
ein im wesentlichen konstantes Bremsdrehmoment beibehalten, indem
der aufgebaute Druck für
diejenigen Räder
beibehalten wird, bei denen angenommen wird, daß sie sich einem Blockierzustand nähern (dicht
beim Zeitpunkt t6).
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Fahrzeuge
mit Vierradantrieb, bei denen die begrenzte Kraft zwischen den Vorderrädern und
den Hinterrädern
größer bzw.
stärker
ist, wenn die Drehzahl der Vorderräder größer ist als die der Hinterräder, haben
zwei Pumpen 41 und 42, die in der Weise arbeiten,
daß sie
die Drehung der Vorderräder 15 und 18 mit
derjenigen der Hinterräder 16 und 17 synchronisieren.
Wenn die Drehzahl der Pumpe 41 für die Vorderräder größer ist
als die der Pumpe 42 für
die Hinterräder,
wird das System in die Vierradantriebs-Betriebsart übergehen, und zwar aufgrund
der zunehmenden Kopplungskraft zwischen den Vorderrädern 15 und 18 und
den Hinterrädern 16 und 17, welche
durch die Mehrscheibenkupplung 43 hervorgerufen wird, und
zwar durch die Wirkung von entsprechenden Betätigungsorganen nach der Erzeugung
des Fluiddrucks.
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Wenn
andererseits die Drehung der Pumpe 41 für die Vorderräder langsamer
ist als die der Pumpe 42 für die Hinterräder, so
wird das System in die Zweiradantriebs-Betriebsart übergehen,
und zwar aufgrund einer Verringerung der Verbindungskraft zwischen
den Vorderrädern 15 und 18 sowie
den Hinterrädern 16 und 17,
so daß der
Druck bei der Mehrscheibenkupplung 43 nachläßt. Das
System schaltet in Abhängigkeit
von der höheren
Drehzahl der Vorderräder
oder der Hinterräder
in die Vierradantriebs-Betriebsart oder Zweiradantriebs-Betriebsart (vgl.
japanische Patentveröffentlichung
91-224830) oder
durch die Verwendung eines Einwegkupplung (vgl. japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung 84-188731).
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Fahrzeuge
mit Vierradantrieb haben beispielsweise eine Freilaufkupplung 44 und
eine Viskosekupplung 45 zwischen einer Antriebswelle der
Vorderräder 15 und 18 und
einer Antriebswelle der Hinterräder 16 und 17,
wie es in 5A angedeutet
ist. Wenn die Vorderräder 15 und 18 abgebremst
werden und die Geschwindigkeit der Vorderräder 15 und 18 kleiner
ist als die Geschwindigkeit der Hinterräder 16 und 17,
so arbeitet die Freilaufkupplung 44 in der Weise, daß die begrenzte
Kraft zwischen den Vorderrädern
und den Hinterrädern
verringert wird.
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Die
Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann dicht bei der tatsächlichen
Geschwindigkeit ermittelt werden, und zwar aufgrund der Wahl der
maximalen Radgeschwindigkeit unter den vier Rädern 15 bis 18,
um eine Referenzgeschwindigkeit während einer Steuerperiode zu
erhalten. Da diese Annahme nicht genau ist, wenn alle vier Räder 15 bis 18 zur
gleichen Zeit blockiert sind, sollte die Referenzgeschwindigkeit
des Fahrzeugs nur bei einem Fahrzeug bestimmt werden, bei dem die
Geschwindigkeit mit einem konstanten Verhältnis abnimmt.
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Es
kann eine Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt werden,
die dicht bei der tatsächlichen
Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, da die Geschwindigkeit von einigen
der vier Räder 15 bis 18 dicht
bei der tatsächlichen
Geschwindigkeit liegt, wenn das Fahrzeug in der Zweiradantriebs-Betriebsart
ist. Dies ist in 6 schematisch
angedeutet.
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In 6 haben die Bezugszeichen 61 bis 64 bei
den jeweiligen Kurven folgende Bedeutung:
61 bezeichnet
die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit während 62 die
Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Mit 63 ist die Geschwindigkeit
eines Antriebsrades bezeichnet, während 64 die Geschwindigkeit
eines nicht angetriebenen, mitlaufenden Rades ist. Die Bezugszeichen 61 bis 64 haben
in 7 die gleiche Bedeutung,
wobei sich 7 auf eine
andere Betriebsart bezieht, wie es nachstehend näher erläutert ist.
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In
der Vierradantriebs-Betriebsart, insbesondere wenn eine Antiblockier-Regelung auf eisigen Straßenoberflächen oder
Straßenoberflächen mit
geringer Reibung erfolgt, ist die Geschwindigkeit der Räder so,
daß die
Vorderräder
und die Hinterräder miteinander
synchronisiert werden, da die Vorderradachsen und die Hinterradachsen
in einer Differentialbewegung durch die Mehrscheibenkupplung 43 beschränkt werden.
Infolgedessen sind die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit 62 und
die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit 61 stark verschieden. Die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit 62 kann
nur bestimmt werden, wenn die Geschwindigkeit mit einem konstanten
Geschwindigkeitsverhältnis
abnimmt, wie es in 7 dargestellt
ist. Die Regelung des Übergangs
zu der oder aus der Zweiradantriebs-Betriebsart sollte daher während der
Antiblockier-Bremsregelung erfolgen.
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Nachstehend
werden Beispiele von Ausführungsformen
angegeben, um den Übergang
zur Zweiradantriebs-Betriebsart oder das Halten der Zweiradantriebs-Betriebsart
während
der Antiblockier-Bremsregelung zu realisieren.
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Eine
zunehmende Drehzahl der Hinterräder durch
ein frühes
Einleiten der Druckreduzierung bei den Hinterrädern macht es möglich, während einer Antiblockier-Regelung
von der Vierradantriebs-Betriebsart in die Zweiradantriebs-Betriebsart überzugehen,
da das System auf die Zweiradantriebs-Betriebsart umschaltet, um die begrenzte
Kraft zwischen den Vorderrädern
und den Hinterrädern
zu verringern, so daß die
Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Hinterräder höher ist als die der Vorderräder. Das
Schlupfverhältnis
der Hinterräder
und der Vorderräder
kann ermittelt werden, und das Hinterrad-Schlupfverhältnis wird
so gesteuert, daß es
kleiner ist als das Vorderrad-Schlupfverhältnis, wie sich aus 8 entnehmen läßt. Bei
der in 4 dargestellten
Alternative kann das System einen Schlupfschwellenwert oder einen
Schwellenwert für
abnehmende Geschwindigkeit vorgeben. Das System ist so ausgelegt,
daß es
berücksichtigt,
daß die
vorherige Drehung der Hinterräder
mit festen Werten aus der tatsächlichen
Drehung der Hinterräder
reduziert werden sollte.
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Das
System ist weiterhin so ausgelegt, daß es bestimmt, wenn eine Bremsbetätigung während der
Antiblockier-Regelung durchgeführt
wird. Wenn die Antiblockier-Regelung aktiv ist, bestimmt das System,
ob es sich in der Vierradantriebs- Betriebsart befindet. Das System
ermittelt die mittlere Geschwindigkeit der rechten und linken Hinterräder und
vergleicht diese mittlere Radgeschwindigkeit, um die höhere Radgeschwindigkeit
festzustellen.
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Wie
in 9 dargestellt, wird
das System beispielsweise feststellen, daß es in der Vierradantriebs-Betriebsart
ist, wenn der Mittelwert der Vorderrad-Geschwindigkeiten größer ist als der Mittelwert der
Hinterrad-Geschwindigkeiten zuzüglich
eines Offsetwerts α.
Eine Antiblockier-Regelung wird in dem System durchgeführt, wenn
dieses sich in der oder dicht bei der Zweiradantriebs-Betriebsart
befindet. Wenn das System sich in der Vierradantriebs-Betriebsart
befindet, wird das System zu der Zweiradantriebs-Betriebsart übergehen. Beispielsweise wird
das System im Antiblockier-Regelungsbetrieb
betrieben auf der Basis eines vorgegebenen Wertes für die spezielle
Radgeschwindigkeit, wobei die Geschwindigkeit des Hinterrads ermittelt
wird aus den Signalen von dem Radsensor 51 für die Radgeschwindigkeit
abzüglich
eines konstanten Wertes β.
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Das
System kann in die Zweiradantriebs-Betriebsart übergehen durch Erhöhung des
Wertes der Druckreduzierung, wenn eine große begrenzte Kraft zwischen
den Vorderrädern
und den Hinterrädern vorhanden
ist. In diesem Falle prüft
das System, wie in 10 angegeben,
ob es in dem Druckreduzierungsmodus ist oder nicht. Wenn das System
in dem Druckreduzierungsmodus ist, so ermittelt das System die Impulszeiten
für die
Reduzierung des Druckes und bestimmt dann, ob der Mittelwert der
Vorderrad-Geschwindigkeiten höher
ist als der Mittelwert der Hinterrad-Geschwindigkeiten zuzüglich eines Offsetwertes α.
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Wenn
das System die Vierradantriebs-Betriebsart feststellt, und zwar
dadurch, daß der
Wert der Vorderrad-Geschwindigkeit höher ist als der der Hinterrad-Geschwindigkeit,
so wird das System den hinteren Schlupf dadurch verringern, daß es die
vergrößerten Impulszeiten
für die
Druckreduzierung verarbeitet. Um die Druckreduzierungssignale für die Hinterräder zu erhöhen, wird,
wie in 4 dargestellt,
die Zeit t3 gesetzt, um die Druckreduzierungsverzögerung zu
stoppen, und zwar aufgrund einer langen Impulszeit für die Druckreduzierung
zum Zeitpunkt t2, um den Druck zu reduzieren.
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Das
System kann die Betätigung
der Hinterradbremsen während
der Antiblockier-Regelung zurückhalten,
da die Zweiradantriebs-Betriebsart eine höhere Drehzahl der Hinterräder mit
sich bringt. Wie in 11 dargestellt,
prüft das
System zunächst,
ob ABS-Betrieb vorliegt. Wenn dies der Fall ist, prüft das System,
ob es in einem Druckaufbaumodus ist. Wenn das System in dem Druckaufbaumodus
ist, so ermittelt das System eine Impulszeit für den Druckaufbau und bestimmt
dann, ob der Mittelwert der Vorderrad-Geschwindigkeiten höher ist
als der Mittelwert der Hinterrad-Geschwindigkeiten zuzüglich eines Offsetwertes α.
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Das
System stellt fest, daß es
in der Vierradantriebs-Betriebsart ist, wenn der Mittelwert der
Vorderrad-Geschwindigkeiten größer ist
als der Mittelwert der Hinterrad-Geschwindigkeiten. Das System bestimmt
auch, ob eine vorgegebene Verzögerungszeit
bereits verstrichen ist. Wenn diese Zeit verstrichen ist, so bleibt
das System in der Zweiradantriebs-Betriebsart. Um den Impuls für den Druckaufbau
zu verzögern,
wird, wie beispielsweise in 4 dargestellt,
der Druckaufbau-Impuls nach einer vorgegebenen Zeit abgegeben, ohne
daß dieser
Impuls sofort zu dem Zeitpunkt t5 des Druckaufbaus abgegeben wird.
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Um
die Betätigung
der Hinterradbremsen während
der Antiblockier-Regelung zurückzuhalten, prüft das System
gemäß der Darstellung
in 12 zunächst einmal,
ob es im ABS-Betrieb ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, so
prüft das
System als nächstes,
ob es in dem Druckaufbaumodus ist oder nicht. Wenn es im Druckaufbaumodus
ist, so ermittelt das System eine Impulszeit für den Druckaufbau und bestimmt
anschließend,
ob ein Mittelwert der Vorderrad-Geschwindigkeiten größer ist
als der Mittelwert der Hinterrad-Geschwindigkeiten
zuzüglich
eines Offsetwerts α.
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Das
System stellt fest, daß es
in der Vierradantriebs-Betriebsart ist, wenn der Mittelwert der
Vorderrad-Geschwindigkeiten größer ist
als der Mittelwert der Hinterrad-Geschwindigkeiten, und verringert den
Druckaufbauimpuls und hält
eine Verringerung der Geschwindigkeit der Hinterräder zurück. Alternativ
dazu kann das System die Zweiradantriebs-Betriebsart beibehalten,
und zwar dadurch, daß die Breite
des Druckaufbauimpulses verkürzt
wird. Um die Druckaufbausignale für die Hinterräder zu verringern,
wird, wie beispielsweise in 4 dargestellt, ein
Druckaufbauimpuls mit kurzer Dauer zum Zeitpunkt t5 des Druckaufbaus
abgegeben.