DE19510717C2 - Elektrische Lenkvorrichtung für Flurförderzeuge - Google Patents
Elektrische Lenkvorrichtung für FlurförderzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Lenkvor
richtung für Flurförderzeuge nach dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1.
Es ist für Flurförderzeuge bekannt, eine elektrische Lenk
vorrichtung einzusetzen. Die Drehbewegung des Lenkrades
wird im Hinblick auf die Schnelligkeit und den Drehwinkel
erfaßt und elektrisch auf eine Steuervorrichtung übertra
gen, die einen Elektromotor, zum Beispiel einen Gleich
strommotor, steuert, der seinerseits das zu lenkende Rad
verstellt. Eine derartige Servolenkung wird eingesetzt,
wenn das Gewicht des Fahrzeugs einschließlich Last bei
einer mechanischen Lenkübersetzung zu unvertretbar hohen
Lenkkräften führt.
Aus "Motorcontroller For Electronic Power Steering" Fir
menschrift von Atlas Copco Controls AG ist bekannt, im
Zusammenhang mit einer elektrischen Lenkvorrichtung einen
Tachogenerator mit der Lenkwelle zu koppeln. Der Tachoge
nerator erzeugt eine lenkdrehzahlabhängige Spannung mit
drehrichtungsabhängigen Vorzeichen. Es ist ferner bekannt,
mit der Lenkwelle einen handelsüblichen Inkrementalgeber
zu koppeln, der einen Impulszug erzeugt, wobei die Impuls
frequenz ein Maß für die Winkelgeschwindigkeit des Lenk
rades bzw. der Lenkwelle ist. Zur Erkennung der Drehrich
tung wird ein um 90° phasenverschobener Impulszug erzeugt,
woraus sich die Drehrichtung des Lenkrades ergibt.
Aus Sicherheitsgründen ist vorgeschrieben, daß die Funk
tion einer derartigen Lenkvorrichtung überwacht werden
muß, insbesondere die Funktion des Lenksensors. Beim Auf
treten eines Fehlers, der dazu führt, daß die Lenkfunktion
nicht mehr gegeben ist, muß das Fahrzeug automatisch kon
trolliert abgebremst werden. In diesem Zusammenhang ist
bekannt, einen Näherungsschalter vorzusehen, der erkennt,
ob sich die Lenkwelle dreht. Ist dies zum Beispiel nicht
der Fall, obwohl der Inkrementalgeber Impulse erzeugt,
liegt ein Fehler vor, und es wird ein Notstoppsignal er
zeugt zum kontrollierten Abbremsen des Fahrzeugs. Bei der
Verwendung eines Tachogenerators wird dem Nutzsignal, das
eine Gleichspannung darstellt, ein Wechselspannungssignal
überlagert. Anhand dieses Signals läßt sich erkennen, ob
Kabelbruch oder ein Kurzschluß im Tachogeneratorkreis vor
liegt.
Nachteilig bei den bekannten Systemen ist, daß ein einzi
ger Fehler im Sensorkreis sofort zu einem Notstopp führt.
Ferner hat die Verwendung eines Tachogenerators den Nach
teil, daß durch Vibrationen kurzzeitig die Kohlen vom Kom
mutator abheben und dadurch ein Kabelbruch sensiert werden
kann, obwohl ein Fehler nicht vorliegt. Schließlich ist
die Ankopplung der Sensoren an die Lenkwelle relativ auf
wendig, zumal axiale und radiale Kräfte nicht übertragen
werden sollen.
Aus DE 33 10 386 C2 ist eine Hilfskraftlenkung für Fahrzeuge
bekanntgeworden. Die Lenkwelle zwischen Lenkrad und einem
hydromechanischen Lenkgetriebe ist geteilt. Die Abschnitte
der Lenkwelle sind über eine Torsionsfeder miteinander
verbunden. Ein erster Sensor mißt die Drehwinkeldifferenz
zwischen dem Lenkrad und dem getriebeseitigen Teil der
Lenkwelle. Die Drehwinkeldifferenz ist mithin ein Maß für
die am Lenkrad aufgebrachte Lenkkraft. Ein weiterer Sensor
mißt den Verdrehwinkel der getriebeseitigen Gelenkwelle.
Sein Ausgangssignal ist mithin ein Maß für den Lenkein
schlag. Durch die Lenkeinschlagsmessung wird vermieden,
daß das Lenkgetriebe eine Verstellbewegung ausführt, wenn
der Fahrer das Lenkrad losläßt, so daß keine Lenkkraft
mehr ausgeübt wird. Mithin wird ein sogenanntes Driften
des Lenkgetriebes vermieden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische
Lenkvorrichtung für Flurförderzeuge zu schaffen, die einen
geringeren Herstellungs- und Montageaufwand verursacht und
die eine Differenzierung der auftretenden Fehler ermög
licht.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung ist die Lenk
welle in zwei Kugellagern gelagert, die beide mit einer
Einrichtung zur Drehzahl- und Drehrichtungserkennung ver
sehen sind und entsprechende Impulszüge erzeugen, wenn die
Lenkwelle gedreht wird. Die Impulszüge beider Einrichtun
gen werden auf die Überwachungsschaltung gegeben, welche
sie miteinander vergleicht, um entsprechende Aussagen zu
treffen.
Rollen- bzw. Wälzlager, die gleichzeitig als Inkremental
geber arbeiten, sind bekannt und zum Beispiel für Antriebs- und
Stellmotoren verwendet worden. Da ohnehin ein Rollen
lager für die Lagerung der Lenkwelle erforderlich ist, ist
der Aufwand für die speziellen Wälzlager weitaus geringer
als der für ein herkömmliches Wälzlager und einen an die
Lenkwelle angeflanschten Sensor in Form eines Inkremental
gebers oder eines Tachogenerators. Die Erfindung sieht je
doch nicht nur die Anwendung eines einzigen Lenksensors
vor, sondern von zwei Sensoren, die gleichwertige Signale
erzeugen, die daher zu Überwachungszwecken auf einfache
Weise miteinander verglichen werden können.
Bei fehlerhaft arbeitenden Sensoren ist eine Reihe von
Fehlermöglichkeiten vorhanden. So kann jeder Sensor zum
Beispiel mehr Impulse pro Zeiteinheit erzeugen als ein
Maximalwert. Dieser Maximalwert liegt oberhalb der größt
möglichen Lenkwinkelgeschwindigkeit. Tritt daher eine
höhere Impulszahl auf, deutet dies auf einen Fehler hin.
Ferner besteht die Möglichkeit, daß von einem oder beiden
Sensoren keine Impulse abgegeben werden. Außerdem können
die Sensoren eine gegenläufige Bewegung sensieren. Schließ
lich können die Impulszahlen beider Sensoren voneinander
abweichen. Aus dieser Betrachtung ergibt sich, daß einige
Fehler nicht so gravierend sind, daß umgehend ein Not
stoppsignal zu einer Abbremsung des Fahrzeugs führen muß.
Vielmehr sollen nach einer Ausgestaltung der Erfindung nur
solche detektierten Fehler zu einer Notstoppabbremsung
führen, wenn die Impulse beider Lager gegensinnige Lenk
wellenbewegungen und/oder jeweils Unbrauchbarkeit der La
ger anzeigen. Letzteres ist zum Beispiel der Fall, wenn
von keinem der Sensoren Impulse abgegeben werden. Es ist
jedoch auch möglich, bei allen auftretenden Fehlern ein
Notstoppsignal zu erzeugen, das jedoch bei leichteren Feh
lern unterdrückt wird, solange das Fahrzeug seine Fahrt
noch fortsetzt, ohne an Sicherheit einzubüßen. Dies hat
den Vorteil, daß das Flurförderzeug nicht in jeder dem Zu
fall überlassenen Situation plötzlich stehenbleibt, son
dern ein kontrolliertes Außerbetriebsetzen des defekten
Fahrzeugs erfolgen kann, wenn es zum Beispiel an einer
gewünschten Stelle zum Stillstand gekommen ist. Dies ver
mindert auch die Unfallgefahr. Solche leichteren Fehler,
die zu einer ersten Fehlergruppe gezählt werden können,
können solche sein, bei denen ein Lager oder auch beide
Lager Fehlimpulse erzeugen, ein Lager keine Impulse er
zeugt oder die Impulszahlen beider Lager unterschiedlich
sind.
Zur Erzeugung eines angenehmen Lenkverhaltens ist eine ge
wisse Lenkkraft erforderlich. Da die Lagerung der Lenk
welle reibungsarm ist, ist es nach einer Ausgestaltung der
Erfindung vorteilhaft, wenn eine Reibfesselung vorgesehen
ist. In diesem Zusammenhang sieht eine weitere Ausgestal
tung der Erfindung vor, daß die Reibfesselung eine Buchse
aufweist, die von einer Feder gegen eine stirnseitig in
der Buchse angeordnete Reibfläche gedrückt wird und die
Federkraft von einer auf der Lenkwelle sitzenden Mutter
einstellbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen
näher erläutert.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Lenkvorrichtung nach der Er
findung.
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild für die Sensorik der Lenk
vorrichtung nach Fig. 1.
In Fig. 1 ist ein Lenkrad 10 mit einer Lenkwelle 12 ver
bunden, die in zwei Rillenkugellagern 14 und 16 drehbar
gelagert ist. Die Kugellager 14, 16 sind in einem Gehäuse
18 angeordnet, das mit einer Verstellvorrichtung 20 für
die Lenkung verbunden ist. Mit Hilfe der Verstellvorrich
tung kann das Lenkrad axial und quer dazu verstellt wer
den. Hierauf wird im einzelnen nicht eingegangen.
Auf der Lenkwelle 12 sitzt eine Buchse 22, die mit Hilfe
eines Keils 24 drehfest mit der Welle 12 ist. Die Buchse
weist einen Flansch 26 auf mit einer konischen Außenfläche
28, die mit einer komplementären Reibfläche des Gehäuses
18 zusammenwirkt. Die Buchse 22 wird mit Hilfe einer Feder
30 gegen das Gehäuse 18 angedrückt, wobei die Feder 30
sich am anderen Ende über eine auf der Welle 12 sitzende
Scheibe 32 abstützt, die gegen eine Mutter 34 anliegt, die
auf einem Gewindeabschnitt 36 der Welle 12 angeordnet ist.
Mit Hilfe der Mutter 34 kann mithin die Federkraft an der
Buchse 22 und damit die Reibkraft eingestellt werden. Auf
diese Weise wird eine wirksame Reibfesselung für die Len
kung erhalten.
Die Rillenkugellager 14, 16 sind gleichzeitig als zweika
nalige Inkrementalgeber ausgebildet, was im einzelnen
nicht zu erkennen ist. Derartige Lager sind handelsüblich.
In Fig. 2 sind die Lager als Geber eingezeichnet. Über
einen ersten Ausgang 40 bzw. 42 wird ein erster Impulszug
und über einen weiteren Ausgang 44 bzw. 46 ein zweiter
Impulszug auf eine erste Auswertevorrichtung 48 bzw. 50
gegeben. Aus den Impulsen der Inkrementalgeber (siehe Fig. 2
unten) werden Drehrichtung und Impulszahl pro Zeitein
heit über Leitungen 52 bzw. 54 bzw. 56 bzw. 58 auf eine
elektronische Auswerteschaltung 60 gegeben, die Signale
erzeugt, die für die nicht gezeigte Steuervorrichtung mit
einem nicht gezeigten Lenkmotor verwendet werden. Diese
soll jedoch außer acht gelassen werden. Gleichzeitig führt
die Schaltungsanordnung 60 verschiedene Fehlerprüfungen
durch. So wird zum Beispiel bestimmt, ob die Impulse von
den Lagern 14, 16 unterhalb oder oberhalb eines vorgegebe
nen Maximalwertes liegen. Der Maximalwert entspricht einem
Wert der Impulse pro Zeiteinheit, der größer ist als die
bei der maximalen Lenkwinkelgeschwindigkeit erreichbare.
Wird der Maximalwert überschritten, liegt ein Fehler vor.
In der Schaltungsanordnung 60 wird außerdem festgestellt,
ob von den Lagern 14, 16 eine gegenläufige Bewegung gemel
det wird. Falls ja, liegt ein Fehler vor. Ferner wird fest
gestellt, ob von den Lagern Impulse kommen. Schließlich
kann durch Vergleich der Impulszüge auch festgestellt wer
den, ob die Anzahl der Impulse unterschiedlich ist. Bei
der Fehlerart "gegensinnige Bewegung" liegt ein Defekt vor,
der die sofortige Stillsetzung des Förderfahrzeugs erfor
dert. Ein entsprechendes Notstoppsignal wird bei 62 abge
geben und führt zu einer kontrollierten Abbremsung des
Fahrzeugs und zum Stillsetzen des Motors. Liegt hingegen
ein anderer Fehler vor, der ursächlich auf dem Defekt nur
eines Lagers beruht, wird über den Ausgang 64 ebenfalls
ein Notstoppsignal erzeugt, das jedoch nicht sofort zu
einer Abbremsung führt, sondern den Weiterbetrieb des
Fahrzeugs ermöglicht bis es an einem gewünschten Ort zum
Stillstand gekommen und der Motor ausgeschaltet ist. Ein
erneutes Anfahren ist dann nicht mehr möglich.
Es versteht sich, daß eine zusätzliche Fehleranzeige, zum
Beispiel auf optische Weise, vorgesehen werden kann.
Claims (5)
1. Elektrische Lenkvorrichtung für Flurförderzeuge, mit
einem Lenkrad, einer mit dem Lenkrad verbundenen Lenk
welle, die in zwei Wälzkörperlagern gelagert ist, einem
mit der Lenkwelle gekoppelten Inkrementalgeber, dessen
dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit pro
portionale Impulse auf eine Steuervorrichtung für einen
Lenkmotor gegeben werden, und einer die Bewegung der
Lenkwelle überwachenden Überwachungsschaltung, die ein
Notstoppsignal für das Flurförderzeug erzeugt, wenn ein
Fehler erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, daß beide
Wälzkörperlager (14, 16) mit einer Einrichtung zur
Drehzahl- und Drehrichtungserkennung versehen sind und
entsprechende Impulszüge erzeugen, wenn die Lenkwelle
(12) gedreht wird und die Überwachungsschaltung (60) die
Impulse beider Einrichtungen (14, 16) vergleicht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Notstoppsignal von der Überwachungsschaltung
(60) nur erzeugt wird, wenn die Impulse beider Einrich
tungen (14, 16) gegensinnige Wellenbewegung und/oder
jeweils Unbrauchbarkeit anzeigen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei anderen Fehlerzuständen die Erzeugung des Not
stoppsignals unterdrückt wird, bis das Fahrzeug abge
schaltet wird.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lenkwelle (12) eine Reibfesse
lung (22) zugeordnet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibfesselung eine Buchse (22) aufweist, die
von einer Feder (30) gegen eine stirnseitig in der
Buchse (22) angeordnete Reibfläche gedrückt wird und
die Federkraft von einer auf der Lenkwelle (12) sitzen
den Mutter (34) einstellbar ist.
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