DE3911453C2 - Hinterrad-Lenkvorrichtung - Google Patents
Hinterrad-LenkvorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
Eine solche Hinterrad-Lenkvorrichtung ist in der älteren Anmeldung gemäß der nicht
vorveröffentlichten DE 39 08 164 A1 offenbart. Es ist zu erwähnen, daß bei der dort
offenbarten Initialisierung ein herkömmlicher Schritt zum Betrieb eines Computers
betroffen ist.
Bei einer Hinterrad-Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs mit Vierradlenkung kann man
unterscheiden einen mechanischen Typ, bei welchem der Hinterrad-Lenkmechanismus
mechanisch mit einem Vorderrad-Lenkmechanismus verbunden ist,
und einen elektromagnetischen Typ, bei welchem die Hinterräder durch eine
elektromagnetische Antriebseinrichtung wie beispielsweise einen elektrischen Motor in
Verbindung mit dem Hinterrad-Lenkmechanismus gelenkt werden. In diesem Hinterrad-
Lenkmechanismus ist ein Verzögerungsmechanismus zwischen die Antriebseinrichtung
den Hinterrad-Lenkmechanismus geschaltet, um die Antriebseinrichtung so klein wie
möglich zu gestalten.
Bei einem elektrischen Hinterrad-Lenkmechanismus werden die Hinterräder
ausschließlich elektrisch gelenkt, so daß eine Ausfallsicherungsmaßnahme zweckmäßig
ist.
An dem Hinterrad-Lenkmechanismus ist dabei in der Regel eine Neutralhalteeinrichtung vorgesehen, um diese beständig zu einer Neutralsteilung hin zu
drücken. Diese Anordnung beruht darauf, daß bei Auftreten einer Störung in einem
Steuersystem die Steuerung über die Hinterradlenkung aufgegeben wird und die
Hinterräder zwangsweise in die Neutralstellung zurückgeführt werden.
Bei der elektrischen Steuerung durch den Motor über die Hinterradlenkung ist die
Genauigkeit der Steuerung der Angelpunkt. Wenn ein Antriebssteuersystem des Motors
einschließlich des Motors selbst schadhaft werden sollte, könnten die Hinterräder nicht
in einem gewünschten Winkel gelenkt werden, und es ist dann gefährlich, das Fahrzeug
noch zu fahren.
Es ist selbstverständlich, daß eine Position, auf welche der Motor gedreht wird, genau
bestimmt werden sollte, wenn die Hinterräder durch den Motor gelenkt werden. Ein
Fühler ist zum Abtasten der Position des gedrehten Motors gesondert angebracht, und
die Antriebssteuerung über den Motor wird durchgeführt, während die Drehposition des
Motors durch den Fühler überwacht wird. Wenn eine Diskrepanz zwischen der
tatsächlichen Drehposition des Motors und dem Signal des Fühlers bestehen sollte,
könnte eine genaue Steigerung über die Hinterradlenkung nicht vorgenommen werden.
Daher ist die Aufgabe der Erfindung die Schaffung einer Hinterrad-Lenkvorrichtung für
ein Fahrzeug, welche im voraus überwacht, ob die Hinterradlenkung durch den Motor
seit dem Laufbeginn des Fahrzeugs weiterhin ausgeführt wird. Diese Aufgabe wird mit
den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Aus der DE-OS 37 03 701 ist eine Einrichtung zur Anfangsfehler-Diagnose bei einer
elektrischen Servolenkung an sich bekannt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen
beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Gesamtsystems;
Fig. 2 ein Schema der Verbindung des Hinterrad-Lenkmechanismus mit dem Motor;
Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt einer Neutralhalteeinrichtung;
Fig. 4 ein Diagramm einer Steuerkennlinie des für die Fahrzeuggeschwindigkeit
empfindlichen Typs als Beispiel für die Hinterradlenkung;
Fig. 5 ein Diagramm der Kennwerte, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu
verändern sind;
Fig. 6 ein Blockschaltbild eines Steuersystems;
Fig. 7 bis 10 Flußdiagramme, die jeweils ein Steuerbeispiel gemäß der Erfindung
zeigen;
Fig. 11 ein Diagramm der Ausgangsimpulse von einem Kodierer als
Drehpositionseinrichtung des Motors; und
Fig. 12 bis 14 jeweils ein Blockbild des Aufbaus der Erfindung.
Nach Fig. 1 ist ein rechtes Vorderrad 1R mit einem linken Vorderrad 1L über einen
Vorderrad-Lenkmechanismus A verbunden, während ein rechtes Hinterrad 2R mit
einem linken Hinterrad 2L über einen Hinterrad-Lenkmechanismus B verbunden ist.
Der Vorderrad-Lenkmechanismus A hat einen rechten und einen linken Gelenkarm 3R
und 3L sowie eine rechte und eine linke Spurstange 4R bzw. 4L, und die Spurstangen
4R und 4L sind über eine Verbindungsstange 5 verbunden. Mit dem Vorderrad-
Lenkmechanismus A ist ein Lenkmechanismus C als Zahnstangenmechanismus
verbunden, in dem ein Ritzel 6 über eine Welle 7 mit einem Lenkrad 8 verbunden ist.
Diese ermöglicht eine Verschiebung der Verbindungsstange 5 nach links in Fig. 1,
wenn das Lenkrad 8 nach rechts gedreht wird, wodurch der rechte und der linke
Gelenkarm 3R und 3L um ihre Schwenkzentren 3R′ und 3L′ in der Zeichnung im
Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu einem Lenkwinkel des Lenkrades 8 zur
Drehung des Lenkrades 8 und schließlich die Vorderräder 1R bzw. 1L gelenkt werden.
In gleicher Weise werden die Vorderräder 1R bzw. 1L in der Zeichnung gegen den
Uhrzeigersinn gelenkt entsprechend einer Drehung des Lenkrades 8 nach links.
Wie der Vorderrad-Lenkmechanismus A umfaßt der Hinterrad-Lenkmechanismus B
einen rechten und einen linken Gelenkarm 10R und 10L sowie eine rechte und eine
linke Spurstange 11R bzw. 11L. Die rechte Spurstange 11R ist mit der linken
Spurstange 11L über eine Verbindungsstange 12 verbunden, welche mit einer
Neutralhalteeinrichtung 13 versehen ist. Nach Fig. 3 hat die Neutralhalteeinrichtung
13 ein Gehäuse 15 an dem Fahrzeugkörper 14 sowie eine Druckfeder 17, zwischen
einem Paar loser Federhalterungen 16a und 16b. Die Verbindungsstange 12 erstreckt
sich durch das Gehäuse 15 und ist mit einem Paar Flanschen 12a und 12b im Abstand
voneinander versehen. Diese nehmen die Federhalterungen 16a bzw. 16b derart auf,
daß sie die Druckfeder 17 und die Verbindungsstange 12 beständig zu einer
Neutralstellung hin drücken lassen. Die Federkraft der Druckfeder 17 sollte einer
Seitenkraft bei einer Kurvenlage widerstehen.
Nach 1 ist der Hinterrad-Lenkmechanismus B mit einem Servomotor 20 verbunden,
welcher die Hinterräder 2R und 2L antreibt. Nach Fig. 2 ist ein
Verzögerungsmechanismus 21 mit einem Getriebesatz 21a und einer Gewindespindel
21b seitlich der Verbindungsstange 12 angeordnet und mit einer Kupplung 22a
verbunden. Mit dieser ist eine Bremse 23 seitlich des Servomotors 20 verbunden. Diese
gestattet eine mechanische Entkopplung des Servomotors 20 von dem Hinterrad-
Lenkmechanismus B durch Betätigung der Kupplung 22 und das Sperren der Rotation
einer Ausgangswelle des Servomotors 20 durch Festklemmen derselben mit der Bremse
23.
Die Kupplung 22 besteht aus einer ersten Kupplung 22A und einer zweiten Kupplung
22B, die beide elektromagnetisch arbeiten und in Reihe angeordnet sind. Die erste
Kupplung 22A ist ein normal offener Typ, also ausgekuppelt, wenn sie ausgeschaltet
ist, wogegen die zweite Kupplung 22B ein normal geschlossener Typ ist, also
eingekoppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist. Die Kupplung 22 ermöglicht es, den
Servomotor 20 von dem Hinterrad-Lenkmechanismus B zu trennen, selbst wenn
entweder die erste Kupplung 22A oder die zweite Kupplung 22B nicht arbeitet, um so
eine Neutralstellung mittels der Neutralhalteeinrichtung 13 sicherzustellen.
Wenn einerseits die Kupplung 22 eingekuppelt ist, verstellt die Rotation des
Servomotors 20 in normaler Richtung die Verbindungsstange 12 in Fig. 1 nach links,
wodurch die Gelenkarme 10R und 10L um ihre Schwenkzentren 10R′ und 10L′ in der
Zeichnung im Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu einer Größe der Rotation
des Servomotors 20. Wenn der Servomotor 20 in der Gegenrichtung gedreht wird, wird
die Verbindungsstange 12 in Fig. 1 nach rechts verstellt, wodurch die Gelenkarme
10R und 10L um ihre Schwenkzentren 10R′ und 10L′ in der Zeichnung gegen den
Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu der Größe der umgekehrten Rotation
des Servomotors 20.
Wenn die Kupplung 22 ausgekuppelt ist, kehren die Hinterräder 2R und 2L in die
Neutralstellung zurück und werden durch die Neutralhalteeinrichtung 13 in dieser
gehalten. Wenn also die Kupplung 22 ausgekuppelt ist, werden nur die Vorderräder 1R
und 1L gelenkt, d. h., das Fahrzeug befindet sich in Zweiradantriebszustand (2WS).
Die Steuerung über die Hinterradlenkung ist so empfindlich für eine
Fahrzeuggeschwindigkeit, daß, wie Fig. 4 zeigt, ein Lenkwinkel des Hinterrades
gegen den Lenkwinkel des Lenkrades 8 von der umgekehrten Phasenrichtung zu der
gleichen Phasenrichtung geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt,
wie Fig. 5 zeigt. Um diese Steuerung durchzuführen, kann eine Steuereinheit U
Signale empfangen von einem ersten Lenkwinkelfühler 30 zum Abtasten eines
Lenkwinkels des Lenkrades, einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und
einem Kodierer 32 zur Ermittlung einer Drehposition des Servomotors 20, kann einen
Ziel-Lenkwinkel des Hinterrades auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen und für den Servomotor 20 ein Steuersignal
erzeugen entsprechend der gewünschten Lenkung der Hinterräder. Ferner überwacht
der Kodierer 32, ob die Operation des Servomotors 20 angemessen durchgeführt wird,
um die Hinterräder 2R und 2L unter der Rückkoppelungssteuerung zu lenken.
Die obige Grundsteuerung besitzt einen doppelten Aufbau zwecks Ausfallsicherung
durch Hinzufügen eines zweiten Lenkwinkelfühlers 34 zum Abtasten eines Lenkwinkels
des Lenkrades 8 zu dem ersten Lenkwinkelfühler 30, eines zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 35 zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31
und eines Hinterrad-Lenkwinkelfühlers 36 zur Ermittlung einer mechanischen
Verstellung eines Gliedes auf der der Verbindungsstange 12 näheren Seite als der
Kupplung 22. Die Hinterradlenkung wird nur bewirkt, wenn die Fühler 30 bis 36 den
identischen Wert ermitteln. Anders ausgedrückt: Wenn beispielsweise der erste
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 einen von dem durch den zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 abgetasteten Wert verschiedenen Wert ermittelt,
liegt eine Störung vor, so daß die Hinterräder 2R und 2L durch eine Steuerung, die zum
Zeitpunkt eines Ausfallzustands durchzuführen ist, in einem neutralen Zustand gehalten
werden.
Um eine Vielfalt von Störungen zu ermitteln, erhält die Steuereinheit U EIN/AUS-
Signale von Schaltern 37 und 40 und ferner ein Signal, welches die An- oder
Abwesenheit von Spannung an einer L-Klemme eines Wechselstromgenerators
wiedergibt. Der Schalter 37 ist ein Neutralkupplungsschalter, der Schalter 38 ist ein
Sperrschalter, der Schalter 39 ist ein Bremsschalter, und der Schalter 40 ist ein
Motorschalter. Der Neutralkupplungsschalter 37 erzeugt ein AUS-Signal, wenn ein
manuelles Getriebe in die Neutralstellung geschaltet wird, und ein Kupplungspedal
gedrückt wird. Der Sperrschalter 38 erzeugt ein EIN-Signal, wenn ein automatisches
Getriebe auf den Geschwindigkeitsbereich "N" oder "P" geschaltet wird, wogegen ein
AUS-Signal erzeugt wird, wenn es auf den Geschwindigkeitsbereich "D" geschaltet
wird. Der Bremsschalter 39 erzeugt ein EIN-Signal, wenn das Bremspedal gedrückt
wird und der Motorschalter erzeugt ein EIN-Signal, wenn sich der Motor im
Antriebszustand befindet.
Nach Fig. 6 umfaßt ein Microprozessor 50 zwei Microprozessoren MP1 und MP2,
welche von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler 31 und 35,
den Schaltern 37 bis 40 und der L-Klemme 41 des Wechselstromgenerators über einen
Puffer 51 Signale empfangen, ferner Signale von den Fühlern 30, 34 und 36 über einen
A-D-Wandler 52 sowie ein Signal von dem Kodierer 32 über ein Interface 53. Durch
den Microprozessor 50 erzeugte Signale werden einer Bremse 23 über eine
Bremsenantriebsschaltung und einer Kupplung 22 über eine Kupplungsantriebsschaltung
56 zugeführt. Die Hinterrad-Lenksteuerung wird zum ersten Mal nur durchgeführt,
wenn wenigstens ein Signal von der L-Klemme 41 des Wechselstromgenerators auf H-
Pegel (Hi) geht.
In der Fig. 6 bezeichnen die Bezugszeichen 57 eine Batterie, 58 einen
Zündschlüsselschalter und 59 ein Relais. Wenn eine Störung an einem Steuersystem für
die Hinterradlenkung auftreten würde, wird das Anlegen von Spannung an eine Spule
61 durch die Tätigkeit einer Relaissteuerschaltung 60 eingestellt, wodurch eine
Verbindung des Relais 59 geschlossen und eine Alarmlampe eingeschaltet wird.
In dieser Ausführungsform werden Maßnahmen in zwei Betriebszuständen ergriffen
entsprechend einer Stelle, an welcher eine Störung auftritt.
Der Betriebszustand A ist ein Zustand, in welchem die Hinterräder 2R und 2L noch zu
steuern und ihre Stellungen zu bestimmen sind. Wenn also die Hinterräder 2R und 2L
durch den Servomotor 20 in die Neutralstellung zurückgeführt werden können, wird die
Operation der Rückführung der Hinterräder 2R und 2L in die Neutralstellung
durchgeführt durch Antreiben des Servomotors 20, nachdem die Alarmlampe 62
eingeschaltet worden ist, und danach wird die Bremse 23 angekoppelt.
Der Betriebszustand B ist ein Zustand, in welchem die Hinterräder 2R und 2L nicht
gesteuert und die Radstellungen nicht mehr bestimmt werden können. In diesem
Zustand wird die Kupplung 22 ausgekuppelt, nachdem die Alarmlampe 62 eingeschaltet
worden ist, und dann wird der Servomotor 20 von dem Hinterrad-Lenkmechanismus B
getrennt. Danach werden die Hinterräder 2R und 2L durch eine Federwirkung der
Neutralhalteeinrichtung 13 in die Neutralstellung zurückgeführt, und die Kupplung 22
wird eingekuppelt. Vorzugsweise wird die Bremse 23 angekoppelt, nachdem die
Kupplung 22 ausgekuppelt worden ist. Dies kann die Hinterräder 2R und 2L
unmittelbar darin beschränken, als Folge der nicht steuerbaren Drehung des
Servomotors 20 zu lenken, und danach wird die Stromzufuhr von der Stromquelle zu
dem Servomotor 20 gesperrt.
Störungen, welche in verschiedenen Systemen auftreten können, können alternativ
entsprechend den geschilderten Betriebszuständen gehandhabt werden.
Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug-Geschwindigkeits-Signalsystem nicht in
Ordnung ist, ist die Störung dieses Systems gemäß dem Betriebszustand A
handzuhaben.
Dazu wird festgestellt, daß ein Fehler bei der Größe der Veränderung an dem ersten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 auftritt, wenn der Bremsschalter 39 AUS ist und der
erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 einen Grad der Verzögerung feststellt, der
ausgedrückt wird durch /dV1/dt/<a (=const), (worin V1 eine durch den ersten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet).
Das heißt, es wird festgestellt, daß der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 nicht in
Ordnung ist, wenn sich herausstellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein Niveau
über einem gegebenen Niveau herabgesetzt ist, selbst wenn das Fahrzeug nicht
gebremst wird.
Es wird entschieden, daß der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 sich bei der
Größe der Veränderung der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit irrt, ähnlich wie der
erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31, wenn der Bremsschalter 39 AUS ist und der
zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 eine Verzögerung ermittelt, die ausgedrückt
wird durch /dV2/dt/<a (=const), (worin V2 eine durch den zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet).
Es wird also festgestellt, daß die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in Ordnung ist,
wenn sich herausstellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich über ein gegebenes
Niveau ohne Rücksicht auf das Fehlen einer Bremsung verlangsamt hat.
Wenn ein durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 ermittelter ersten Wert
verschieden ist von einem durch den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35
ermittelten zweiten Wert, d. h., wenn die Beziehung zwischen dem ersten und dem
zweiten Wert ausgedrückt werden kann durch /V1-V2/<b (=const), wird
festgestellt, daß entweder der erste oder der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31
oder 35 nicht in Ordnung ist ohne Rücksicht darauf, welcher Fühler wenigstens
unterbrochen ist.
Es wird festgestellt, daß eine gleichzeitige Störung mit dem ersten und dem zweiten
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und 35 aufgetreten ist, wenn ein Signal von der L-
Klemme 41 des Wechselstromgenerators auf H-Pegel ist, wenn die Ausgangssignale der
beiden Fühler 31 und 35 beide Null sind (V1 = V2 = 0) sowie, wenn ein Zustand, in
welchem der Neutralschalter 37 EIN ist, bei einem Fahrzeug mit einem manuellen
Getriebe über eine konstante Zeitspanne andauert, und wenn ein Zustand, in welchem
der Sperrschalter 38 AUS ist, der Motorschalter 40 EIN ist, und der Bremsschalter 39
AUS ist, bei einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe über eine konstante
Zeitspanne andauert. Wenn also durch beide Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und 35
die Fahrzeuggeschwindigkeit "Null" ermittelt wurde ohne Rücksicht auf eine lauffähige
Anzahl von Umdrehungen der Maschine nach Rückschluß aus der erzeugten Menge
elektrischer Energie und nach Rückschluß auf den Laufzustand aus der Schaltstellung,
bedeutet das, daß der erste und der zweite Fühler 31 und 35 eine Störung verursachen.
Wenn bestimmt wird, daß eine Störung in dem Hinterradsteuermechanismus-System
auftritt, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.
Wenn eine Unverträglichkeit eines Ausgangssignals (EN) von dem Kodierer 32 mit
einem Ausgangssignal von dem Hinterrad-Lenkwinkelfühler 36, d. h., einem
Lenkwinkel RR des Hinterrades vorliegt, wenn nämlich die Beziehung zwischen den
Ausgangssignalen von dem Kodierer 32 und dem Fühler 36 ausgedrückt wird durch
/f(EN)-G(RR)/<c (=const), wird festgestellt, daß eine Störung in dem Hinterrad-
Lenkmechnismus-System aufgetreten ist.
Wenn alternativ eine Unverträglichkeit eines Ziel-Lenkwinkels Rr des Hinterrades mit
dem tatsächlichen Lenkwinkel RR des Hinterrades vorliegt, wenn nämlich zwischen
dem Ziel-Lenkwinkel und dem tatsächlichen Lenkwinkel die Beziehung /Rr-RR/<c
besteht, wird festgestellt, daß das Hinterrad-Lenkmechanismus-System eine Störung
verursacht.
Es wird auch festgestellt, daß das Hinterrad-Lenkmechanismus-System eine Störung
verursacht, wenn eine Bezugsmittelstellung des Hinterrades zum Zeitpunkt der
Einleitung der Steuerung, wenn der Zündschlüssel eingeführt und angeschaltet wurde,
nicht bestimmt werden konnte.
Wenn bei den folgenden Gelegenheiten bestimmt wird, daß eine Störung in dem
Gleichspannungs-Servomotorsystem auftritt, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand
B handzuhaben.
Es wird festgestellt, daß das Servomotorsystem eine Störung verursacht, wenn eine
Unverträglichkeit einer Steuergröße mit einer Umdrehungsgröße des Servomotors 20,
d. h. einem durch den Kodierer 32 ermittelten Wert vorliegt.
Ferner wird bestimmt, daß das Servomotorsystem eine Störung verursacht, wenn eine
Motorwicklung gebrochen oder kurzgeschlossen ist, wenn eine Leitung gebrochen oder
kurzgeschlossen ist oder wenn die Motorantriebsschaltung unterbrochen ist.
Wenn bestimmt wird, daß eine Störung in dem Hinterrad-Lenkwinkel-System auftritt,
ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.
Es wird bestimmt, daß das Fühlersystem eine Störung verursacht, wenn ein drehbarer
Kodierermonitor unrichtig arbeitet, wenn sich ein von dem Kodierer 32 erzeugter Code
als anormal herausstellt.
Ferner wird bestimmt, daß das Fühlersystem eine Störung verursacht, wenn der
Hinterrad-Lenkwinkelfühler-Monitor unrichtig arbeitet, wenn ein von dem
Lenkwinkelfühler 36 erzeugtes Ausgangssignal einen festgesetzten Bereich
überschreitet.
Bei folgenden Gelegenheiten wird entschieden, daß das Vorderrad-Lenkwinkelfühler-
System eine Störung aufweist, und es ist die Störung gemäß dem Betriebszustand A
handzuhaben.
Diese Entscheidung wird getroffen, wenn ein durch den Lenkwinkelfühler 30 oder ein
durch den Vorderrad-Lenkwinkelfühler 36 erzeugtes Ausgangssignal einen festgesetzten
Bereich überschreitet.
Ferner wird entschieden, daß das Lenkwinkelfühler-System nicht in Ordnung ist, wenn
eine Differenz zwischen den Ausgangssignalen von dem Lenkrad-Lenkwinkelfühler 30
und dem Vorderrad-Lenkwinkelfühler 36 über einem konstanten Wert liegt.
Wenn bestimmt wird, daß ein Auskuppelvorgang der Kupplung 22 des
elektromagnetischen Typs mangelhaft ist, werden Maßnahmen gemäß dem
Betriebszustand A ergriffen.
Die Feststellung wird dahin getroffen, daß die Auskuppeloperation der Kupplung 22
nicht in Ordnung ist, wenn ein AUS-Signal für die Kupplung 22 erzeugt wird, um sie
auszukuppeln, und wenn ein Ausgangssignal des Hinterrad-Lenkwinkelfühlers 36 über
einen konstanten Wert abweicht.
Wenn bestimmt wird, daß das Steuereinheitssystem nicht in Ordnung ist, werden
Maßnahmen gemäß dem Betriebszustand B ergriffen.
Es wird bestimmt, daß das Steuereinheitssystem nicht in Ordnung ist, wenn ein RAM
unrichtig ist oder sich bei Überprüfung des Ablesens oder Einschreibens als anormal
herausstellt, wenn ein ROM unrichtig ist oder sich bei Überprüfung des Auslesens als
anormal herausstellt, oder wenn ein FRC unrichtig ist oder sich bei der Anfangsprüfung
als anormal herausstellt.
Ferner wird bestimmt, daß die Steuereinheit nicht in Ordnung ist, wenn sich bei
Überprüfung eines Eingangs-/Ausgangssignals des A-D-Wandlers 52 eine Anormalität
herausstellt.
Bei den folgenden Gelegenheiten wird bestimmt, daß das Microprozessorsystem nicht in
Ordnung ist.
Es wird entschieden, daß das Microprozessorsystem nicht in Ordnung ist, wenn eine
Unverträglichkeit eines Operationsergebnisses des Microprozessors MP1 mit einem
Operationsergebnis des Microprozessors MP2 vorliegt, oder wenn eine
Kommunikationsverbindung zwischen den Microprozessoren MP1 und MP2 nicht
arbeitet.
Wenn bestimmt wird, daß die Bremse 23 nicht arbeitet, ist die Störung gemäß dem
Betriebszustand B handzuhaben.
Ob die Bremse 23 nicht in Ordnung ist, wird entschieden, wenn der Servomotor 20
durch die Bremse 23 verriegelt wird und wenn von dem Kodierer 32 kein
Ausgangssignal erzeugt wird und ebenso von dem Fühler 36 während einer Steuerung
zum Drehen des Motors 20 in einem Zustand, in dem die Bremse 23 entriegelt ist. Kein
Ausgangssignal von dem Kodierer 32 und dem Fühler 36 bedeutet den Fall, in welchem
die Hinterräder 2R und 2L nicht gelenkt werden.
Ferner wird bestimmt, daß die Bremse 23 nicht in Ordnung ist, wenn der Servomotor
20 nicht durch die Bremse 23 verriegelt werden kann oder wenn von dem Kodierer 32
und dem Fühler 36 (die Hinterräder 2R und 2L sind gelenkt worden) während der
Steuerung zum Verriegeln der Bremse 23 sowie während der Steuerung zum Drehen
des Servomotors 20 ein Ausgangssignal erzeugt wird.
Eine Anfangsprüfung beim Starten des Motors und eine Einzelheit der Kontrolle gemäß
dem Prüfergebnis werden in Verbindung mit Flußdiagrammen in den Fig. 7 bis 10
beschrieben.
Die Fig. 9(A) bis 9(C) sind Flußdiagramme eines Gesamtsteuersystems.
Nach Fig. 9(A) startet das System bei Schritt P1, wenn ein Zündschalter eingeschaltet
und ein Anfangswert des Microcomputers eingestellt wird.
Durch die Anfangsprüfung in einer CPU auf bekannte Art wird dann bei den Schritten
P2, P3 bzw. P4 festgestellt, ob jeder RAM, jeder ROM und ein CLOCK normal
arbeitet. Nachdem festgestellt worden ist, daß alle RAM, ROM und CLOCK normal
arbeiten, wenn also bei sämtlichen Schritten P2, P3 und P4 mit JA entschieden worden
ist, dann wird bei Schritt PS der Schluß gezogen, ob ein A-D-Wandler normal arbeitet
oder nicht. Wenn bei Schritt PS mit JA entschieden wird, geht der Prozeß zu Schritt
P6, wo entschieden wird, ob der Fühler 30 zur Ermittlung eines tatsächlichen
Lenkwinkels des rechten Hinterrades 2R normal ist oder nicht. Wenn er bei Schritt PS
als normal befunden wird, wird bei Schritt P6 beurteilt, ob der Fühler 34 zur
Ermittlung eines tatsächlichen Lenkwinkels des linken Hinterrades 2L normal ist oder
nicht. Wenn der Fühler 34 ebenfalls für normal befunden worden ist, geht der Prozeß
zu Schritt P8, wo beurteilt wird, ob der Fühler 36 normal ist oder nicht. Wenn bei
Schritt P8 mit JA entschieden wird, dann wird bei Schritt P9 beurteilt, ob die L-
Klemme des Wechselstromgenerators auf H-Pegel ist.
Wenn sich bei Schritt P9 NEIN ergibt, wenn der Schluß gezogen wird, daß die L-
Klemme auf L-Pegel ist, geht der Prozeß zu Schritt P10 und die Alarmlampe wird
eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers darauf zu lenken, daß der Motor
noch nicht gestartet ist. Der Prozeß geht dann zu Schritt P9 zurück.
Wenn die L-Klemme nach Starten des Motors auf H-Pegel geht, wird bei Schritt P21
(Fig. G13) die Alarmlampe ausgeschaltet, und bei Schritt P22 wird die Bremse 23 in
einen AUS-Zustand geschaltet. Danach wird bei Schritt P23 beurteilt, ob der
Bremsenmonitor in Ordnung ist oder nicht. Also wird darin beurteilt, ob ein
Ausgangssignal von einer Monitorschaltung, die in eine elektromagnetische Wicklung
der Bremse 23 eingebaut ist, einem AUS-Zustand der Bremse 23 bei dem vorherigen
Schritt P22 entspricht oder nicht.
Wenn bei Schritt P23 JA festgestellt wird, werden bei Schritt P24 die Spulen der ersten
und der zweiten Kupplung 22A und 22B ausgeschaltet. In diesem Fall wird die erste
Kupplung 22A des normal offenen Typs ausgekuppelt. Danach wird bei Schritt P25
beurteilt, ob ein Kupplungsmonitor in Ordnung ist oder nicht, und zwar, ob ein
Ausgangssignal von einer Monitorschaltung, die unabhängig voneinander in die Spulen
der ersten und der zweiten Kupplung 22A und 22B eingebaut ist, einem
Operationssignal entspricht oder nicht, das erzeugt wird, wenn die Spulen der Kupplung
22 bei Schritt P24 ausgeschaltet werden.
Wenn bei Schritt P25 bestimmt wird, daß der Kupplungsmonitor in Ordnung ist, geht
der Prozeß zu Schritt P26, wo ein Signal erzeugt wird, um den Servomotor 20 um eine
Umdrehung nach rechts anzutreiben, und nachdem bei Schritt P27 bestätigt wird, daß
das bei Schritt P26 erzeugte Steuersignal aufgehört hat, wird dann bei Schritt P28
unterschieden, ob ein Monitor für die Rechtsdrehung des Servomotors 20 in Ordnung
ist oder nicht, d. h., ob ein Ausgangssignal, das von der in eine Spule eingebauten
Monitorschaltung erzeugt wird, für die Rechtsdrehung des Servomotors 20 dem
Ausgangssignal des Steuersignals für die Rechtsdrehung bei Schritt P26 entspricht oder
nicht.
Wenn bei Schritt P28 JA festgestellt wird, wird bei Schritt P29 beurteilt, ob ein von
dem Kodierer 32 zur Ermittlung einer tatsächlichen Drehposition des Servomotors 20
erzeugter Ausgangsimpuls normal ist oder nicht. Der Ausgangsimpuls von dem
Kodierer 32 wird auf drei verschiedene Arten erzeugt wie ein A-Phasenimpuls, ein B-
Phasenimpuls und ein C-Phasenimpuls, wie Fig. 11 zeigt. Wenn der Servomotor 20
nach rechts gedreht wird, steigt der A-Phasenimpuls um eine Phasendifferenz X früher
an als der B-Phasenimpuls, und der C-Phasenimpuls erzeugt einen Impuls nur, wenn
der Servomotor 20 um eine volle Drehung gedreht wird. Dementsprechend wird bei der
Entscheidung des Schrittes P29 der Ausgangsimpuls von dem Kodierer 32 als normal
befunden, wenn der Impuls der B-Phase um die Phasendifferenz x später erscheint als
der Impuls der A-Phase, und ferner wenn ein Impuls der C-Phase erscheint.
Wenn bei Schritt P29 mit JA entschieden worden ist, dann wird bei Schritt P30
beurteilt, ob sich ein Ausgangssignal RR von dem Fühler 36 des tatsächlichen
Lenkwinkels für die Hinterräder 2R und 2L verändert. In diesem Fall sollte sich, da die
Kupplung 22 auszukuppeln ist, das Ausgangssignal von dem Fühler 36 nicht ändern,
selbst wenn der Servomotor 20 gedreht wird. Wenn bestimmt wird, daß das
Ausgangssignal RR sich nicht verändert, wird festgestellt, daß das System normal ist.
Wenn bei Schritt P30 festgestellt wird, daß das Ausgangssignal von dem Fühler 36 sich
nicht geändert hat, d. h., wenn bei Schritt P30 NEIN festgestellt wird, geht der Prozeß
zu Schritt P41 (Fig. 9C), wo die erste und die zweite Kupplung 22A und 22B beide
abgeschaltet werden. In diesem Fall sollte die zweite Kupplung 22B des normal
geschlossenen Typs ausgekuppelt werden. Danach wird bei Schritt P42 beurteilt, ob der
Kupplungsmonitor in Ordnung ist wie Schritt P25 oder nicht.
Wenn bei Schritt P42 mit JA entschieden wird, wird die Beurteilung bei den Schritten
P43 bis P47 im wesentlichen auf die gleiche Art durchgeführt mit der Ausnahme, daß
der Servomotor 20 um eine Umdrehung nach links gedreht wird. Es ist ferner zu
beachten, daß bestätigt wird, daß der A-Phasenimpuls um die Phasendifferenz x später
ansteigt als der B-Phasenimpuls.
Wenn bei Schritt P47 entschieden wird, daß ein Ausgangssignal des Fühlers 36 sich
nicht verändert hat, d. h., wenn bei Schritt P47 NEIN entschieden wurde, geht der
Prozeß zu Schritt P48, wo eine Bezugsstellung des Servomotors 20 mit der
Bezugsstellung des Kodierers 32 zusammenfällt. Die Positionierung kann z. B. dadurch
bewirkt werden, daß der Servomotor 20 nach rechts oder nach links gedreht wird und
die Drehung des Servomotors 20 zu dem Zeitpunkt eingestellt wird, wenn der C-
Phasenimpuls erscheint (Fig. 11). Diese Positionierung gestattet das Erscheinen des C-
Phasenimpulses jeweils dann, wenn der Servomotor 20 nach rechts oder links um eine
Umdrehung gedreht wird. Nach Schritt P47 werden die erste und die zweite Kupplung
22A und 22B miteinander verbunden, und dann wird bei Schritt P50 die Hinterrad-
Lenksteuerung durchgeführt.
Die Hinterrad-Lenksteuerung bei Schritt P50 kann gemäß dem Flußdiagramm in Fig.
10 durchgeführt werden.
Bei Schritt Q1 werden ein tatsächlicher Lenkwinkel RF der Vorderräder 1R und 1L und
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingelesen. Hierbei ist zu beachten, daß der
Vorderrad-Lenkwinkel RF einen Ausgangswert verwendet, welcher jeweils kleiner ist,
einen Ausgangswert von dem Fühler 30 oder von dem Fühler 34, und zwar einen
Ausgangswert, bei welchem der Lenkwinkel des Vorderrades kleiner erscheint, und daß
dies vorzuziehen ist, weil es nicht erforderlich ist, daß ein Lenkwinkel der Hinterräder
2R und 2L unnötigerweise größer wird. Wenn eine Differenz zwischen den
Ausgangswerten von den Fühlern 30 und 34 derart größer wird, daß sie einen
annehmbaren Bereich übersteigt, schreitet der Prozeß zu dem Ausfallsicherungsmodus
bei Schritt P51 fort.
Nach dem Schritt Q2 wird ein Ziel-Lenkwinkel RT für das Hinterrad bestimmt auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Lenkwinkel RF des
Vorderrades unter Bezugnahme auf ein Diagramm, in Fig. 4 oder Fig. 5. Danach
wird bei Schritt Q3 der Servomotor 20 angetrieben, um den Ziel-Lenkwinkel RT mittels
der Rückkopplungssteuerung, welche das Ausgangssignal von dem Fühler 36
verwendet, zu verwirklichen, dann wird bei Schritt Q4 beurteilt, ob eine gegebene
Zeitspanne abläuft. Die gegebene Zeitspanne ist voreingestellt im Hinblick auf eine
Verzögerung, mit welcher der tatsächliche Lenkwinkel der Hinterräder 2R und 2L die
Größe des Ziellenkwinkels RT erreicht. Wenn bei Schritt Q4 bestimmt wird, daß die
gegebene Zeitspanne abgelaufen ist, geht der Prozeß zu Schritt Q5, wo beurteilt wird,
ob der Ziel-Lenkwinkel RT für die Hinterräder 2R und 2L mit dem durch den Fühler 36
ermittelten tatsächlichen Lenkwinkel RR der Hinterräder zusammenfällt. Wenn
festgestellt wird, daß RT = RR ist, dann kehrt der Prozeß zu Schritt Q1 zurück, um die
Verarbeitung zu wiederholen.
Wenn festgestellt wird, daß RT nicht gleich RR ist, dann schreitet der Prozeß fort zu
dem Ausfallsicherungsmodus bei Schritt P51 (Fig. 9(C)). In diesem Fall wird der Ziel-
Lenkwinkel RT z. B. wegen einer Fehlfunktion des Fühlers 36 nicht verwirklicht.
Diese Verarbeitung entspricht dem Schritt P51 in Fig. 9 C. Der
Ausfallsicherungsmodus kann in zwei Betriebszuständen A und B durchgeführt werden.
Bei Schritt S1 (Fig. 7) wird eine Alarmlampe eingeschaltet, damit der Fahrer die
Unregelmäßigkeit in einem System erfährt. Dann wird bei Schritt S2 geprüft, ob die
Hinterradsteuerung auf normale Weise durchgeführt wird, und bei Schritt S3, ob die
Beurteilung einer Position des Hinterrades normal verwirklicht worden ist. Also, wird
bei Schritt S2 beurteilt, ob der Fühler 36 zum Abtasten eines Lenkwinkels des
Hinterrades normal arbeitet oder nicht, und wenn bei Schritt S2 mit JA entschieden
wird, wird ferner bei Schritt S3 beurteilt, ob der Kodierer 32 normal ist oder nicht.
Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, daß der Kodierer 32 richtig arbeitet, dann geht
der Prozeß zu Schritt S4, wo die Hinterräder 2R und 2L durch Steuerung des
Servomotors 20 allmählich in ihre Neutralstellungen zurückgeführt werden. Danach
wird bei Schritt S5 beurteilt, ob der Servomotor 20 normal arbeitet. Wenn bei Schritt
S5 JA ermittelt wird, wird bei Schritt S6 ferner bestätigt, daß die Hinterräder 2R und
2L sich tatsächlich beide bei einer Neutralstellung befinden. Wenn bei Schritt S6
bestätigt wird, daß die Hinterräder 2R und 2L sich in einer Neutralstellung befinden,
wird bei Schritt S7 die Bremse 23 betätigt, welche die Tätigkeiten des Servomotors in
einen Zustand verriegelt, in welchem die Hinterräder 2R und 2L bei einer
Neutralstellung stehen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplung 22 eingekuppelt
gehalten, so daß die Hinterräder 2R und 2L mittels einer Druckkraft durch die
Neutralhalteeinrichtung 13, einen Widerstand von dem Servomotor 20 über den
Verzögerungsmechanismus 23 sowie eine Verriegelungswirkung durch die Bremse 23 in
der Neutralstellung festgehalten werden.
Wenn die Hinterräder 2R und 2L nicht korrekt in die Neutralstellung zurückgeführt
werden können, wird bei einem der Schritte S2, S3 oder S5 mit NEIN entschieden. In
diesem Fall schreitet der Prozeß zu Schritt S 11 in den Betriebszustand B fort (Fig. 8).
Bei Schritt S10 wird die Alarmlampe eingeschaltet, und bei Schritt S11 wird die
Kupplung 22 ausgekuppelt, so daß die Hinterräder 2R und 2L durch die
Neutralhalteeinrichtung 13 zwangsweise in die Neutralstellung zurückgeführt werden.
Danach wird bei Schritt S12 die Bremse 23 betätigt, um den Servomotor 20 zu
verriegeln. Dann wird bei Schritt S13 die Stromzufuhr zu dem Servomotor eingestellt,
zu verhindern, daß der Servomotor 20 ohne Steuerung läuft. Bei Schritt S14 wird
beurteilt, ob eine konstante Zeitspanne abgelaufen ist oder nicht, wobei eine Zeit in
Betracht gezogen wird, die zur Rückführung der Hinterräder 2R und 2L in die
Neutralstellungen benötigt wird. Wenn bei Schritt S14 entschieden wird, daß die
konstante Zeitspanne abgelaufen ist, werden die Kupplungen 22 wieder eingekuppelt,
um sie fest in der Neutralstellung zu halten.
Ausführungsformen gemäß der Erfindung können alle auf einen Lenkwinkel eines
Vorderrades als Parameter gerichtet sein, d. h. von dem Typ, der mit einem
Lenkwinkel arbeitet, um einen Ziel-Lenkwinkel des Hinterrades zu bestimmen.
Claims (20)
1. Hinterrad-Lenkvorrichtung umfassend
einen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) zum Lenken der Hinterräder (2R, 2L), eine Neutralhalteeinrichtung (13), die dazu dient, den Hinterrad- Lenkmechanismus (B) immer zu einer Neutralstellung hin zu drücken, und die mit diesem verbunden ist,
einen Motor (20) als Antriebsquelle, der mit dem Hinterrad-Lenkmechanismus (B) verbunden ist und dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) gegen den Widerstand der Neutralhalteeinrichtung (13) zu verstellen,
eine Kupplung (22) zwischen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) und Motor (20), die dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) an den Motor (20) anzukuppeln oder von ihm abzukuppeln,
eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung des Antriebs des Motors (20), um zuzulassen, daß ein Lenkwinkel (RR) der Hinterräder (2R, 2L) einen Ziel-Lenkwinkel (RT) der Hinterräder (2R, 2L) erreicht, der gemäß einer vorbestimmten Bedingung festgelegt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Startermittlungseinrichtung (60) das Einschalten eines Zündschalters (58) ermittelt und daß eine Anfangsprüfeinrichtung eine Anfangsprüfung der Antriebssteuereinrichtung des Motors (20) und des Motors (20) selbst durchführt durch Auskuppeln der Kupplung (22) und Drehen des Motors (20) vor Wirksamwerden der Antriebssteuereinrichtung, wenn die Startermittlungseinrichtung (60) ermittelt, daß der Zündschalter (58) eingeschaltet ist.
einen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) zum Lenken der Hinterräder (2R, 2L), eine Neutralhalteeinrichtung (13), die dazu dient, den Hinterrad- Lenkmechanismus (B) immer zu einer Neutralstellung hin zu drücken, und die mit diesem verbunden ist,
einen Motor (20) als Antriebsquelle, der mit dem Hinterrad-Lenkmechanismus (B) verbunden ist und dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) gegen den Widerstand der Neutralhalteeinrichtung (13) zu verstellen,
eine Kupplung (22) zwischen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) und Motor (20), die dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) an den Motor (20) anzukuppeln oder von ihm abzukuppeln,
eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung des Antriebs des Motors (20), um zuzulassen, daß ein Lenkwinkel (RR) der Hinterräder (2R, 2L) einen Ziel-Lenkwinkel (RT) der Hinterräder (2R, 2L) erreicht, der gemäß einer vorbestimmten Bedingung festgelegt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Startermittlungseinrichtung (60) das Einschalten eines Zündschalters (58) ermittelt und daß eine Anfangsprüfeinrichtung eine Anfangsprüfung der Antriebssteuereinrichtung des Motors (20) und des Motors (20) selbst durchführt durch Auskuppeln der Kupplung (22) und Drehen des Motors (20) vor Wirksamwerden der Antriebssteuereinrichtung, wenn die Startermittlungseinrichtung (60) ermittelt, daß der Zündschalter (58) eingeschaltet ist.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anfangsprüfeinrichtung so eingestellt ist, daß sie die Kupplung (22)
wieder einkuppelt, wenn festgestellt ist, daß das Antriebssteuersystem in Ordnung
ist, und die Antriebssteuereinrichtung im Anschluß an das Wiedereinkuppeln der
Kupplung (22) betätigt wird.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Antriebssteuerung des Motors (20) durch Wiedereinkuppeln der
Kupplung (22) erst begonnen wird, wenn durch die Anfangsprüfeinrichtung keine
Unregelmäßigkeit in der Antriebssteuereinrichtung ermittelt ist, jedoch eine
Antriebssteuerung des Motors (20) verhindert wird, wenn durch die
Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in der Antriebssteuereinrichtung
ermittelt ist.
4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch
eine Drehpositions-Ermittlungseinrichtung (32) zur Ermittlung einer Drehposition
des Motors (20), in welcher die Anfangsprüfeinrichtung so eingestellt ist, daß sie
die Kupplung (22) wieder einkuppelt im Anschluß an die Ausrichtung einer
Bezugs-Drehposition des Motors (20) auf eine Bezugs-Drehposition der
Drehposition-Ermittlungseinrichtung (32), wobei die Ausrichtung nach dem
Auskuppeln der Kupplung (22) vorzunehmen ist, und die
Antriebssteuereinrichtung betätigt wird im Anschluß an das Wiedereinkuppeln der
Kupplung (22) durch die Anfangsprüfeinrichtung.
5. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
eine Lenkwinkel-Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines tatsächlichen
Lenkwinkels des Hinterrades (2R, 2L), wobei die Anfangsprüfeinrichtung ferner
darauf eingestellt ist, die Abwesenheit oder Anwesenheit von Unregelmäßigkeit in
der Kupplung (22) zu prüfen, und die Anfangsprüfeinrichtung die Kupplung (22)
prüft durch Drehen des Motors (20) in einem Zustand, in welchem die Kupplung
(22) ausgekuppelt ist, und überwacht, ob ein durch die Lenkwinkel-
Ermittlungseinrichtung ermittelter Lenkwinkel mit der Drehung des Motors (20)
verändert wird.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch
eine Ausfallsteuereinrichtung zum Servoverriegeln des Motors (20), nachdem der
Hinterrad-Lenkmechanismus (B) durch Drehen des Motors (20) in eine
Neutralstellung gedreht worden ist, wenn die Anfangsprüfeinrichtung eine
Unregelmäßigkeit in der Kupplung (22) ermittelt.
7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
eine Bremse (23) zum Verriegeln einer Drehung des Motors (20), wobei die
Ausfallsteuereinrichtung die Drehung des Motors (20) durch die Bremse (23)
verriegelt zusätzlich zu der Servoverriegelung des Motors (20).
8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch
eine Ausfallsteuereinrichtung zum Sperren einer Stromquelle für den Motor (20),
wenn die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in dem Motor (20)
ermittelt.
9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausfallsteuereinrichtung die Kupplung (22) verbindet, nachdem die
Stromquelle für den Motor (20) gesperrt worden ist.
10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausfallsteuereinrichtung die Bremse (23) betätigt, nachdem die Kupplung
(22) verbunden worden ist.
11. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit der
Antriebssteuereinrichtung prüft.
12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausfallsteuereinrichtung die Kupplung (22) verbindet, nachdem die
Stromquelle für den Motor (20) blockiert worden ist.
13. Lenkvorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremse (23) durch die Ausfallsteuereinrichtung betätigt wird, nachdem
die Kupplung (22) eingekuppelt worden ist.
14. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit des Motors (20) durch
Drehen des Motors (20) in abwechselnden Drehrichtungen prüft.
15. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (22) eine erste Kupplung (22A) und eine zweite Kupplung
(22B) umfaßt, welche in Reihe angeordnet sind, und daß die
Anfangsprüfeinrichtung den Motor (20) in einer gegebenen Drehrichtung dreht in
einem Zustand, in welchen nur eine der beiden Kupplungen (22A, 22B)
ausgekuppelt ist, und dann den Motor (20) in der anderen Richtung dreht,
nachdem die andere der beiden Kupplungen (22A, 22B) ausgekuppelt worden ist.
16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungen (22A, 22B) von elektromagnetischem Typ sind, wobei eine
der beiden Kupplungen (22A, 22B) ein normal offener Typ ist und die eine
Kupplung (22A) ausgekuppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist, und die andere
Kupplung ein normal geschlossener Typ ist und die andere Kupplung (22B)
eingekuppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist.
17. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ziel-Lenkwinkel (RR) des Hinterrades (2R, 2L) bestimmt wird auf der
Grundlage einer Lenkverhältnis-Kennlinie, die unter Verwendung eines
Lenkwinkels (RF) eines Vorderrades (1R, 1L) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit
(V) als Parameter festgelegt ist.
18. Lenkvorrichtung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebssteuereinrichtung eine Rückkopplungssteuerung über den Motor
(20) ausführt, um zuzulassen, daß die durch die Drehpositions-
Ermittlungseinrichtung (32) ermittelte Drehposition des Motors (20) dem Ziel-
Lenkwinkel (RT) des Hinterrades (2R, 2L) entspricht.
19. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremse (23) auf der dem Motor (20) nahen Seite statt der der Kupplung
(22) nahen Seite angeordnet ist.
20. Lenkvorrichtung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (22) wiedereingekuppelt wird im Anschluß an die Tätigkeit der
Bremse (23) in einem Zustand, in welchem die Kupplung (22) ausgekuppelt ist,
wenn durch die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in dem
Antriebssteuersystem ermittelt wird.
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