DE3911453C2

DE3911453C2 - Hinterrad-Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE3911453C2
Application number: DE3911453A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ohmura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-08
Filing date: 1989-04-07
Publication date: 1994-06-01
Anticipated expiration: 2009-04-08
Also published as: JP2679803B2; DE3911453A1; JPH01257682A; US4953648A

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterrad-Lenkvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Eine solche Hinterrad-Lenkvorrichtung ist in der älteren Anmeldung gemäß der nicht vorveröffentlichten DE 39 08 164 A1 offenbart. Es ist zu erwähnen, daß bei der dort offenbarten Initialisierung ein herkömmlicher Schritt zum Betrieb eines Computers betroffen ist.

Bei einer Hinterrad-Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs mit Vierradlenkung kann man unterscheiden einen mechanischen Typ, bei welchem der Hinterrad-Lenkmechanismus mechanisch mit einem Vorderrad-Lenkmechanismus verbunden ist, und einen elektromagnetischen Typ, bei welchem die Hinterräder durch eine elektromagnetische Antriebseinrichtung wie beispielsweise einen elektrischen Motor in Verbindung mit dem Hinterrad-Lenkmechanismus gelenkt werden. In diesem Hinterrad- Lenkmechanismus ist ein Verzögerungsmechanismus zwischen die Antriebseinrichtung den Hinterrad-Lenkmechanismus geschaltet, um die Antriebseinrichtung so klein wie möglich zu gestalten.

Bei einem elektrischen Hinterrad-Lenkmechanismus werden die Hinterräder ausschließlich elektrisch gelenkt, so daß eine Ausfallsicherungsmaßnahme zweckmäßig ist. An dem Hinterrad-Lenkmechanismus ist dabei in der Regel eine Neutralhalteeinrichtung vorgesehen, um diese beständig zu einer Neutralsteilung hin zu drücken. Diese Anordnung beruht darauf, daß bei Auftreten einer Störung in einem Steuersystem die Steuerung über die Hinterradlenkung aufgegeben wird und die Hinterräder zwangsweise in die Neutralstellung zurückgeführt werden.

Bei der elektrischen Steuerung durch den Motor über die Hinterradlenkung ist die Genauigkeit der Steuerung der Angelpunkt. Wenn ein Antriebssteuersystem des Motors einschließlich des Motors selbst schadhaft werden sollte, könnten die Hinterräder nicht in einem gewünschten Winkel gelenkt werden, und es ist dann gefährlich, das Fahrzeug noch zu fahren.

Es ist selbstverständlich, daß eine Position, auf welche der Motor gedreht wird, genau bestimmt werden sollte, wenn die Hinterräder durch den Motor gelenkt werden. Ein Fühler ist zum Abtasten der Position des gedrehten Motors gesondert angebracht, und die Antriebssteuerung über den Motor wird durchgeführt, während die Drehposition des Motors durch den Fühler überwacht wird. Wenn eine Diskrepanz zwischen der tatsächlichen Drehposition des Motors und dem Signal des Fühlers bestehen sollte, könnte eine genaue Steigerung über die Hinterradlenkung nicht vorgenommen werden.

Daher ist die Aufgabe der Erfindung die Schaffung einer Hinterrad-Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, welche im voraus überwacht, ob die Hinterradlenkung durch den Motor seit dem Laufbeginn des Fahrzeugs weiterhin ausgeführt wird. Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Aus der DE-OS 37 03 701 ist eine Einrichtung zur Anfangsfehler-Diagnose bei einer elektrischen Servolenkung an sich bekannt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schema eines Gesamtsystems;

Fig. 2 ein Schema der Verbindung des Hinterrad-Lenkmechanismus mit dem Motor;

Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt einer Neutralhalteeinrichtung;

Fig. 4 ein Diagramm einer Steuerkennlinie des für die Fahrzeuggeschwindigkeit empfindlichen Typs als Beispiel für die Hinterradlenkung;

Fig. 5 ein Diagramm der Kennwerte, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern sind;

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines Steuersystems;

Fig. 7 bis 10 Flußdiagramme, die jeweils ein Steuerbeispiel gemäß der Erfindung zeigen;

Fig. 11 ein Diagramm der Ausgangsimpulse von einem Kodierer als Drehpositionseinrichtung des Motors; und

Fig. 12 bis 14 jeweils ein Blockbild des Aufbaus der Erfindung.

Nach Fig. 1 ist ein rechtes Vorderrad 1R mit einem linken Vorderrad 1L über einen Vorderrad-Lenkmechanismus A verbunden, während ein rechtes Hinterrad 2R mit einem linken Hinterrad 2L über einen Hinterrad-Lenkmechanismus B verbunden ist.

Der Vorderrad-Lenkmechanismus A hat einen rechten und einen linken Gelenkarm 3R und 3L sowie eine rechte und eine linke Spurstange 4R bzw. 4L, und die Spurstangen 4R und 4L sind über eine Verbindungsstange 5 verbunden. Mit dem Vorderrad- Lenkmechanismus A ist ein Lenkmechanismus C als Zahnstangenmechanismus verbunden, in dem ein Ritzel 6 über eine Welle 7 mit einem Lenkrad 8 verbunden ist. Diese ermöglicht eine Verschiebung der Verbindungsstange 5 nach links in Fig. 1, wenn das Lenkrad 8 nach rechts gedreht wird, wodurch der rechte und der linke Gelenkarm 3R und 3L um ihre Schwenkzentren 3R′ und 3L′ in der Zeichnung im Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu einem Lenkwinkel des Lenkrades 8 zur Drehung des Lenkrades 8 und schließlich die Vorderräder 1R bzw. 1L gelenkt werden. In gleicher Weise werden die Vorderräder 1R bzw. 1L in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn gelenkt entsprechend einer Drehung des Lenkrades 8 nach links.

Wie der Vorderrad-Lenkmechanismus A umfaßt der Hinterrad-Lenkmechanismus B einen rechten und einen linken Gelenkarm 10R und 10L sowie eine rechte und eine linke Spurstange 11R bzw. 11L. Die rechte Spurstange 11R ist mit der linken Spurstange 11L über eine Verbindungsstange 12 verbunden, welche mit einer Neutralhalteeinrichtung 13 versehen ist. Nach Fig. 3 hat die Neutralhalteeinrichtung 13 ein Gehäuse 15 an dem Fahrzeugkörper 14 sowie eine Druckfeder 17, zwischen einem Paar loser Federhalterungen 16a und 16b. Die Verbindungsstange 12 erstreckt sich durch das Gehäuse 15 und ist mit einem Paar Flanschen 12a und 12b im Abstand voneinander versehen. Diese nehmen die Federhalterungen 16a bzw. 16b derart auf, daß sie die Druckfeder 17 und die Verbindungsstange 12 beständig zu einer Neutralstellung hin drücken lassen. Die Federkraft der Druckfeder 17 sollte einer Seitenkraft bei einer Kurvenlage widerstehen.

Nach 1 ist der Hinterrad-Lenkmechanismus B mit einem Servomotor 20 verbunden, welcher die Hinterräder 2R und 2L antreibt. Nach Fig. 2 ist ein Verzögerungsmechanismus 21 mit einem Getriebesatz 21a und einer Gewindespindel 21b seitlich der Verbindungsstange 12 angeordnet und mit einer Kupplung 22a verbunden. Mit dieser ist eine Bremse 23 seitlich des Servomotors 20 verbunden. Diese gestattet eine mechanische Entkopplung des Servomotors 20 von dem Hinterrad- Lenkmechanismus B durch Betätigung der Kupplung 22 und das Sperren der Rotation einer Ausgangswelle des Servomotors 20 durch Festklemmen derselben mit der Bremse 23.

Die Kupplung 22 besteht aus einer ersten Kupplung 22A und einer zweiten Kupplung 22B, die beide elektromagnetisch arbeiten und in Reihe angeordnet sind. Die erste Kupplung 22A ist ein normal offener Typ, also ausgekuppelt, wenn sie ausgeschaltet ist, wogegen die zweite Kupplung 22B ein normal geschlossener Typ ist, also eingekoppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist. Die Kupplung 22 ermöglicht es, den Servomotor 20 von dem Hinterrad-Lenkmechanismus B zu trennen, selbst wenn entweder die erste Kupplung 22A oder die zweite Kupplung 22B nicht arbeitet, um so eine Neutralstellung mittels der Neutralhalteeinrichtung 13 sicherzustellen.

Wenn einerseits die Kupplung 22 eingekuppelt ist, verstellt die Rotation des Servomotors 20 in normaler Richtung die Verbindungsstange 12 in Fig. 1 nach links, wodurch die Gelenkarme 10R und 10L um ihre Schwenkzentren 10R′ und 10L′ in der Zeichnung im Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu einer Größe der Rotation des Servomotors 20. Wenn der Servomotor 20 in der Gegenrichtung gedreht wird, wird die Verbindungsstange 12 in Fig. 1 nach rechts verstellt, wodurch die Gelenkarme 10R und 10L um ihre Schwenkzentren 10R′ und 10L′ in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden im Verhältnis zu der Größe der umgekehrten Rotation des Servomotors 20.

Wenn die Kupplung 22 ausgekuppelt ist, kehren die Hinterräder 2R und 2L in die Neutralstellung zurück und werden durch die Neutralhalteeinrichtung 13 in dieser gehalten. Wenn also die Kupplung 22 ausgekuppelt ist, werden nur die Vorderräder 1R und 1L gelenkt, d. h., das Fahrzeug befindet sich in Zweiradantriebszustand (2WS).

Die Steuerung über die Hinterradlenkung ist so empfindlich für eine Fahrzeuggeschwindigkeit, daß, wie Fig. 4 zeigt, ein Lenkwinkel des Hinterrades gegen den Lenkwinkel des Lenkrades 8 von der umgekehrten Phasenrichtung zu der gleichen Phasenrichtung geändert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wie Fig. 5 zeigt. Um diese Steuerung durchzuführen, kann eine Steuereinheit U Signale empfangen von einem ersten Lenkwinkelfühler 30 zum Abtasten eines Lenkwinkels des Lenkrades, einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und einem Kodierer 32 zur Ermittlung einer Drehposition des Servomotors 20, kann einen Ziel-Lenkwinkel des Hinterrades auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen und für den Servomotor 20 ein Steuersignal erzeugen entsprechend der gewünschten Lenkung der Hinterräder. Ferner überwacht der Kodierer 32, ob die Operation des Servomotors 20 angemessen durchgeführt wird, um die Hinterräder 2R und 2L unter der Rückkoppelungssteuerung zu lenken.

Die obige Grundsteuerung besitzt einen doppelten Aufbau zwecks Ausfallsicherung durch Hinzufügen eines zweiten Lenkwinkelfühlers 34 zum Abtasten eines Lenkwinkels des Lenkrades 8 zu dem ersten Lenkwinkelfühler 30, eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 35 zu dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und eines Hinterrad-Lenkwinkelfühlers 36 zur Ermittlung einer mechanischen Verstellung eines Gliedes auf der der Verbindungsstange 12 näheren Seite als der Kupplung 22. Die Hinterradlenkung wird nur bewirkt, wenn die Fühler 30 bis 36 den identischen Wert ermitteln. Anders ausgedrückt: Wenn beispielsweise der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 einen von dem durch den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 abgetasteten Wert verschiedenen Wert ermittelt, liegt eine Störung vor, so daß die Hinterräder 2R und 2L durch eine Steuerung, die zum Zeitpunkt eines Ausfallzustands durchzuführen ist, in einem neutralen Zustand gehalten werden.

Um eine Vielfalt von Störungen zu ermitteln, erhält die Steuereinheit U EIN/AUS- Signale von Schaltern 37 und 40 und ferner ein Signal, welches die An- oder Abwesenheit von Spannung an einer L-Klemme eines Wechselstromgenerators wiedergibt. Der Schalter 37 ist ein Neutralkupplungsschalter, der Schalter 38 ist ein Sperrschalter, der Schalter 39 ist ein Bremsschalter, und der Schalter 40 ist ein Motorschalter. Der Neutralkupplungsschalter 37 erzeugt ein AUS-Signal, wenn ein manuelles Getriebe in die Neutralstellung geschaltet wird, und ein Kupplungspedal gedrückt wird. Der Sperrschalter 38 erzeugt ein EIN-Signal, wenn ein automatisches Getriebe auf den Geschwindigkeitsbereich "N" oder "P" geschaltet wird, wogegen ein AUS-Signal erzeugt wird, wenn es auf den Geschwindigkeitsbereich "D" geschaltet wird. Der Bremsschalter 39 erzeugt ein EIN-Signal, wenn das Bremspedal gedrückt wird und der Motorschalter erzeugt ein EIN-Signal, wenn sich der Motor im Antriebszustand befindet.

Nach Fig. 6 umfaßt ein Microprozessor 50 zwei Microprozessoren MP1 und MP2, welche von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler 31 und 35, den Schaltern 37 bis 40 und der L-Klemme 41 des Wechselstromgenerators über einen Puffer 51 Signale empfangen, ferner Signale von den Fühlern 30, 34 und 36 über einen A-D-Wandler 52 sowie ein Signal von dem Kodierer 32 über ein Interface 53. Durch den Microprozessor 50 erzeugte Signale werden einer Bremse 23 über eine Bremsenantriebsschaltung und einer Kupplung 22 über eine Kupplungsantriebsschaltung 56 zugeführt. Die Hinterrad-Lenksteuerung wird zum ersten Mal nur durchgeführt, wenn wenigstens ein Signal von der L-Klemme 41 des Wechselstromgenerators auf H- Pegel (Hi) geht.

In der Fig. 6 bezeichnen die Bezugszeichen 57 eine Batterie, 58 einen Zündschlüsselschalter und 59 ein Relais. Wenn eine Störung an einem Steuersystem für die Hinterradlenkung auftreten würde, wird das Anlegen von Spannung an eine Spule 61 durch die Tätigkeit einer Relaissteuerschaltung 60 eingestellt, wodurch eine Verbindung des Relais 59 geschlossen und eine Alarmlampe eingeschaltet wird.

In dieser Ausführungsform werden Maßnahmen in zwei Betriebszuständen ergriffen entsprechend einer Stelle, an welcher eine Störung auftritt.

Betriebszustand A (erster Ausfallzustand)

Der Betriebszustand A ist ein Zustand, in welchem die Hinterräder 2R und 2L noch zu steuern und ihre Stellungen zu bestimmen sind. Wenn also die Hinterräder 2R und 2L durch den Servomotor 20 in die Neutralstellung zurückgeführt werden können, wird die Operation der Rückführung der Hinterräder 2R und 2L in die Neutralstellung durchgeführt durch Antreiben des Servomotors 20, nachdem die Alarmlampe 62 eingeschaltet worden ist, und danach wird die Bremse 23 angekoppelt.

Betriebszustand B (zweiter Ausfallzustand)

Der Betriebszustand B ist ein Zustand, in welchem die Hinterräder 2R und 2L nicht gesteuert und die Radstellungen nicht mehr bestimmt werden können. In diesem Zustand wird die Kupplung 22 ausgekuppelt, nachdem die Alarmlampe 62 eingeschaltet worden ist, und dann wird der Servomotor 20 von dem Hinterrad-Lenkmechanismus B getrennt. Danach werden die Hinterräder 2R und 2L durch eine Federwirkung der Neutralhalteeinrichtung 13 in die Neutralstellung zurückgeführt, und die Kupplung 22 wird eingekuppelt. Vorzugsweise wird die Bremse 23 angekoppelt, nachdem die Kupplung 22 ausgekuppelt worden ist. Dies kann die Hinterräder 2R und 2L unmittelbar darin beschränken, als Folge der nicht steuerbaren Drehung des Servomotors 20 zu lenken, und danach wird die Stromzufuhr von der Stromquelle zu dem Servomotor 20 gesperrt.

Störungen, welche in verschiedenen Systemen auftreten können, können alternativ entsprechend den geschilderten Betriebszuständen gehandhabt werden.

Fahrzeug-Geschwindigkeits-Signalsystem

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug-Geschwindigkeits-Signalsystem nicht in Ordnung ist, ist die Störung dieses Systems gemäß dem Betriebszustand A handzuhaben.

Dazu wird festgestellt, daß ein Fehler bei der Größe der Veränderung an dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 auftritt, wenn der Bremsschalter 39 AUS ist und der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 einen Grad der Verzögerung feststellt, der ausgedrückt wird durch /dV₁/dt/<a (=const), (worin V₁ eine durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet).

Das heißt, es wird festgestellt, daß der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 nicht in Ordnung ist, wenn sich herausstellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein Niveau über einem gegebenen Niveau herabgesetzt ist, selbst wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird.

Es wird entschieden, daß der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 sich bei der Größe der Veränderung der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit irrt, ähnlich wie der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31, wenn der Bremsschalter 39 AUS ist und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 eine Verzögerung ermittelt, die ausgedrückt wird durch /dV₂/dt/<a (=const), (worin V₂ eine durch den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet).

Es wird also festgestellt, daß die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit nicht in Ordnung ist, wenn sich herausstellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich über ein gegebenes Niveau ohne Rücksicht auf das Fehlen einer Bremsung verlangsamt hat.

Wenn ein durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 ermittelter ersten Wert verschieden ist von einem durch den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 35 ermittelten zweiten Wert, d. h., wenn die Beziehung zwischen dem ersten und dem zweiten Wert ausgedrückt werden kann durch /V₁-V₂/<b (=const), wird festgestellt, daß entweder der erste oder der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 oder 35 nicht in Ordnung ist ohne Rücksicht darauf, welcher Fühler wenigstens unterbrochen ist.

Es wird festgestellt, daß eine gleichzeitige Störung mit dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und 35 aufgetreten ist, wenn ein Signal von der L- Klemme 41 des Wechselstromgenerators auf H-Pegel ist, wenn die Ausgangssignale der beiden Fühler 31 und 35 beide Null sind (V₁ = V₂ = 0) sowie, wenn ein Zustand, in welchem der Neutralschalter 37 EIN ist, bei einem Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe über eine konstante Zeitspanne andauert, und wenn ein Zustand, in welchem der Sperrschalter 38 AUS ist, der Motorschalter 40 EIN ist, und der Bremsschalter 39 AUS ist, bei einem Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe über eine konstante Zeitspanne andauert. Wenn also durch beide Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 31 und 35 die Fahrzeuggeschwindigkeit "Null" ermittelt wurde ohne Rücksicht auf eine lauffähige Anzahl von Umdrehungen der Maschine nach Rückschluß aus der erzeugten Menge elektrischer Energie und nach Rückschluß auf den Laufzustand aus der Schaltstellung, bedeutet das, daß der erste und der zweite Fühler 31 und 35 eine Störung verursachen.

Hinterrad-Lenkmechanismus-System

Wenn bestimmt wird, daß eine Störung in dem Hinterradsteuermechanismus-System auftritt, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.

Wenn eine Unverträglichkeit eines Ausgangssignals (EN) von dem Kodierer 32 mit einem Ausgangssignal von dem Hinterrad-Lenkwinkelfühler 36, d. h., einem Lenkwinkel R_R des Hinterrades vorliegt, wenn nämlich die Beziehung zwischen den Ausgangssignalen von dem Kodierer 32 und dem Fühler 36 ausgedrückt wird durch /f(EN)-G(R_R)/<c (=const), wird festgestellt, daß eine Störung in dem Hinterrad- Lenkmechnismus-System aufgetreten ist.

Wenn alternativ eine Unverträglichkeit eines Ziel-Lenkwinkels Rr des Hinterrades mit dem tatsächlichen Lenkwinkel R_R des Hinterrades vorliegt, wenn nämlich zwischen dem Ziel-Lenkwinkel und dem tatsächlichen Lenkwinkel die Beziehung /Rr-R_R/<c besteht, wird festgestellt, daß das Hinterrad-Lenkmechanismus-System eine Störung verursacht.

Es wird auch festgestellt, daß das Hinterrad-Lenkmechanismus-System eine Störung verursacht, wenn eine Bezugsmittelstellung des Hinterrades zum Zeitpunkt der Einleitung der Steuerung, wenn der Zündschlüssel eingeführt und angeschaltet wurde, nicht bestimmt werden konnte.

Gleichspannungs-Servomotorsystem

Wenn bei den folgenden Gelegenheiten bestimmt wird, daß eine Störung in dem Gleichspannungs-Servomotorsystem auftritt, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.

Es wird festgestellt, daß das Servomotorsystem eine Störung verursacht, wenn eine Unverträglichkeit einer Steuergröße mit einer Umdrehungsgröße des Servomotors 20, d. h. einem durch den Kodierer 32 ermittelten Wert vorliegt.

Ferner wird bestimmt, daß das Servomotorsystem eine Störung verursacht, wenn eine Motorwicklung gebrochen oder kurzgeschlossen ist, wenn eine Leitung gebrochen oder kurzgeschlossen ist oder wenn die Motorantriebsschaltung unterbrochen ist.

Hinterrad-Lenkwinkelfühler-System

Wenn bestimmt wird, daß eine Störung in dem Hinterrad-Lenkwinkel-System auftritt, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.

Es wird bestimmt, daß das Fühlersystem eine Störung verursacht, wenn ein drehbarer Kodierermonitor unrichtig arbeitet, wenn sich ein von dem Kodierer 32 erzeugter Code als anormal herausstellt.

Ferner wird bestimmt, daß das Fühlersystem eine Störung verursacht, wenn der Hinterrad-Lenkwinkelfühler-Monitor unrichtig arbeitet, wenn ein von dem Lenkwinkelfühler 36 erzeugtes Ausgangssignal einen festgesetzten Bereich überschreitet.

Vorderrad-Lenkwinkelfühler-System

Bei folgenden Gelegenheiten wird entschieden, daß das Vorderrad-Lenkwinkelfühler- System eine Störung aufweist, und es ist die Störung gemäß dem Betriebszustand A handzuhaben.

Diese Entscheidung wird getroffen, wenn ein durch den Lenkwinkelfühler 30 oder ein durch den Vorderrad-Lenkwinkelfühler 36 erzeugtes Ausgangssignal einen festgesetzten Bereich überschreitet.

Ferner wird entschieden, daß das Lenkwinkelfühler-System nicht in Ordnung ist, wenn eine Differenz zwischen den Ausgangssignalen von dem Lenkrad-Lenkwinkelfühler 30 und dem Vorderrad-Lenkwinkelfühler 36 über einem konstanten Wert liegt.

Auskuppeloperation der Kupplung

Wenn bestimmt wird, daß ein Auskuppelvorgang der Kupplung 22 des elektromagnetischen Typs mangelhaft ist, werden Maßnahmen gemäß dem Betriebszustand A ergriffen.

Die Feststellung wird dahin getroffen, daß die Auskuppeloperation der Kupplung 22 nicht in Ordnung ist, wenn ein AUS-Signal für die Kupplung 22 erzeugt wird, um sie auszukuppeln, und wenn ein Ausgangssignal des Hinterrad-Lenkwinkelfühlers 36 über einen konstanten Wert abweicht.

Steuereinheitssystem

Wenn bestimmt wird, daß das Steuereinheitssystem nicht in Ordnung ist, werden Maßnahmen gemäß dem Betriebszustand B ergriffen.

Es wird bestimmt, daß das Steuereinheitssystem nicht in Ordnung ist, wenn ein RAM unrichtig ist oder sich bei Überprüfung des Ablesens oder Einschreibens als anormal herausstellt, wenn ein ROM unrichtig ist oder sich bei Überprüfung des Auslesens als anormal herausstellt, oder wenn ein FRC unrichtig ist oder sich bei der Anfangsprüfung als anormal herausstellt.

Ferner wird bestimmt, daß die Steuereinheit nicht in Ordnung ist, wenn sich bei Überprüfung eines Eingangs-/Ausgangssignals des A-D-Wandlers 52 eine Anormalität herausstellt.

Microprozessorsystem

Bei den folgenden Gelegenheiten wird bestimmt, daß das Microprozessorsystem nicht in Ordnung ist.

Es wird entschieden, daß das Microprozessorsystem nicht in Ordnung ist, wenn eine Unverträglichkeit eines Operationsergebnisses des Microprozessors MP1 mit einem Operationsergebnis des Microprozessors MP2 vorliegt, oder wenn eine Kommunikationsverbindung zwischen den Microprozessoren MP1 und MP2 nicht arbeitet.

Bremse

Wenn bestimmt wird, daß die Bremse 23 nicht arbeitet, ist die Störung gemäß dem Betriebszustand B handzuhaben.

Ob die Bremse 23 nicht in Ordnung ist, wird entschieden, wenn der Servomotor 20 durch die Bremse 23 verriegelt wird und wenn von dem Kodierer 32 kein Ausgangssignal erzeugt wird und ebenso von dem Fühler 36 während einer Steuerung zum Drehen des Motors 20 in einem Zustand, in dem die Bremse 23 entriegelt ist. Kein Ausgangssignal von dem Kodierer 32 und dem Fühler 36 bedeutet den Fall, in welchem die Hinterräder 2R und 2L nicht gelenkt werden.

Ferner wird bestimmt, daß die Bremse 23 nicht in Ordnung ist, wenn der Servomotor 20 nicht durch die Bremse 23 verriegelt werden kann oder wenn von dem Kodierer 32 und dem Fühler 36 (die Hinterräder 2R und 2L sind gelenkt worden) während der Steuerung zum Verriegeln der Bremse 23 sowie während der Steuerung zum Drehen des Servomotors 20 ein Ausgangssignal erzeugt wird.

Gesamtkontrolle (Fig. 9)

Eine Anfangsprüfung beim Starten des Motors und eine Einzelheit der Kontrolle gemäß dem Prüfergebnis werden in Verbindung mit Flußdiagrammen in den Fig. 7 bis 10 beschrieben.

Die Fig. 9(A) bis 9(C) sind Flußdiagramme eines Gesamtsteuersystems.

Nach Fig. 9(A) startet das System bei Schritt P1, wenn ein Zündschalter eingeschaltet und ein Anfangswert des Microcomputers eingestellt wird.

Durch die Anfangsprüfung in einer CPU auf bekannte Art wird dann bei den Schritten P2, P3 bzw. P4 festgestellt, ob jeder RAM, jeder ROM und ein CLOCK normal arbeitet. Nachdem festgestellt worden ist, daß alle RAM, ROM und CLOCK normal arbeiten, wenn also bei sämtlichen Schritten P2, P3 und P4 mit JA entschieden worden ist, dann wird bei Schritt PS der Schluß gezogen, ob ein A-D-Wandler normal arbeitet oder nicht. Wenn bei Schritt PS mit JA entschieden wird, geht der Prozeß zu Schritt P6, wo entschieden wird, ob der Fühler 30 zur Ermittlung eines tatsächlichen Lenkwinkels des rechten Hinterrades 2R normal ist oder nicht. Wenn er bei Schritt PS als normal befunden wird, wird bei Schritt P6 beurteilt, ob der Fühler 34 zur Ermittlung eines tatsächlichen Lenkwinkels des linken Hinterrades 2L normal ist oder nicht. Wenn der Fühler 34 ebenfalls für normal befunden worden ist, geht der Prozeß zu Schritt P8, wo beurteilt wird, ob der Fühler 36 normal ist oder nicht. Wenn bei Schritt P8 mit JA entschieden wird, dann wird bei Schritt P9 beurteilt, ob die L- Klemme des Wechselstromgenerators auf H-Pegel ist.

Wenn sich bei Schritt P9 NEIN ergibt, wenn der Schluß gezogen wird, daß die L- Klemme auf L-Pegel ist, geht der Prozeß zu Schritt P10 und die Alarmlampe wird eingeschaltet, um die Aufmerksamkeit des Fahrers darauf zu lenken, daß der Motor noch nicht gestartet ist. Der Prozeß geht dann zu Schritt P9 zurück.

Wenn die L-Klemme nach Starten des Motors auf H-Pegel geht, wird bei Schritt P21 (Fig. G13) die Alarmlampe ausgeschaltet, und bei Schritt P22 wird die Bremse 23 in einen AUS-Zustand geschaltet. Danach wird bei Schritt P23 beurteilt, ob der Bremsenmonitor in Ordnung ist oder nicht. Also wird darin beurteilt, ob ein Ausgangssignal von einer Monitorschaltung, die in eine elektromagnetische Wicklung der Bremse 23 eingebaut ist, einem AUS-Zustand der Bremse 23 bei dem vorherigen Schritt P22 entspricht oder nicht.

Wenn bei Schritt P23 JA festgestellt wird, werden bei Schritt P24 die Spulen der ersten und der zweiten Kupplung 22A und 22B ausgeschaltet. In diesem Fall wird die erste Kupplung 22A des normal offenen Typs ausgekuppelt. Danach wird bei Schritt P25 beurteilt, ob ein Kupplungsmonitor in Ordnung ist oder nicht, und zwar, ob ein Ausgangssignal von einer Monitorschaltung, die unabhängig voneinander in die Spulen der ersten und der zweiten Kupplung 22A und 22B eingebaut ist, einem Operationssignal entspricht oder nicht, das erzeugt wird, wenn die Spulen der Kupplung 22 bei Schritt P24 ausgeschaltet werden.

Wenn bei Schritt P25 bestimmt wird, daß der Kupplungsmonitor in Ordnung ist, geht der Prozeß zu Schritt P26, wo ein Signal erzeugt wird, um den Servomotor 20 um eine Umdrehung nach rechts anzutreiben, und nachdem bei Schritt P27 bestätigt wird, daß das bei Schritt P26 erzeugte Steuersignal aufgehört hat, wird dann bei Schritt P28 unterschieden, ob ein Monitor für die Rechtsdrehung des Servomotors 20 in Ordnung ist oder nicht, d. h., ob ein Ausgangssignal, das von der in eine Spule eingebauten Monitorschaltung erzeugt wird, für die Rechtsdrehung des Servomotors 20 dem Ausgangssignal des Steuersignals für die Rechtsdrehung bei Schritt P26 entspricht oder nicht.

Wenn bei Schritt P28 JA festgestellt wird, wird bei Schritt P29 beurteilt, ob ein von dem Kodierer 32 zur Ermittlung einer tatsächlichen Drehposition des Servomotors 20 erzeugter Ausgangsimpuls normal ist oder nicht. Der Ausgangsimpuls von dem Kodierer 32 wird auf drei verschiedene Arten erzeugt wie ein A-Phasenimpuls, ein B- Phasenimpuls und ein C-Phasenimpuls, wie Fig. 11 zeigt. Wenn der Servomotor 20 nach rechts gedreht wird, steigt der A-Phasenimpuls um eine Phasendifferenz X früher an als der B-Phasenimpuls, und der C-Phasenimpuls erzeugt einen Impuls nur, wenn der Servomotor 20 um eine volle Drehung gedreht wird. Dementsprechend wird bei der Entscheidung des Schrittes P29 der Ausgangsimpuls von dem Kodierer 32 als normal befunden, wenn der Impuls der B-Phase um die Phasendifferenz x später erscheint als der Impuls der A-Phase, und ferner wenn ein Impuls der C-Phase erscheint.

Wenn bei Schritt P29 mit JA entschieden worden ist, dann wird bei Schritt P30 beurteilt, ob sich ein Ausgangssignal R_R von dem Fühler 36 des tatsächlichen Lenkwinkels für die Hinterräder 2R und 2L verändert. In diesem Fall sollte sich, da die Kupplung 22 auszukuppeln ist, das Ausgangssignal von dem Fühler 36 nicht ändern, selbst wenn der Servomotor 20 gedreht wird. Wenn bestimmt wird, daß das Ausgangssignal R_R sich nicht verändert, wird festgestellt, daß das System normal ist.

Wenn bei Schritt P30 festgestellt wird, daß das Ausgangssignal von dem Fühler 36 sich nicht geändert hat, d. h., wenn bei Schritt P30 NEIN festgestellt wird, geht der Prozeß zu Schritt P41 (Fig. 9C), wo die erste und die zweite Kupplung 22A und 22B beide abgeschaltet werden. In diesem Fall sollte die zweite Kupplung 22B des normal geschlossenen Typs ausgekuppelt werden. Danach wird bei Schritt P42 beurteilt, ob der Kupplungsmonitor in Ordnung ist wie Schritt P25 oder nicht.

Wenn bei Schritt P42 mit JA entschieden wird, wird die Beurteilung bei den Schritten P43 bis P47 im wesentlichen auf die gleiche Art durchgeführt mit der Ausnahme, daß der Servomotor 20 um eine Umdrehung nach links gedreht wird. Es ist ferner zu beachten, daß bestätigt wird, daß der A-Phasenimpuls um die Phasendifferenz x später ansteigt als der B-Phasenimpuls.

Wenn bei Schritt P47 entschieden wird, daß ein Ausgangssignal des Fühlers 36 sich nicht verändert hat, d. h., wenn bei Schritt P47 NEIN entschieden wurde, geht der Prozeß zu Schritt P48, wo eine Bezugsstellung des Servomotors 20 mit der Bezugsstellung des Kodierers 32 zusammenfällt. Die Positionierung kann z. B. dadurch bewirkt werden, daß der Servomotor 20 nach rechts oder nach links gedreht wird und die Drehung des Servomotors 20 zu dem Zeitpunkt eingestellt wird, wenn der C- Phasenimpuls erscheint (Fig. 11). Diese Positionierung gestattet das Erscheinen des C- Phasenimpulses jeweils dann, wenn der Servomotor 20 nach rechts oder links um eine Umdrehung gedreht wird. Nach Schritt P47 werden die erste und die zweite Kupplung 22A und 22B miteinander verbunden, und dann wird bei Schritt P50 die Hinterrad- Lenksteuerung durchgeführt.

Hinterrad-Lenksteuerung (Fig. 10)

Die Hinterrad-Lenksteuerung bei Schritt P50 kann gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 10 durchgeführt werden.

Bei Schritt Q1 werden ein tatsächlicher Lenkwinkel R_F der Vorderräder 1R und 1L und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eingelesen. Hierbei ist zu beachten, daß der Vorderrad-Lenkwinkel R_F einen Ausgangswert verwendet, welcher jeweils kleiner ist, einen Ausgangswert von dem Fühler 30 oder von dem Fühler 34, und zwar einen Ausgangswert, bei welchem der Lenkwinkel des Vorderrades kleiner erscheint, und daß dies vorzuziehen ist, weil es nicht erforderlich ist, daß ein Lenkwinkel der Hinterräder 2R und 2L unnötigerweise größer wird. Wenn eine Differenz zwischen den Ausgangswerten von den Fühlern 30 und 34 derart größer wird, daß sie einen annehmbaren Bereich übersteigt, schreitet der Prozeß zu dem Ausfallsicherungsmodus bei Schritt P51 fort.

Nach dem Schritt Q2 wird ein Ziel-Lenkwinkel R_T für das Hinterrad bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Lenkwinkel R_F des Vorderrades unter Bezugnahme auf ein Diagramm, in Fig. 4 oder Fig. 5. Danach wird bei Schritt Q3 der Servomotor 20 angetrieben, um den Ziel-Lenkwinkel R_T mittels der Rückkopplungssteuerung, welche das Ausgangssignal von dem Fühler 36 verwendet, zu verwirklichen, dann wird bei Schritt Q4 beurteilt, ob eine gegebene Zeitspanne abläuft. Die gegebene Zeitspanne ist voreingestellt im Hinblick auf eine Verzögerung, mit welcher der tatsächliche Lenkwinkel der Hinterräder 2R und 2L die Größe des Ziellenkwinkels R_T erreicht. Wenn bei Schritt Q4 bestimmt wird, daß die gegebene Zeitspanne abgelaufen ist, geht der Prozeß zu Schritt Q5, wo beurteilt wird, ob der Ziel-Lenkwinkel R_T für die Hinterräder 2R und 2L mit dem durch den Fühler 36 ermittelten tatsächlichen Lenkwinkel R_R der Hinterräder zusammenfällt. Wenn festgestellt wird, daß R_T = R_R ist, dann kehrt der Prozeß zu Schritt Q1 zurück, um die Verarbeitung zu wiederholen.

Wenn festgestellt wird, daß R_T nicht gleich R_R ist, dann schreitet der Prozeß fort zu dem Ausfallsicherungsmodus bei Schritt P51 (Fig. 9(C)). In diesem Fall wird der Ziel- Lenkwinkel R_T z. B. wegen einer Fehlfunktion des Fühlers 36 nicht verwirklicht.

Ausfallsicherungsmodus

Diese Verarbeitung entspricht dem Schritt P51 in Fig. 9 C. Der Ausfallsicherungsmodus kann in zwei Betriebszuständen A und B durchgeführt werden.

Verarbeitungsmodus im Betriebszustand A

Bei Schritt S1 (Fig. 7) wird eine Alarmlampe eingeschaltet, damit der Fahrer die Unregelmäßigkeit in einem System erfährt. Dann wird bei Schritt S2 geprüft, ob die Hinterradsteuerung auf normale Weise durchgeführt wird, und bei Schritt S3, ob die Beurteilung einer Position des Hinterrades normal verwirklicht worden ist. Also, wird bei Schritt S2 beurteilt, ob der Fühler 36 zum Abtasten eines Lenkwinkels des Hinterrades normal arbeitet oder nicht, und wenn bei Schritt S2 mit JA entschieden wird, wird ferner bei Schritt S3 beurteilt, ob der Kodierer 32 normal ist oder nicht. Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, daß der Kodierer 32 richtig arbeitet, dann geht der Prozeß zu Schritt S4, wo die Hinterräder 2R und 2L durch Steuerung des Servomotors 20 allmählich in ihre Neutralstellungen zurückgeführt werden. Danach wird bei Schritt S5 beurteilt, ob der Servomotor 20 normal arbeitet. Wenn bei Schritt S5 JA ermittelt wird, wird bei Schritt S6 ferner bestätigt, daß die Hinterräder 2R und 2L sich tatsächlich beide bei einer Neutralstellung befinden. Wenn bei Schritt S6 bestätigt wird, daß die Hinterräder 2R und 2L sich in einer Neutralstellung befinden, wird bei Schritt S7 die Bremse 23 betätigt, welche die Tätigkeiten des Servomotors in einen Zustand verriegelt, in welchem die Hinterräder 2R und 2L bei einer Neutralstellung stehen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplung 22 eingekuppelt gehalten, so daß die Hinterräder 2R und 2L mittels einer Druckkraft durch die Neutralhalteeinrichtung 13, einen Widerstand von dem Servomotor 20 über den Verzögerungsmechanismus 23 sowie eine Verriegelungswirkung durch die Bremse 23 in der Neutralstellung festgehalten werden.

Wenn die Hinterräder 2R und 2L nicht korrekt in die Neutralstellung zurückgeführt werden können, wird bei einem der Schritte S2, S3 oder S5 mit NEIN entschieden. In diesem Fall schreitet der Prozeß zu Schritt S 11 in den Betriebszustand B fort (Fig. 8).

Verarbeitungsmodus im Betriebszustand B

Bei Schritt S10 wird die Alarmlampe eingeschaltet, und bei Schritt S11 wird die Kupplung 22 ausgekuppelt, so daß die Hinterräder 2R und 2L durch die Neutralhalteeinrichtung 13 zwangsweise in die Neutralstellung zurückgeführt werden. Danach wird bei Schritt S12 die Bremse 23 betätigt, um den Servomotor 20 zu verriegeln. Dann wird bei Schritt S13 die Stromzufuhr zu dem Servomotor eingestellt, zu verhindern, daß der Servomotor 20 ohne Steuerung läuft. Bei Schritt S14 wird beurteilt, ob eine konstante Zeitspanne abgelaufen ist oder nicht, wobei eine Zeit in Betracht gezogen wird, die zur Rückführung der Hinterräder 2R und 2L in die Neutralstellungen benötigt wird. Wenn bei Schritt S14 entschieden wird, daß die konstante Zeitspanne abgelaufen ist, werden die Kupplungen 22 wieder eingekuppelt, um sie fest in der Neutralstellung zu halten.

Ausführungsformen gemäß der Erfindung können alle auf einen Lenkwinkel eines Vorderrades als Parameter gerichtet sein, d. h. von dem Typ, der mit einem Lenkwinkel arbeitet, um einen Ziel-Lenkwinkel des Hinterrades zu bestimmen.

Claims

1. Hinterrad-Lenkvorrichtung umfassend
einen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) zum Lenken der Hinterräder (2R, 2L), eine Neutralhalteeinrichtung (13), die dazu dient, den Hinterrad- Lenkmechanismus (B) immer zu einer Neutralstellung hin zu drücken, und die mit diesem verbunden ist,
einen Motor (20) als Antriebsquelle, der mit dem Hinterrad-Lenkmechanismus (B) verbunden ist und dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) gegen den Widerstand der Neutralhalteeinrichtung (13) zu verstellen,
eine Kupplung (22) zwischen Hinterrad-Lenkmechanismus (B) und Motor (20), die dafür vorgesehen ist, den Hinterrad-Lenkmechanismus (B) an den Motor (20) anzukuppeln oder von ihm abzukuppeln,
eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung des Antriebs des Motors (20), um zuzulassen, daß ein Lenkwinkel (R_R) der Hinterräder (2R, 2L) einen Ziel-Lenkwinkel (R_T) der Hinterräder (2R, 2L) erreicht, der gemäß einer vorbestimmten Bedingung festgelegt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Startermittlungseinrichtung (60) das Einschalten eines Zündschalters (58) ermittelt und daß eine Anfangsprüfeinrichtung eine Anfangsprüfung der Antriebssteuereinrichtung des Motors (20) und des Motors (20) selbst durchführt durch Auskuppeln der Kupplung (22) und Drehen des Motors (20) vor Wirksamwerden der Antriebssteuereinrichtung, wenn die Startermittlungseinrichtung (60) ermittelt, daß der Zündschalter (58) eingeschaltet ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfangsprüfeinrichtung so eingestellt ist, daß sie die Kupplung (22) wieder einkuppelt, wenn festgestellt ist, daß das Antriebssteuersystem in Ordnung ist, und die Antriebssteuereinrichtung im Anschluß an das Wiedereinkuppeln der Kupplung (22) betätigt wird.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebssteuerung des Motors (20) durch Wiedereinkuppeln der Kupplung (22) erst begonnen wird, wenn durch die Anfangsprüfeinrichtung keine Unregelmäßigkeit in der Antriebssteuereinrichtung ermittelt ist, jedoch eine Antriebssteuerung des Motors (20) verhindert wird, wenn durch die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in der Antriebssteuereinrichtung ermittelt ist.

4. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Drehpositions-Ermittlungseinrichtung (32) zur Ermittlung einer Drehposition des Motors (20), in welcher die Anfangsprüfeinrichtung so eingestellt ist, daß sie die Kupplung (22) wieder einkuppelt im Anschluß an die Ausrichtung einer Bezugs-Drehposition des Motors (20) auf eine Bezugs-Drehposition der Drehposition-Ermittlungseinrichtung (32), wobei die Ausrichtung nach dem Auskuppeln der Kupplung (22) vorzunehmen ist, und die Antriebssteuereinrichtung betätigt wird im Anschluß an das Wiedereinkuppeln der Kupplung (22) durch die Anfangsprüfeinrichtung.

5. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Lenkwinkel-Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines tatsächlichen Lenkwinkels des Hinterrades (2R, 2L), wobei die Anfangsprüfeinrichtung ferner darauf eingestellt ist, die Abwesenheit oder Anwesenheit von Unregelmäßigkeit in der Kupplung (22) zu prüfen, und die Anfangsprüfeinrichtung die Kupplung (22) prüft durch Drehen des Motors (20) in einem Zustand, in welchem die Kupplung (22) ausgekuppelt ist, und überwacht, ob ein durch die Lenkwinkel- Ermittlungseinrichtung ermittelter Lenkwinkel mit der Drehung des Motors (20) verändert wird.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Ausfallsteuereinrichtung zum Servoverriegeln des Motors (20), nachdem der Hinterrad-Lenkmechanismus (B) durch Drehen des Motors (20) in eine Neutralstellung gedreht worden ist, wenn die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in der Kupplung (22) ermittelt.

7. Lenkvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Bremse (23) zum Verriegeln einer Drehung des Motors (20), wobei die Ausfallsteuereinrichtung die Drehung des Motors (20) durch die Bremse (23) verriegelt zusätzlich zu der Servoverriegelung des Motors (20).

8. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Ausfallsteuereinrichtung zum Sperren einer Stromquelle für den Motor (20), wenn die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in dem Motor (20) ermittelt.

9. Lenkvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfallsteuereinrichtung die Kupplung (22) verbindet, nachdem die Stromquelle für den Motor (20) gesperrt worden ist.

10. Lenkvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfallsteuereinrichtung die Bremse (23) betätigt, nachdem die Kupplung (22) verbunden worden ist.

11. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit der Antriebssteuereinrichtung prüft.

12. Lenkvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfallsteuereinrichtung die Kupplung (22) verbindet, nachdem die Stromquelle für den Motor (20) blockiert worden ist.

13. Lenkvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) durch die Ausfallsteuereinrichtung betätigt wird, nachdem die Kupplung (22) eingekuppelt worden ist.

14. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit des Motors (20) durch Drehen des Motors (20) in abwechselnden Drehrichtungen prüft.

15. Lenkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (22) eine erste Kupplung (22A) und eine zweite Kupplung (22B) umfaßt, welche in Reihe angeordnet sind, und daß die Anfangsprüfeinrichtung den Motor (20) in einer gegebenen Drehrichtung dreht in einem Zustand, in welchen nur eine der beiden Kupplungen (22A, 22B) ausgekuppelt ist, und dann den Motor (20) in der anderen Richtung dreht, nachdem die andere der beiden Kupplungen (22A, 22B) ausgekuppelt worden ist.

16. Lenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (22A, 22B) von elektromagnetischem Typ sind, wobei eine der beiden Kupplungen (22A, 22B) ein normal offener Typ ist und die eine Kupplung (22A) ausgekuppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist, und die andere Kupplung ein normal geschlossener Typ ist und die andere Kupplung (22B) eingekuppelt ist, wenn sie ausgeschaltet ist.

17. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Ziel-Lenkwinkel (R_R) des Hinterrades (2R, 2L) bestimmt wird auf der Grundlage einer Lenkverhältnis-Kennlinie, die unter Verwendung eines Lenkwinkels (R_F) eines Vorderrades (1R, 1L) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) als Parameter festgelegt ist.

18. Lenkvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebssteuereinrichtung eine Rückkopplungssteuerung über den Motor (20) ausführt, um zuzulassen, daß die durch die Drehpositions- Ermittlungseinrichtung (32) ermittelte Drehposition des Motors (20) dem Ziel- Lenkwinkel (R_T) des Hinterrades (2R, 2L) entspricht.

19. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (23) auf der dem Motor (20) nahen Seite statt der der Kupplung (22) nahen Seite angeordnet ist.

20. Lenkvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (22) wiedereingekuppelt wird im Anschluß an die Tätigkeit der Bremse (23) in einem Zustand, in welchem die Kupplung (22) ausgekuppelt ist, wenn durch die Anfangsprüfeinrichtung eine Unregelmäßigkeit in dem Antriebssteuersystem ermittelt wird.