DE19509031A1 - Belagverschleiß-Anzeigeeinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anzei­ geeinrichtung zur Anzeige des Belagverschleißes in einer Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei modernen Scheibenbremsen ist es in zunehmendem Maße üblich geworden, den momentanen Belagverschleiß der Bremse kontinuierlich zu erfassen. So ist beispielsweise in der DE 42 12 387 A1 der Anmelderin eine druckluftbetätigte Scheibenbremse beschrieben, bei der das Lüftspiel, d. h., der Soll-Abstand des Bremsbelags zur Bremsscheibe, mittels mindestens einer Nachstellspindel konstant gehalten wird, die bei zunehmendem Belagverschleiß von einer Nachstellein­ richtung gedreht wird. Der momentane Verdrehzustand der be­ treffenden Stellspindel ist somit ein direktes Maß für den Verschleiß des Bremsbelags. In der genannten DE 42 12 387 A1 wird daher vorgeschlagen, die Drehung der betreffenden Stellspindel mit Hilfe eines Drehpotentiome­ ters zu erfassen, das über ein Untersetzungsgetriebe, wel­ ches die Umdrehungen der Stellspindel auf höchstens eine Umdrehung des Drehpotentiometers reduziert, angetrieben wird.

Das aus der DE 42 12 387 A1 bekannte Drehpotentiometer stellt somit einen Sensor dar, der den momentanen Belagver­ schleiß der Scheibenbremse kontinuierlich erfaßt und ein Ausgangssignal in Form eines sich ändernden Widerstands­ werts erzeugt, der proportional zum Belagverschleiß ist. Dieses Widerstandssignal kann in bekannter Weise dem Bord-Computer des betreffenden Fahrzeugs zugeführt werden, der nach geeigneter Auswertung des Signals eine digitale oder ähnliche Anzeige erzeugen kann, die den Fahrer über den mo­ mentanen Belagverschleiß informiert. Bei zahlreichen Fahr­ zeugen ist indes kein Bordcomputer vorhanden, so daß diese Art der Signalauswertung ausscheidet.

Selbst wenn ein derartiger Bordcomputer vorhanden ist, ist die computergestützte Signalauswertung mit dem Nachteil verbunden, daß bei Ausfall des Bordcomputers die Belagver­ schleißanzeige ebenfalls ausfällt. Die ständige und exakte Information über den momentanen Belagverschleiß ist jedoch im Hinblick auf die Betriebssicherheit des betreffenden Fahrzeugs äußerst wichtig. Eine zuverlässige Anzeigeein­ richtung, deren Ausfallrisiko wesentlich geringer als die eines Bordcomputers ist, wäre somit von großem Vorteil.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anzeige­ einrichtung zur Anzeige des Belagverschleißes zu schaffen, die sich trotz großer Anzeigegenauigkeit durch eine hohe Ausfallsicherheit auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kenn­ zeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen ge­ löst.

Die Erfindung schlägt demnach vor, eine elektronische Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung vorzusehen, die in Ab­ hängigkeit vom Ausgangssignal des Sensors eine bestimmte Anzahl von Anzeigesegmenten aktiviert. Derartige elektroni­ sche Mehrsegment-Anzeigevorrichtungen sind mittlerweile im Handel als fertig integrierte elektronische Bauelemente er­ hältlich und weisen neben den Versorgungsspannungs-An­ schlüssen lediglich einen einzigen Eingangsanschluß auf, der das an ihm anliegende analoge Spannungssignal geeignet umsetzt und die jeweils zugeordnete Anzahl von Anzeigeseg­ menten aktiviert. Die Ausfallwahrscheinlichkeit einer der­ artigen Balkenanzeigevorrichtung ist äußerst gering, so daß die Zuverlässigkeit entsprechend hoch ist. Darüber hinaus wird für die Anzeige des Belagverschleißes kein Bordcompu­ ter benötigt, so daß der Einsatzbereich der erfindungsgemä­ ßen Anzeigeeinrichtung entsprechend verbessert ist.

Wenn der Sensor wie im Falle der eingangs genannten DE 42 12 387 A1 ein Potentiometer enthält, das an seinem Abgriff einen sich in Abhängigkeit vom momentanen Belagver­ schleiß ändernden Widerstandswert liefert, kann die erfin­ dungsgemäße Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung gemäß der im Anspruch 2 angegebenen Weiterbildung der Erfindung auf äußerst einfache Weise angesteuert werden, indem mittels des Potentiometers eine Versorgungsspannung geteilt und der Abgriff des Potentiometers mit dem Eingangsanschluß der Balkenanzeigevorrichtung verbunden wird. Diese Schaltungs­ anordnung hat den weiteren Vorteil, daß mittels einer ein­ fachen dreipoligen Steckverbindung zwischen der Scheiben­ bremse und dem Fahrzeug eine zuverlässige und sichere Wei­ terleitung der Signale gewährleistet ist.

Bei einer Scheibenbremse besteht durchaus die Möglich­ keit, daß der integrierte Nachsteller defekt wird, wodurch sich das Lüftspiel im Laufe der Zeit immer weiter vergrö­ ßert, was einen entsprechend erhöhten Hub des die Scheiben­ bremse betätigenden Bremszylinders zur Folge hat. Dieser übermäßige Hub des Zylinders kann schließlich zum Ausfall der Scheibenbremse führen, so daß die Erfassung eines sol­ chen Überhubs für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs große Bedeutung hat. Auch jeder andere Defekt der Zuspann­ vorrichtung der Scheibenbremse kann einen solchen Überhub hervorrufen.

Es wurde daher bereits in Erwägung gezogen, in Schei­ benbremsen der gattungsgemäßen Art einen Huberfassungssen­ sor vorzusehen, der so plaziert ist, daß er bei einem be­ stimmten Überhub des Bremszylinders anspricht und ein ent­ sprechendes Ausgangssignal erzeugt.

Wenn ein derartiger Huberfassungssensor in der Schei­ benbremse vorhanden ist, liegt ein besonderer Vorteil der Erfindung darin, daß das Ausgangssignal diese Huberfas­ sungssensors ebenfalls an die elektronische Mehr­ segment-Balkenanzeigevorrichtung angelegt werden kann. Der Überhub kann dabei in vorteilhafter Weise dadurch angezeigt werden, daß entweder eine reservierte Anzahl von Anzeigesegmenten (nämlich beispielsweise die an einem oberen Ende der Bal­ kenanzeigevorrichtung befindlichen Segmente) oder aber alle Anzeigesegmente gleichzeitig eingeschaltet werden. Der Fah­ rer erkennt somit bei der Aktivierung dieser reservierten bzw. aller Anzeigesegmente unmittelbar, daß ein Überhub des Bremszylinders, d. h. ein Defekt der Scheibenbremse vor­ liegt.

Wenn der Huberfassungssensor - wie dies in der Praxis meist der Fall ist - als Schalter ausgebildet ist, so kann gemäß der im Anspruch 4 angegebenen Weiterbildung der Er­ findung eine besonders einfache Schaltungsanordnung erzielt werden, wenn der Schalter in der Scheibenbremse so ange­ schlossen wird, daß er den Abgriff des Potentiometers kurz­ schließt. Auf diese Weise werden trotz der zusätzlichen, den Überhub anzeigenden Information keine weiteren Steckan­ schlüsse zwischen der Scheibenbremse und dem Fahrzeug benö­ tigt. Wenn der Verstellbereich des Drehpotentiometers in diesem Fall so gewählt wird, daß er nicht den vollen Weg des Potentiometers überstreicht, werden in der Balkenanzei­ gevorrichtung beim Auslösen des Huberfassungssensors sämt­ liche Anzeigesegmente aktiviert, während beim größtmögli­ chen Belagverschleiß eine etwas geringere Anzahl von Anzei­ gesegmenten aktiviert wird, so daß diese beiden Betriebszu­ stände der Scheibenbremse auf höchst einfache Weise unter­ schieden werden können.

Wenn die betreffende Scheibenbremse eine solche Zu­ spannvorrichtung aufweist, die über einen Drehhebel zuge­ spant wird, ist es besonders vorteilhaft, den Schalter an der Zuspannvorrichtung ortsfest zu befestigen und diesen über ein Betätigungselement zu schalten, das am Drehhebel so befestigt ist, daß sich seine Relativlage zum Schalter beim Schwenken des Drehhebels ändert. Beispielsweise kann das Betätigungselement an einer Seitenfläche des Drehhebels befestigt werden, die sich in der Nähe der Drehachse des Hebels befindet. Das Betätigungselement wird vorzugsweise als Torsionsfeder ausgebildet, die mit einer federnd nach­ giebigen Fläche den Schaltknopf des vorzugsweise als Mikro­ schalter ausgebildeten Schalters betätigt. Mit einer sol­ chen federnden Betätigung des Mikroschalters wird einer­ seits sichergestellt, daß der Schaltknopf bei einer unprä­ zisen Justierung nicht beschädigt wird, während anderer­ seits auf einfache Weise ein vorbestimmter Endbereich des Hubes als anzuzeigender Überhub definiert werden kann.

Die Betriebssicherheit des Fahrzeugs kann noch weiter erhöht werden, wenn zusätzlich ein akustischer Alarmgeber vorgesehen wird, der bei Aktivierung aller Anzeigesegmente der elektronischen Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung und/oder beim Ansprechen des Huberfassungssensors Alarm gibt.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird für jede Bremse des betreffenden Fahrzeugs vorzugsweise ein separater Sensor (und ggf. ein separater Huberfassungssen­ sor) und eine separate elektronische Mehrsegment-Balkenan­ zeigevorrichtung vorgesehen. In diesem Fall ist es von be­ sonderem Vorteil, wenn alle Mehrsegment-Balkenanzeigevor­ richtungen im wesentlichen nebeneinander angeordnet werden, da der Fahrer durch Vergleich dieser mehreren Mehr­ segment-Balkenanzeigevorrichtungen auf einfachste Weise unter­ schiedliche Belagverschleiß-Zustände der jeweiligen Schei­ benbremsen feststellen kann. Gegebenenfalls läßt sich hier­ durch sogar eine defekte Scheibenbremse erkennen, wenn diese gegenüber den restlichen Bremsen einen wesentlich er­ höhten Belagverschleiß aufweist.

Als elektronische Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung kann jede handelsübliche LED- oder LCD-Anzeigevorrichtung verwendet werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsge­ mäßen Anzeigeeinrichtung;

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel eines Huberfas­ sungssensors, der an einem Drehhebel befestigt ist; und

Fig. 3A bis 3C die Arbeitsweise des in Fig. 2 ge­ zeigten Huberfassungssensors.

Wie Fig. 1 der Zeichnung entnehmbar ist, besteht die er­ findungsgemäße Anzeigeeinrichtung aus einer Mehr­ segment-Balkenanzeigevorrichtung 20, die im Ausführungsbeispiel aus insgesamt zehn übereinander angeordneten LED- bzw. Leucht­ diodenelementen gebildet ist, wobei jedes Leuchtdiodenele­ ment ein jeweiliges Anzeigesegment der Anzeigevorrichtung 20 bildet. Bei der Balkenanzeigevorrichtung 20 handelt es sich um eine im Handel fertig erhältliche integrierte elek­ tronische Schaltung, die über zwei Versorgungsspannungsan­ schlüsse V₊ und V_- mit Spannung versorgt bzw. an Masse an­ geschlossen wird. Die Balkenanzeigevorrichtung 20 weist ferner einen Eingangsanschluß IN auf, an den ein elektroni­ sches Steuersignal anzulegen ist.

Die interne elektronische Auswertungsschaltung der An­ zeigevorrichtung 20 setzt das zugeführte analoge Steuersi­ gnal so um, daß in Abhängigkeit vom Wert dieses Steuersi­ gnals eine entsprechende Anzahl der Leuchtdiodenelemente (LED) aufleuchtet. Im konkreten Fall arbeitet diese elek­ tronische Steuerschaltung in der Weise, daß kein einziges Leuchtdiodenelement aufleuchtet, wenn das anliegende Steu­ ersignal annähernd Massepegel hat, während alle Leuchtdi­ odenelemente aufleuchten, wenn das anliegende Steuersignal eine vorgegebene Maximalspannung erreicht.

In der Fig. 1 sind zwei Balkenanzeigevorrichtungen 20 gezeigt, die für die linke bzw. rechte Bremse eines Fahr­ zeugs vorgesehen sind. Wenn auch der Belagverschleiß der Bremsen der Hinterachse(n) des Fahrzeugs angezeigt werden soll, werden weitere zwei bzw. vier derartige Balkenanzei­ gevorrichtungen benötigt. Da sich der Aufbau und die Be­ schaltung jeder einzelnen Anzeigeeinrichtung nicht unter­ scheidet, werden in der nachfolgenden Beschreibung ledig­ lich die für die rechte Bremse vorgesehene Balkenanzeige­ vorrichtung 20 und deren bremsenseitiger Sensor näher er­ läutert.

In der Bremse, deren Belagverschleiß zu überwachen ist, ist als Sensor ein Drehpotentiometer 10 vorgesehen, dessen Aufbau weitgehend dem in der DE 42 12 387 A1 beschriebenen Drehpotentiometer entspricht. Bezüglich näherer Einzelhei­ ten des Drehpotentiometers 10 darf daher zur Vermeidung von Wiederholungen auf diese Druckschrift verwiesen werden, auf deren Inhalt hiermit voll inhaltlich Bezug genommen wird.

Das Drehpotentiometer 10 weist einen Abgriff 11a auf, der mit dem Schleifkontakt des Drehpotentiometers verbunden ist, so daß dort ein Widerstandswert abgreifbar ist, der der jeweiligen Stellung des Drehpotentiometers 10 und damit dem jeweiligen Maß des Belagverschleißes entspricht. Der Abgriff 11a ist mit einem Kontakt K2 in der Steckerbuchse S verbunden. Die beiden anderen Anschlüsse des Drehpotentio­ meters 10 sind mit Kontakten K1 bzw. K3 der Steckerbuchse S verbunden. Im Ausführungsbeispiel weist die Bremse weiter­ hin einen Huberfassungssensor in Form eines Schalters 40 auf, der in der Zuspannvorrichtung der betreffenden Bremse so angeordnet ist, daß er bei einem vorbestimmten Hub, der einem Überhub bzw. einem unzulässig großen Hub entspricht, geschlossen wird. Der eine Kontakt des Schalters 40 ist da­ bei mit dem Abgriff 11a des Drehpotentiometers 10 und damit gleichzeitig mit dem Kontakt K2 verbunden. Der andere An­ schluß des Schalters 40 ist mit dem Kontakt K1 der Stecker­ buchse S verbunden.

Der Verstellbereich des Drehpotentiometers 10 ist er­ findungsgemäß vorzugsweise so gewählt, daß der Schleifkon­ takt bei dem größtmöglichen Belagverschleiß die obere Stel­ lung, bei der der Abgriff 11a den Widerstandswert "0" an­ zeigt, nicht erreicht. Somit kann der Abgriff 11a erst dann den Widerstandswert "0" anzeigen, wenn der Schalter. 40 bei Auftreten des Überhubs geschlossen wird.

Der Kontakt K1 der Steckerbuchse S ist über einen Wi­ derstand R mit der Versorgungsspannung verbunden. Der Kon­ takt K3 liegt an Masse an, während der Kontakt K2 über eine Leitung 22 an den Signaleingang IN der Balkenanzeigevor­ richtung 20 angeschlossen ist. Der Widerstandswert des Wi­ derstands R ist so gewählt, daß beim Schließen des Schal­ ters 40 am Kontakt K2 eine solche Spannung anliegt, daß sämtliche Leuchtdiodenelemente der Balkenanzeigevorrichtung 20 aktiviert werden.

Die erfindungsgemäße Anzeigeeinrichtung arbeitet wie folgt: wenn die betreffende Bremse mit einem betriebsneuen Belag ausgerüstet ist, befindet sich der Schleifer des Drehpotentiometers 10 in der in der Fig. 1 gezeigten unter­ sten Lage. Die am Signaleingang IN anliegende Spannung hat daher nahezu den Wert "0". Die interne elektronische Steu­ erschaltung der Balkenanzeigevorrichtung 20 läßt daher kein einziges ihrer Leuchtdiodenelemente 21 aufleuchten. Wenn der Belagverschleiß nach längerem Gebrauch der Bremse zu­ nimmt, wird der Schleifer des Drehpotentiometers 10 immer weiter nach oben verstellt, so daß allmählich eine entspre­ chende Anzahl von Leuchtdiodenelementen aktiviert wird. Wenn der größtmögliche Belagverschleiß erreicht ist, befin­ det sich der Schleifer des Drehpotentiometers 10 in einer oberen Stellung, die, wie bereits vorstehend erwähnt wurde, nicht der maximal möglichen Endstellung des Schleifers ent­ spricht. Somit gibt der Abgriff 11a eine Spannung ab, die nicht ganz der am Kontakt K1 anliegenden Spannung ent­ spricht. Die genannte Endstellung des Schleifers des Dreh­ potentiometers 10 ist so gewählt, daß die dann am Abgriff 11a anliegende Spannung dazu führt, daß die unteren sieben Leuchtdiodenelemente der Balkenanzeigevorrichtung 20 auf­ leuchten, die in Fig. 1 mit 21 bezeichnet sind. Wenn bei Auftritt eines Überhubs der Schalter 40 geschlossen wird, erhöht sich die am Kontakt K2 anliegende Spannung auf den Wert der am Kontakt K1 anliegenden Spannung, womit auch die restlichen oberen drei Leuchtdiodenelemente 21a der Balken­ anzeigevorrichtung 20 aufleuchten.

Selbstverständlich ist es möglich, die obere Einstel­ lung des Schleifers des Drehpotentiometers 10 so zu wählen, daß sie der maximal möglichen Einstellung entspricht. In diesem Fall leuchten beim maximal möglichen Belagverschleiß sämtliche zehn Leuchtdiodenelemente der Balkenanzeigevor­ richtung 20 auf. In diesem Fall kann die Überhub-Warnung von diesem Verschleißzustand nicht unterschieden werden; dies ist in der Praxis jedoch gegebenenfalls ohne Bedeu­ tung.

Gegebenenfalls ist es möglich, für die oberen drei Leuchtdiodenelemente 21a eine andere Farbe als für die an­ deren Leuchtdiodenelemente vorzusehen. Hierdurch kann die Überhub-Warnung noch einfacher von der Belagverschleißan­ zeige unterschieden werden.

Selbstverständlich ist es möglich, anstelle einer sol­ chen Balkenanzeigevorrichtung 20, die Leuchtdiodenelemente verwendet, eine Balkenanzeigevorrichtung zu verwenden, bei der eine Flüssigkristallanzeige (LCD) zum Einsatz kommt.

Falls dies gewünscht ist, kann zusätzlich ein (nicht gezeigter) akustischer Alarmgeber vorgesehen werden, der bei Aktivierung aller Anzeigesegmente 21 der elektronischen Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung 20 und/oder beim An­ sprechen des Huberfassungssensors 40 ein akustisches Alarm­ signal erzeugt.

In den Fig. 2 und 3A bis 3C sind ein Ausführungsbei­ spiel und die Montage des Huberfassungssensors 40 gezeigt. Gemäß Fig. 2 ist der Huberfassungssensor in einer Zuspann­ vorrichtung 30 einer Scheibenbremse vorgesehen, die über einen Bremszylinder 50 betätigt wird, dessen genauer Aufbau im Stand der Technik bekannt ist. Der Bremszylinder 50 ist über eine Membran 53 in eine obere und eine untere Kammer unterteilt, wobei sich ein von der Membran 53 betätigter Kolbenteller 51 bei Druckluftbeaufschlagung der oberen Kam­ mer nach unten bewegt. Eine am Kolbenteller 51 befestigte Kolbenstange 52 wird dadurch ebenfalls nach unten bewegt und dreht dadurch einen Drehhebel 31, dessen Ende mit einem Ende der Kolbenstange 52 in Eingriff steht. Der in der Zu­ spannvorrichtung 30 gelagerte Drehhebel 31 liegt über eine Exzenterrolle 32 an einer Traverse 33 an, so daß diese durch die Drehbewegung des Drehhebels 31 in einer Zuspann­ richtung Z bewegt wird. Die Traverse 33 verschiebt ihrer­ seits eine (nicht gezeigte) Bremsbacke, wodurch der Brems­ vorgang eingeleitet wird. Bezüglich des genauen Aufbaus der Zuspannvorrichtung wird beispielsweise auf die DE 42 12 382 A1 verwiesen.

An einer seitlichen, etwa innerhalb des Lagerbereichs befindlichen Stirnfläche des Drehhebels 31 ist erfindungs­ gemäß eine Torsionsfeder 41 befestigt, die mit einer ihrer Federflächen 41a auf den Schalterknopf eines Mikroschalters 40 einwirkt, wenn sich der Drehhebel 31 in einer Lage be­ findet, die einem übermäßigen Hub bzw. Überhub des Bremszy­ linders 50 entspricht. Der Mikroschalter 40 ist ortsfest an einer geeigneten Stelle an der Zuspannvorrichtung 30 befe­ stigt. Der Mikroschalter 40 bildet daher in Verbindung mit der Torsionsfeder 41 als Betätigungselement einen Huberfas­ sungssensor.

Wie aus den Fig. 3A bis 3C hervorgeht, arbeitet die­ ser Huberfassungssensor wie folgt: Wenn sich der Drehhebel 31 in einer in Fig. 3A gezeigten Ausgangsstellung befindet, die etwa der unbetätigten Bremse entspricht, ist die Feder­ fläche 41 weit vom Mikroschalter entfernt, so daß dieser unbetätigt bzw. offen ist. Sobald der Hebel einen Bereich erreicht, der in Fig. 3B mit "Warnbereich" bezeichnet ist, berührt die Federfläche 41 den Schaltknopf des Mikroschal­ ters 40, so daß dieser bei weiterer Drehung des Drehhebels 31 schließlich betätigt bzw. eingeschaltet wird. Der Mikro­ schalter 40 bleibt infolge der federnden Nachgiebigkeit der Federfläche 41a selbst dann geschlossen, wenn der Drehhebel 13 bis zu der in Fig. 3A gezeigten Stellung verschwenkt wird, die dem maximalen Hub entspricht. Durch die gewählte Anordnung und die federnde Nachgiebigkeit der Torsionsfeder 41 wird somit erreicht, daß der Mikroschalter 40 innerhalb des Warnbereichs ein Signal erzeugt, das als Überhub gewer­ tet werden kann.

Die Ausbildung des Betätigungselements des Mikroschal­ ters als Torsionsfeder 41 hat darüber hinaus den Vorteil, daß jede Beschädigung des Mikroschalters 40 verhindert wer­ den kann, wenn die Justagegenauigkeit bei der Montage die­ ser Teile nicht den gewünschten Toleranzen entsprechen sollte.

Bezüglich weiterer Vorteil und Merkmale der Erfindung wird ausdrücklich auf die Zeichnung verwiesen.

Claims (10)

1. Anzeigeeinrichtung zur Anzeige des Belagverschleißes in einer Scheibenbremse (1), bei der ein Sensor (10) den momen­ tanen Belagverschleiß kontinuierlich erfaßt und ein Aus­ gangssignal erzeugt, das proportional zum Belagverschleiß ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Mehr­ segment-Balkenanzeigevorrichtung (20) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Sensors (10) eine be­ stimmte Anzahl von Anzeigesegmenten (21) aktiviert.

2. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Sensor (10) ein Potentiometer (11) enthält, das an seinem Abgriff (11a) einen sich in Abhängigkeit vom mo­ mentanen Belagverschleiß ändernden Widerstandswert liefert, wobei die Anzahl der aktivierten Anzeigesegmente (21) der elektronischen Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung (20) von einer ihrem Signaleingang (22) zugeführten Analogspannung abhängig ist, die mittels des Potentiometers (11) durch Tei­ lung einer Versorgungsspannung (+) erzeugt wird.

3. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Huberfassungssensor (40) vorgesehen ist, der einen Überhub eines Bremszylinders erfaßt, wobei das Ausgangssignal des Huberfassungssensors (40) ebenfalls an elektronischen Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung (20) anliegt und dazu führt, daß entweder eine reservierte An­ zahl von Anzeigesegmenten (21a) oder aber daß alle Anzeige­ segmente (21) aktiviert werden.

4. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Huberfassungssensor (40) als Schalter ausgebildet ist, der den Abgriff (11a) des Potentiometers (11) kurzschließt.

5. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 4, bei der die Schei­ benbremse eine Zuspannvorrichtung (30) aufweist, die über einen Drehhebel (31) zuspannbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (40) an der Zuspannvorrichtung (30) ortsfest befestigt ist und über ein Betätigungselement (41) schaltbar ist, das am Drehhebel (31) so befestigt ist, daß sich seine Relativlage zum Schalter (40) beim Schwenken des Drehhebels (31) ändert.

6. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß das Betätigungselement (41) an einer Seitenfläche des Drehhebels (31) befestigt ist.

7. Anzeigeeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Betätigungselement (41) als Torsions­ feder ausgebildet ist und mit einer federnd nachgiebigen Fläche den Schaltknopf des als Mikroschalter ausgebildeten Schalters (40) betätigt.

8. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß ein akustischer Alarmgeber vorge­ sehen ist, der bei Aktivierung aller Anzeigesegmente (21) der elektronischen Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung (20) und/oder beim Ansprechen des Huberfassungssensors (40) Alarm gibt.

9. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß für jede Bremse des betreffenden Fahrzeugs ein separater Sensor (10) und eine separate elek­ tronische Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtung (20) vorgese­ hen ist, wobei alle Mehrsegment-Balkenanzeigevorrichtungen (20) im wesentlichen nebeneinander angeordnet sind.

10. Anzeigeeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Mehr­ segment-Balkenanzeigevorrichtung (20) eine LED- oder LCD-Anzeigevor­ richtung ist.