DE19505561A1

DE19505561A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelementen, Getrieben oder Antriebssträngen

Info

Publication number: DE19505561A1
Application number: DE19505561A
Authority: DE
Inventors: Edgar Dipl Ing Bothe; Georg Dipl Ing Kruse; Uwe Dr Hinrichsen; Ulrich Dr Ing Remmlinger; Peter Dipl Ing Merk
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1995-02-18
Filing date: 1995-02-18
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2015-02-19
Also published as: DE19505561C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelemen ten, Getrieben oder Antriebssträngen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei an sich bekannten Verfahren zur Kupplungsdauerschlupfregelung von Kraftfahrzeugen wird die Momentenübertragungskapazität einer Kupplung als Stellgröße so verändert, daß der Schlupf, das heißt die Drehzahldifferenz zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite, mög lichst einem vorgegebenen Sollschlupfwert entspricht. Im Zugbetrieb eines Kraftfahrzeuges ist dann nur ein positiver Schlupf möglich, wobei die Antriebsdrehzahl größer als die Abtriebsdreh zahl ist. Im Schubbetrieb ist es dagegen umgekehrt.

Die Anwendungsmöglichkeiten von Dauerschlupfregelungen sind vielfältig. Derartige Verfahren können beispielsweise angewandt werden zur Vermeidung von Triebstrangschwingungen bei Lastwechseln, bei der Gewinnung von Informationen zur Kennlinienadaption von Getriebe steuerungsgeräten, bei der Vermeidung von Verspannungen und Ausbrechern bei Lastschal tungen von Automatikgetrieben, zur Drehmomentbegrenzung (beispielsweise bei Stößen im Abtriebsdrehmoment zur Vermeidung von Riemen- bzw. Reibradschlupf bei stufenlosen Ge trieben) zur Einsparung von mechanischen oder hydraulischen Drehschwingungsdämpfern im Triebstrang eines Kraftfahrzeugs sowie zur Vermeidung von Geräuschen bei der Einleitung von Drehmomentungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine in das Getriebe.

Bisher übliche Dauerschlupfregelungsverfahren, wie beispielsweise aus der EP-B1 310 277 be kannt, werden die Drehzahlen von Antriebs- und Abtriebswelle eines Getriebes mehr oder we niger unabhängig voneinander ermittelt und der Schlupf durch Drehzahldifferenzbildung be stimmt. Die damit verbundenen Fehler lassen eine Dauerschlupfregelung unterhalb von 20 Umdrehungen pro Minute bei Maximaldrehzahlen dieser Wellen von etwa 6000 Umdrehungen pro Minute nur bei sehr günstigen Randbedingungen zu. Damit ist die Dauerschlupfregelung bisher auf vergleichsweise hohe Schlupfdrehzahlen beschränkt geblieben, wodurch die bekann ten Nachteile wie höhere Verluste im Antriebsstrang, ein erhöhter Kupplungsverschleiß, unvor teilhafte Veränderungen der Reibbelagseigenschaften oder des Öls bei Naßkupplungen sowie die Neigung zu Schwingungen im Antriebsstrang in Kauf zu nehmen waren.

Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe an die Erfindung darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzustellen, mit denen mittels genauer Messung von Drehwinkeln und Drehwin keldifferenzen an drehenden Wellen eine Microschlupfregelung an Reibelementen, Getrieben oder Antriebssträngen möglich ist. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich für das Verfahren aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1, sowie für die Vorrichtung aus dem An spruch 9.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar sowie für die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Merkmalen des Anspruchs 7.

Das hier beschriebene Verfahren erhöht die Genauigkeit der Schlupfermittlung um mindestens eine Größenordnung, so daß ein Dauerschlupfbetrieb von Getrieben oder Reibelementen der genannten Art von ca. 1 Umdrehung pro Minute und darunter möglich wird. Diese Mikroschlupf-Re gelung nutzt nicht wie bei den Verfahren nach dem Stand der Technik die Drehzahlinforma tion der Eingangs- und der Ausgangswelle, vielmehr wird hier zyklisch der Drehwinkel von bei spielsweise der Eingangs- und Ausgangswelle oder von anderen oder weiteren den Schlupf kennzeichnenden Wellen von einer Steuerungseinrichtung erfaßt. Für eine Kupplung wird z. B. durch Differenzbildung der beiden so ermittelten Drehwinkel die Drehwinkeldifferenz zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle ermittelt. Eine anschließende Differenzierung dieses Dif ferenzwinkelwertes nach der Zeit führt zu einen Wert für die Differenzwinkelgeschwindigkeit zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle, die einen Kennwert für den Schlupf darstellt.

Der auf diese Weise ermittelte Schlupfkennwert wird mit dem Schlupfkennwert eines vorherigen Abtastintervalls und/oder mit einem berechneten oder vorbestimmten und in einer Tabelle eines Steuergerätes abgespeicherten Schlupfsollwertes verglichen. Bei Abweichungen zwischen dem neu ermittelten und ggf. dem bisherigen Schlupfkennwert oder dem abgespeicherten Schlupfsollwert nimmt das Steuergerät auf Betätigungsvorrichtungen Einfluß, mit denen der Schlupf zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle einstellbar ist. Derartige Betäti gungsglieder könnten hydraulisch oder pneumatisch betreibbare Kolben-Zylinder-Anordnungen, elektrische Stellmotoren oder druckmittelbetriebene Schaltglieder wie Kupplungen und Brem sen von Getrieben sein.

Zur Ermittlung der Drehwinkel der Eingangs- bzw. der Ausgangswelle können auf diesen Wel len Umfangsmarkierungen wie Zähne oder optische Markierungen vorgesehen sein, die mit entsprechenden Meßwertaufnehmern, wie Inkrementalgebern erfaßbar und an die Steuerungs einrichtung weiterleitbar sind.

Im Unterschied zu den bisher bekannten Verfahren entstehen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren keine Integrationsfehler bei der Bestimmung des Differenzwinkels zwischen den sensierten Wellen und damit auch bei der des Schlupfes zwischen ihnen. Dieser Vorteil ist be sonders wichtig bei der Einstellung von sehr niedrigen Schlupfwerten, die mit der herkömmli chen Messung und Verwertung der Wellendrehzahlen nicht genau genug erfolgt.

Bei den schon beschriebenen Mitteln der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens kann vorgesehen sein, daß diese Vorrichtung als Getriebesteuergerät für ein automatisches Stufen wechselgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ausgebildet ist. Dieses Steuergerät dient zur Auswertung des ermittelten Eingangs- bzw. Ausgangswellendrehwinkels, aufgrund derer Werte die Einstellung des Steuerdrucks von Schaltgliedern wie Kupplungen und Bremsen des Ge triebes, von als Stellmittel nutzbare Kolben-Zylinder-Anordnungen oder zur Einstellung von elektrischen Stellmotoren vorzusehen ist. Das vorgeschlagene Verfahren und die zugehörige Vorrichtung werden im folgenden anhand von Beispielen erläutert.

Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, in der in

Fig. 1 eine Kupplung samt Betätigungsanordnung und Steuerungsvorrichtung, in

Fig. 2 eine Antriebsanordnung mit einer Brennkraftmaschine und einem stufenlosen Ke gelscheibenumschlingungsgetriebe, in

Fig. 3 eine Antriebsanordnung mit einem automatischen Stufenwechselgetriebe und der Steuerungsvorrichtung, sowie in

Fig. 4 eine Darstellung einer Signalfolge zur Ermittlung der Drehwinkel der Antriebs- und der Abtriebswelle
dargestellt sind.

In diesen Fig. 1 bis 3 sind unterschiedliche Anwendungsfälle für das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellt. Fig. 1 zeigt demnach eine Trockenkupplung 3, die an ihrer Eingangs seite mit einer Eingangswelle 1 und an ihrer Ausgangsseite mit einer Ausgangswelle 2 verbun den ist. Zum Betätigen der Kupplung ist eine Kolbenzylinderanordnung 4 vorgesehen, die von einem Steuergerät 5 betätigbar ist. Dieses Steuergerät 5 ist über Sensorleitungen außerdem mit Sensoren 6, 7 an der Eingangs- bzw. Ausgangswelle 1, 2 verbunden, mit denen der Drehwinkel der angetriebenen Welle 1 und der angetriebenen Welle 2 gemessen wird. Bei Durchführung des hier vorgestellten Verfahrens stellt das Steuergerät 5 mittels der Betäti gungsanordnung 4 die Kupplung 3 so ein, daß ein vorgewählter Schlupf zwischen der Ein gangswelle 1 und der Ausgangswelle 2 erreichbar ist. Bei der Kupplung 3 kann es sich um eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung in einem Kraftfahrzeug oder aber auch um eine Wandler-Über brückungskupplung oder um ein Schaltglied in einem automatischen Stufenwechselge triebe wie beispielsweise in Fig. 3 dargestellt handeln.

In Fig. 2 ist eine Antriebsanordnung mit einer Brennkraftmaschine 8 und einem stufenlosen Umschlingungsgetriebe dargestellt. Dieses Getriebe besteht im wesentlichen aus einem ersten Kegelscheibensatz 9, der auf der mit der Brennkraftmaschine 8 verbundenen Eingangswelle 1 angeordnet ist und einem zweiten Kegelscheibensatz 10 der auf der Getriebeausgangswelle 2 sitzt. Beide Kegelscheibensätze 9, 10 sind über ein flexibles Antriebselement 11 (z. B. ein Rie men oder eine Antriebskette) antriebstechnisch miteinander verbunden. Bei den beiden Kegel scheibensätzen 9, 10 ist jeweils eine fest auf der Welle 1 oder 2 sitzende Kegelscheibe vorge sehen, sowie jeweils eine drehfeste, aber axial verschiebliche Kegelscheibe auf jeder dieser Wellen 1, 2 angeordnet. Diese axial verschiebbaren Kegelscheiben sind zur Verstellung des Übersetzungsverhältnisses oder zur Einstellung des Schlupfes zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 2 mittels hier als Kolben-Zylinder-Anordnungen ausgebildeten Betäti gungsanordnungen 12, 13 verbunden. Die Steuerung dieser Kolben-Zylinder-Anordnung 12, 13 erfolgt durch das Steuergerät 5, das in bekannter Weise auch über Sensorleitungen mit den Drehwinkelsensoren 6, 7 an der Eingangswelle 1 bzw. der Ausgangswelle 2 angeordnet sind. Bei dieser Getriebestruktur kann eine Kupplung 3 (hier nicht eingezeichnet in Fig. 2) sowohl zwischen der Brennkraftmaschine 8 und den Kegelscheiben 9 oder antriebstechnisch hinter dem Kegelscheibensatz 10 auf der Ausgangswelle 2 angeordnet sein, wobei die Kupplung 3 ebenfalls wie beschrieben schlupfgeregelt sein kann.

In Fig. 3 ist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine 8 und einem automatischen Stufenwechselgetriebe 14 vorgesehen, die über die Getriebeeingangs welle 1 miteinander verbunden sind. Von dem Getriebe 14 geht außerdem eine Getriebeaus gangswelle 2 ab, die mit einem hier nicht dargestellten Differentialgetriebe des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Dabei kann zwischen der Brennkraftmaschine 8 und dem Getriebe 14 wie be schrieben eine nach dem hier beanspruchten Verfahren schlupfgeregelte Kupplung 3 angeord net sein (siehe Fig. 1). Auch hier sind Drehwinkelsensoren 6, 7, 61 im Bereich der Kurbelwelle 62, der Getriebeeingangswelle 1 und der Getriebeausgangswelle 2 angeordnet und mit dem Steuergerät 5 verbunden. Innerhalb des automatischen Stufenwechselgetriebes 14 sind Schalt glieder 15 bis 17 (Kupplungen und Bremsen) angeordnet, die vergleichbar mit dem Ausfüh rungsbeispiel von Fig. 1 über Betätigungsvorrichtungen in ihrer Momentenübertragungska pazität einstellbar sind. Die Betätigungsvorrichtungen für diese Schaltglieder 15 bis 17 sind in der Regel bekannte Kolben-Zylinder-Anordnungen, wie sie auch schon in Fig. 1 dargestellt wurden. Diese Betätigungsvorrichtungen stehen mit dem Steuergerät 5 in Verbindung.

Grundsätzlich kann jedes Schaltglied 15 bis 17 entsprechend Fig. 1 mit je einem Drehwinkel sensor an deren Eingangs- und Ausgangswelle versehen werden. Abgesehen von dem hohen Aufwand ist dieses bei Bremsen im allgemeinen nicht sinnvoll, da sie nur mit einer Welle ver bunden sind, die eine von Null verschiebliche Drehzahl aufweisen kann. Dabei ist auch die Drehzahl dieser Welle dann, wenn die Bremse Mikroschlupf geregelt betrieben wird, so niedrig, daß übliche Drehzahlsensoren nur selten eine verwertbare Information liefern. Wird dagegen je ein Drehwinkelsensor an der Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswelle angeordnet, kann damit jedes einzelne Schaltglied Mikroschlupf geregelt betrieben werden, falls das Getriebe übersetzungsverhältnis bei schlupffreien Betrieb bekannt ist. Sollen zwei oder mehr Schaltele mente gleichzeitig im Mikroschlupf geregelt betrieben werden, so sind im allgemeinen ein oder mehr zusätzliche Drehwinkelsensoren im Bereich geeigneter Wellen des Getriebes einzuord nen.

Um bei unterschiedlichen Fahrsituationen einen unterschiedlichen Schlupf im Getriebe 14 rea lisieren zu können, ist das Steuergerät zusätzlich z. B. mit Sensoren 18 bis 21 verbunden, mit denen Informationen über die aktuell eingelegte Getriebestufe oder den aktuellen Getriebegang (Sensor 18), über den Auslenkwinkel des Fahrpedals (Sensor 19), über die aktuelle Fahrge schwindigkeit (Sensor 20) und über die Betätigung des Bremspedals (Sensor 21) ermittelbar sind.

Auch in diesem Ausführungsbeispiel werden in bekannter Weise die zur Schlupfbestimmung notwendigen Informationen über die Drehwinkelsensoren 6, 7 ermittelt und unter Ausnutzung der Informationen der Sensoren 18 bis 21 derjenige Schlupfsollwert aus einer in dem Steuer gerät abgespeicherten Tabelle herausgesucht oder berechnet, der für die entsprechende Fahrsituation zur optimalen Schlupfeinstellung der Schaltglieder 15 bis 17 heranzuziehen ist. Eine entsprechende Aktivierung der Betätigungsanordnungen der Schaltglieder 15 bis 17 in dem Getriebe 14 ermöglicht so eine optimale Dauerschlupfregelung.

Das Verfahren zur Schlupfregelung von mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle ver bundenen Reibelementen oder Getrieben läßt sich mit Hilfe von Fig. 4 erläutern. In dieser Abbildung sind beispielhaft die Meßsignale der Drehwinkelsensoren 6 und 7 in einer Anordnung gemäß Fig. 1 abgebildet. Dabei ist mit t_an der Signalverlauf des im Bereich der Eingangs- oder Antriebswelle 1 angeordneten Sensors 6 aufgetragen, während mit t_ab der Signalverlauf des im Bereich der Abtriebs- oder Ausgangswelle 2 angeordneten Sensors 7 dargestellt ist. In diesem Beispiel wird davon ausgegangen, daß die von den Sensoren 6, 7 an der Antriebs- und Abtriebswelle meßbaren Umfangsmarkierungen so verteilt sind, daß beide Sensoren je Umdre hung der sensierten Welle dieselbe Anzahl von Rechteckpulsen an das Steuergerät 5 weiterlei ten und das die Umfangsmarkierungen auf den Wellen gleich verteilt angeordnet sind.

Soll der Drehwinkel einer solchen Welle nur zu den Zeitpunkten bestimmt werden, zu denen die hier als maßgebend angenommene steigende Flanke des Sensorsignals festgestellt wird (t_an1, t_an2, usw.), braucht in diesem Beispiel nur mit jeder ansteigenden Flanke ein konstante Wert DWan = 1000 auf eine Summationsvariable Wan hinzuaddiert werden. Der konstanter Wert DWan repräsentiert dann den Winkel zwischen zwei Umfangsmarkierungen an der Welle oder zwei Rechtecksignalen des Sensors 6, und die Summationsvariable Wan den mit der Rotation der Welle 1 anwachsenden Drehwinkel.

Zum Zeitpunkt t_an1 hat Wan also den Wert 1000, zum Zeitpunkt t_an2 den Wert 2000 usw. Soll der Drehwinkel auch zwischen den Zeitpunkten t_an1, t_an2 abgeschätzt oder berechnet werden, kann ein Extrapolationsverfahren angewandt werden. Liegt der Zeitpunkt, zu dem der Drehwin kel berechnet werden soll vor dem Zeitpunkt des letzten Rechtecksignals, so ist eine Interpola tion möglich. In den einfachsten Fällen, sowohl von Inter- wie auch von Extrapolationen, sind neben dem Zeitpunkt, für den der Drehwinkel berechnet werden soll (Zeitpunkt t₁), zwei weitere Zeitpunkte notwendig, zu denen die maßgebenden Flanken des Rechtecksignals von dem Sensor 6 eingegangen sind. Demnach sind insgesamt die Ereignisse t_an1 und t_an2 bzw. t_an2 und t_an3 zur Berechnung notwendig. Der Winkel zum Zeitpunkt t₁ läßt sich also für die Extra polation mit Hilfe folgender Gleichung berechnen:

Für die Interpolation, deren Berechnung erst nach dem Ereignis t_an3 möglich ist, gilt dann:

Der Drehwinkel Wab (t) der Abtriebswelle 2 kann entsprechend berechnet werden.

Zur Berechnung des Differenzdrehwinkels z. B. zwischen der Eingangswelle 1 und der Aus gangswelle 2 braucht nur die Differenz zwischen den Drehwinkeln Wan (t) minus Wab (t) zu dem selben Zeitpunkt t gebildet zu werden.

Alternativ kann anstelle der getrennten Berechnung von dem aufsummierten Drehwinkel der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 2 Wan und Wab eine den beiden Wellen gemeinsame Variable Wdiff verwendet werden, auf die mit jeder maßgebenden Flanke des Rechtecksignals des Antriebswellensensors wieder die Konstante DWan addiert und von der mit jeder maßge benden Flanke des Signals des Abtriebswellensensors die Konstante DWab subtrahiert wird. In diesem Beispiel gilt, wie schon ausgeführt, DWan = DWab = 1000. Es hätte jeder andere ganz zahlige Wert gewählt werden können, so zum Beispiel auch 1. Bei geschickter Wahl des Wer tes DW kann die Interpolation bzw. Extrapolation bei derselben Variablengröße zur Berech nungszeitvorteilen führen. Der Differenzwinkel kann danach wie folgt bestimmt werden

Eine Vereinfachung der Berechnung ergibt sich, wenn es zulässig ist, die Berechnung für den Zeitpunkt der letzten maßgebenden Flanke durchzuführen, hier also t_ab2 statt t₁:

Der Schlupf ergibt sich als zeitliche Ableitung des Differenzwinkels Wdiff. Wird zum Beispiel ein Schlupfregler mit einer konstanten Abtastzeit in dem Steuergerät 5 verwendet und wird mit jedem Reglungsdurchlauf einmal der Differenzwinkel berechnet, so braucht nur der Wert des Differenzwinkels beim letzten Durchlauf von dem aktuellen Differenzwinkelwert subtrahiert zu werden, um ein Maß für den Ist-Schlupf zu erhalten. Darüberhinaus sind selbstverständlich auch andere Methoden zur Bildung der Ableitung anwendbar, zum Beispiel die aus der Rege lungstechnik bekannten Berechnungsverfahren für differentierende Glieder (z. B. DT1, Hoch paß). Als Regler können z. B. die an sich bekannten Protportional-Integral-Regler eingesetzt werden. In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens, insbesondere gegen Störungen in Form fehlender oder zusätzlicher Pulse auf den Sensorleitungen, kann zum Beispiel eine Plau sibilitätsüberwachung des Differenzwinkels vorgesehen werden, oder es kann der Ist-Schlupf (bzw. die Regelabweichung) begrenzt werden.

Das Verhältnis von DWan zu DWab in Fig. 4 ist so gewählt, daß bei schlupffreiem Betrieb der Differenzwinkel W_diff konstant bleibt. Werden in einer Anordnung gemäß Fig. 1 bei einer Um drehung der Welle 1 von Sensor 6 Z₁ Impulse, bei einer Umdrehung der Welle 2 von Sensor 7 dagegen Z₂ Impulse an das Steuergerät 5 geleitet, sollten DWab und DWab so gewählt wer den, daß

DWan·Z₁ = DWab·Z₂

gilt. In einer Anordnung nach Fig. 2 oder 3 sind DWan und DWab so zu wählen, daß

DWan·Z₁ ü = DWab·Z₂

gilt, wobei das Übersetzungsverhältnis ü in das Drehzahlverhältnis von Eingangswelle 1 zur Ausgangswelle 2 für den schlupffreien Betrieb ist. Sind die von den Sensoren 6 und 7 sensierte Umfangsmarkierungen auf den Wellen 1 und 2 nicht gleich verteilt, können die DWan und DWab jeweils proportional zu den Winkelabständen der Umfangsmarken gewählt werden. Unterschiedliche Drehrichtungen der Wellen 1, 2 können in diesem Verfahren zum Beispiel durch entsprechende Vorzeichen der Konstanten DWan und DWab berücksichtigt werden.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können auch in vorteilhafter Weise ungünstige Verläufe im Getriebeabtriebsdrehmoment in Folge von Laständerungen vermieden werden. Dazu wird beispielsweise bei einem sensierten Lastschlag der Schlupfsollwert verändert und anschließend auf den für den normalen Lastfall vorgegebenen Schlupfsollwert zurückgeführt. Damit kann mit dem vorgestellten Verfahren sinnvoll auf die Momentenübertragungskapazität eines Reibele mentes oder eines Getriebes eingewirkt werden.

Aus heutiger Sicht sind jedoch die unterschiedlichen Schlupf-und Mikroschlupf-Regelungen das mit Abstand wichtigste Einsatzgebiet dieses Verfahrens, beispielsweise für trockene Anfahr- und Schaltkupplungen in Getrieben, für nasse Anfahrkupplungen in Getrieben, für nasse Schaltkupplungen und für Wandler-Überbrückungskupplungen.

Claims

1. Verfahren zur Schlupfregelung von Reibelementen oder Getrieben,
bei dem an wenigstens zwei Wellen Schlupf kennzeichnende Meßwerte sensiert einem Steuergerät zugeführt werden,
bei dem aus diesen Meßwerten in dem Steuergerät der Schlupf in dem Getriebe oder dem Reibelement ermittelt wird, und
bei dem in Abhängigkeit vom ermittelten Schlupf durch das Steuergerät eine Betätigungs anordnung in dem Getriebe oder am Reibelement so eingestellt wird,
daß ein vorgewählter und im Steuergerät abgespeicherter oder berechneter Schlupfwert eingehalten oder in vorgegebener Weise von diesem Abstand gehalten wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens an einer ersten Welle und an mindestens einer zweiten Welle die Drehwinkel der Wellen gemessen und dem Steuergerät zugeführt wer den,
daß im Steuergerät durch einen Vergleich der ermittelten Drehwinkel der Wellen wenig stens eine Drehwinkeldifferenz (Wdiff) gebildet wird,
daß diese Drehwinkeldifferenzen (Wdiff) anschließend zur Bildung wenigstens eines den Schlupf kennzeichnenden Drehwinkeldifferenzgeschwindigkeitswertes nach der Zeit abge leitet wird,
daß der so ermittelte Schlupfkennwert mit einem vorgegebenden oder berechneten Schlupfsollwert verglichen wird, und daß bei einer Abweichung von dem vorgegebenen Schlupfsollwert von dem Steuergerät (5) wenigstens eine Betätigungsanordnung (4) derart eingestellt wird, daß der vorgewählte und/oder angespeicherte Schlupfsollwert erreicht oder von diesem ein vorgewählter Abstand eingehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Drehwinkel der Wellen durch Sensieren und Addieren von Umfangsmarkierungen oder Zähnen auf den Wellen erfolgt, die in gleichen oder bekannten Winkelabständen auf dem Umfang der Wellen angeordnet sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwinkel an Wellen sensiert werden, die nicht direkt mit den den Schlupf aufweisenden Reibelemen ten verbunden sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf von mehreren Reibelementen in einem Getriebe oder Antriebsstrang gleichzeitig und indi viduell ermittelt und geregelt wird.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Beginn des Abtastzyklus zwischen zwei sensierten Umfangsmarkierungen der Wellen die Drehwinkel mit Hilfe einer Interpolationsfunktion oder einer Extrapolationsfunk tion ermittelt wird.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgewählte Schlupfsollwert berechnet oder einer im Steuerungsgerät abgespeicherten Tabelle entnommen wird, in der der Schlupfkennwert in Abhängigkeit von Betriebsparame tern des Kraftfahrzeuges abgelegt sind oder die von dem Steuergerät ermittelbar sind.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte Schlupfkennwert mit dem abgespeicherten oder berechneten Schlupfsollwert und/oder mit mindestens einem früheren Schlupfkennwert verglichen wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf sollwert bei einer Laständerung von der Größe oder der Änderungsgeschwindigkeit der Laständerung abhängig variiert und anschließend auf den stationären Schlupfsollwert zu rückgeführt wird.

9. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch
Mittel (6, 7) zur Bestimmung des Drehwinkels wenigstens zweier Wellen (1, 2) eines Reib elementes oder eines Getriebes,
Mittel zur Bestimmung wenigstens eines Differenzwinkels aus dem während eines vorge gebenen Abtastzyklus ermittelten Drehwinkels der ersten Welle (1) und der zweiten Welle (2),
Mittel zur Ableitung des ermittelten Differenzwinkels nach der Zeit zur Bildung eines Schlupfkennwertes,
Mittel zum Vergleichen des so berechneten Schlupfkennwertes mit einem berechneten oder in einem Datenspeicher abgelegten Schlupfsollwert, sowie
Mittel zur Einstellung des Stellweges oder des Steuerdrucks für wenigstens eine Betäti gungsanordnung (4, 12, 13) an dem Reibelement (3) oder den Stellgliedern (15, 16, 17) des Getriebes (14).

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebesteuergerät (5) für ein automatisches Stufenwechselgetriebe (14) oder ein stufenloses Getriebe (9, 10, 11) bestimmt ist und zur Auswertung der Drehwinkel der Getriebeeingangswelle (1) und der Getriebeausgangswelle (2) sowie zur Einstellung des Steuerdrucks von Schaltgliedern (15, 16, 17) wie Kupplungen und Bremsen des Getriebes, von als Stellmittel nutzbare Kolben-Zylinder-Anordnungen (4, 12, 13) oder zur Einstellung von elektrischen Stellmotoren vorgesehen ist.