DE102005011271A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes (9) in einem Kraftfahrzeug, welches über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) mit einem Antriebsmotor (1) verbunden ist, wobei dem automatischen Schaltgetriebe (9) und/oder der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) Aktuatoren (5) zugeordnet sind, die zur Durchführung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen von einem Steuerungsgerät (6) angesteuert werden, wobei das Steuerungsgerät (6) seine Steuerungs- und/oder Regelungstätigkeit auf der Grundlage von dort abgespeicherten Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen sowie von Sensorinformationen durchführt, die diesem von Sensoren angesteuert werden. DOLLAR A Hinsichtlich des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgänge auf der Grundlage von Drehmomentmesswerten durchgeführt werden, welche von einem an der Getriebeeingangswelle (8) des automatischen Schaltgetriebes (9) beziehungsweise am getriebeseitigen Ausgang (79 der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) angeordneten Drehmomentsensor (18) gemessen werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6.
  • Bekanntermaßen wird für viele Steuerungs- und Regelungsfunktionen in einem Kraftfahrzeug der Wert des aktuellen Drehmoments des Antriebsmotors benötigt. Dieser aktuelle Motordrehmomentwert wird üblicherweise in einem Motorsteuerungsgerät auf der Grundlage von fahrzeugspezifischen sowie fahrsituationsaktuellen Werten berechnet und beispielsweise über elektronische Schnittstellen (CAN-Bus) anderen Steuerungsgeräten des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, zu denen gemäß dem Stand der Technik auch ein Steuergerät eines automatischen Getriebes gehört.
  • Dieser von dem Motorsteuergerät zur Verfügung gestellte Motordrehmomentwert ist systembedingt ungenau. So kann der berechnete Motordrehmomentwert von dem tatsächlichen Motordrehmomentwert an der Getriebeeingangswelle aufgrund von Einflüssen, beispielsweise durch einen motorseitigen Nebenaggregateantrieb, wegen Lüfterverlusten, wegen dynamischer Effekte im Antriebsstrang (Drehmomentgewinn oder Drehmomentverlust), wegen unterschiedlicher Ladedrücke der Brennkraftmaschine oder wegen unterschiedlicher Umgebungsluftdrücke, während des Betriebs mehr oder minder stark abweichen.
  • Zudem entspricht ganz anschaulich bei Fahrzeugen mit einem automatischen Getriebe und einem diesem antriebstechnisch vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler ein berechneter Motordrehmomentwert wegen der Wandlerkennlinie dieses Drehmomentwandlers nicht dem tatsächlich an der Getriebeeingangswelle anliegenden Drehmoment. Bei einem als Nass- oder Trockenkupplung ausgebildeten Anfahrelement zwischen dem Antriebsmotor und dem automatischen Getriebe kann beispielsweise bei einem schlupfenden Betrieb derselben das an der Getriebeeingangswelle des automatischen Getriebes tatsächlich anliegende Drehmoment ebenfalls deutlich von dem berechneten Motordrehmoment abweichen. Dies verdeutlicht, dass insbesondere für die Steuerung und Regelung von Übersetzungsänderungsvorgängen bzw. für die Steuerung und Regelung der Betätigung eines Aktuators einer Anfahr- und Schaltkupplung der von dem Motorsteuerungsgerät dem Getriebesteuerungsgerät zur Verfügung gestellte Drehmomentwert unzureichend genau ist.
  • So ist aus der DE 693 04 273 T2 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Getriebesteuerung bekannt, bei der das aktuelle Drehmoment eines Fahrzeugantriebsmotors mittels eines Drehmomentsensors gemessen und neben anderen Größen zur Bestimmung von Schaltzeitpunkten genutzt wird. Ein derartig am Antriebsmotor, etwa an dessen Kurbelwelle gemessener Drehmomentwert ist ebenfalls für die Getriebesteuerung zu ungenau, da eine zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnete Reibungskupplung im Schlupfbetrieb, wie eingangs erläutert, einen abweichenden Drehmomentwert an der Getriebeeingangswelle erzeugt.
  • Darüber hinaus ist aus der DE 44 40 706 C2 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur streckenneigungsabhängigen Steuerung eines automatischen Getriebes bekannt. Die Berechnung der auf das Fahrzeug wirkenden Steigungskraft, die Bestandteil des insgesamt auf das Kraftfahrzeug wirkenden Fahrwiderstandes ist, erfolgt auf der Grundlage von Sensordaten, zu denen unter anderem die Fahrzeugmasse, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Luftdruck gehören. Auch das von dem Antriebsmotor abgegebene Drehmoment wird mittels eines Drehmomentsensors gemessen. Eine Aussage über den Messort für diese Drehmomentmessung ist dieser Druckschrift nicht entnehmbar.
  • Aus der DE 102 57 139 A1 ist in diesem Zusammenhang außerdem bekannt, dass bei automatischen Getrieben in Kraftfahrzeugen zum Steuern des genauen Hoch- bzw. Runterschaltens das Getriebeeingangsdrehmoment, der Wert der Drosselklappenöffnung an einer Brennkraftmaschine sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit häufig als Eingangsgrößen genutzt werden. Dabei wird insbesondere bei elektronisch gesteuerten Getrieben das Getriebeeingangsdrehmoment auf der Grundlage der Motordrehzahl geschätzt. Diese Schätzung wird auch gemäß dieser Druckschrift als ungenau beurteilt, so dass ein Drehmomentsensor direkt an dem automatischen Getriebe angebracht wird, um das von einer Motorkurbelwelle zur Getriebeeingangswelle übertragene Eingangsdrehmoment in das automatische Getriebe direkt zu messen.
  • Gemäß dieser Druckschrift wird vorgeschlagen, einen solchen Drehmomentsensor an der Getriebeeingangswelle eines automatischen Getriebes anzuordnen, welche direkt mit der Turbinenwelle eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers verbunden ist. Dieser Drehmomentwandler kann auch mit einer Überbrückungskupplung ausgestattet sein, die einen direkten Durchtrieb des Antriebsdrehmomentes von der Eingangsseite zur Ausgangsseite des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ermöglicht. Anfahrvorgänge werden bekanntermaßen bei geöffneter Wandlerüberbrückungskupplung durchgeführt.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug vorzustellen, bei dem zwischen der Antriebswel le des Antriebsmotors und der Getriebeeingangswelle eine fremdkraftbetätigbare Anfahr- und/oder Schaltkupplung angeordnet ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsmotor, einer Anfahr- und/oder Schaltkupplung und einem automatischen Schaltgetriebe die Anordnung eines Drehmomentsensors an der Eingangsseite der Anfahr- und/oder Schaltkupplung keinen dahingehend verbesserten Betrieb des Getriebes und der Kupplung ermöglicht, dass Anfahr- und Schaltvorgänge schneller und komfortabler sowie verschleißarmer ablaufen. Erst die Anordnung eines Drehmomentsensors auf der Ausgangsseite der Anfahr- und/oder Schaltkupplung und/oder direkt an der Eingangswelle des automatischen Schaltgetriebes führt zu den oben genannten Verbesserungen.
  • Die Erfindung betrifft daher ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug, welches über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung mit einem Antriebsmotor antriebsverbunden ist, wobei dem automatischen Schaltgetriebe und der Anfahr- und/oder Schaltkupplung Aktuatoren zugeordnet sind, die zur Durchführung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen von einem Steuerungsgerät angesteuert werden, wobei das Steuerungsgerät seine Steuerungs- und/oder Regelungstätigkeit auf der Grundlage von dort abgespeicherten Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen sowie von Sensorinformationen durchführt, die diesem von Sensoren zugeleitet werden. Zudem ist vorgesehen, dass die Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgänge auf der Grundlage von Drehmomentmess werten durchgeführt werden, welche von einem an der Getriebeeingangswelle des automatischen Schaltgetriebes beziehungsweise am getriebeseitigen Ausgang der Anfahr- und/oder Schaltkupplung angeordneten Drehmomentsensor gemessen werden.
  • In bevorzugter Ausgestaltung dieses Verfahren ist vorgesehen, dass die Messwerte des Drehmomentsensors zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugmasse und/oder des aktuellen Fahrwiderstandes, zur Auswahl der Fahrstrategie bzw. der Schaltpunkte für Gangstufen, zur Anfahrgangauswahl und/oder zur Steuerung eines Betätigungsvorgangs der Anfahr- und/oder Schaltkupplung genutzt werden.
  • Zudem wird es zur Erreichung des angestrebten verbesserten Anfahr- und Schaltverhaltens als vorteilhaft erachtet, wenn die Messwerte des Drehmomentsensors zur Festlegung der Einstellung des Leistungsstellgliedes (Drosselklappe oder Einspritzventile) des Antriebsmotors einem Motorsteuerungsgerät mitgeteilt und dort diesbezüglich genutzt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Messwerte des Drehmomentsensors zur Bestimmung desjenigen Zeitpunktes genutzt werden, in dem ein Getriebegang möglichst schnell und verschleißarm ausgeschaltet bzw. das automatische Schaltgetriebe in Neutralstellung geschaltet werden kann.
  • In diesem Zusammenhang kann es sinnvoll sein, wenn die Messwerte des Drehmomentsensors zur Bestimmung desjenigen Zeitpunktes genutzt werden, in dem ein Getriebegang ausgeschaltet bzw. das automatische Schaltgetriebe in Neutralstellung geschaltet werden kann, ohne dass die Anfahr- und/oder Schaltkupplung geöffnet wird.
  • Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes in einem Kraftfahrzeug, welches über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung mit einem Antriebsmotor antriebsverbunden ist, wobei dem automatischen Schaltgetriebe und der Anfahr- und/oder Schaltkupplung jeweils Aktuatoren zugeordnet sind, die zur Durchführung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen von einem Steuerungsgerät ansteuerbar sind, wobei das Steuerungsgerät seine Steuerungs- und/oder Regelungstätigkeit auf der Grundlage von dort abgespeicherten Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen sowie von Sensorinformationen durchführt, die diesem von Sensoren zuleitbar sind.
  • Gemäß der Erfindung ist bei dieser Vorrichtung zusätzlich vorgesehen, dass einer dieser Sensoren als Drehmomentsensor ausbildet ist, welcher an der Getriebeeingangswelle des automatischen Schaltgetriebes beziehungsweise am getriebeseitigen Ausgang der Anfahr- und/oder Schaltkupplung angeordnet ist.
    •
  • Die Erfindung lässt sich an Hand einer Zeichnung weiter verdeutlichen.
  • In der einzigen Figur ist in schematischer Darstellungsweise ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges gezeigt. In diesem ist eine Brennkraftmaschine 1 mit ihrer Kurbelwelle 2 mit der Eingangsseite 3 einer Anfahr- und Schaltkupplung 4 antriebsverbunden. Diese Kupplung 4 ist mittels eines druckmittelbetriebenen Aktuators 5 von einem Steuerungsgerät 6 betätigbar. Der Aktuator 5 und das Steuerungsgerät 6 sind dazu über eine Steuerungsleitung 10 miteinander verbunden.
  • Die Ausgangsseite 7 der Anfahr- und Schaltkupplung 4 ist mit der Getriebeeingangswelle 8 eines automatischen Schaltgetriebes 9 antriebsverbun den. Zudem steht das automatische Schaltgetriebe 9 bzw. dessen Schalt- und Wählaktuatoren 22 über Steuerungsleitungen 11 mit dem Steuerungsgerät 6 in Signalverbindung. Abtriebsseitig treibt das automatische Schaltgetriebe 9 eine Kardanwelle 12 an, die zu einem Differentialgetriebe 13 führt, von dem zwei Achsantriebswellen 14 und 15 antreibbar sind, die zu Fahrzeugrädern 16 und 17 führen.
  • Außerdem ist erkennbar, dass ein Drehmomentsensor 18 mit dem Steuerungsgerät 6 über eine Signalleitung 19 verbunden ist. Dieser Drehmomentsensor 18 ist hier an der Getriebeeingangswelle 8 angeordnet; er könnte das Eingangsdrehmoment für das Getriebe 9 aber auch genauso gut an der Ausgangsseite 7 der Anfahr- und Schaltkupplung 4 messen.
  • Zudem deutet die einzige Figur an, dass das Steuerungsgerät 6 über Sensorleitungen 20 mit weiteren Sensoren 21 verbunden ist, die beispielsweise den Stellweg des Kupplungsaktuators 5, die Drehzahlen der Getriebeeingangswelle 8 und der Getriebeausgangswelle (bzw. der Kardanwelle 12) sowie die Drehzahl des Antriebsmotors 1 messen.
  • Schließlich ist es vorteilhaft, wenn der an dem Getriebeeingang (Getriebeeingangswelle 8 oder Ausgangsseite 7 der Kupplung 4) gemessene Drehmomentwert einem Motorsteuerungsgerät 23 zur Einstellung des Leistungsstellgliedes 24 des Antriebsmotors 1 mitgeteilt und dort verwendet wird.
  • Durch die vorteilhafte Anordnung des Drehmomentsensors 18 ist es möglich, das tatsächlich an der Getriebeeingangswelle 8 wirkende Drehmoment für die Steuerung und/oder Regelung der Betätigung der Anfahr- und Schaltkupplung 4 und/oder der Gangwechselvorgänge des automatischen Schaltgetriebes 9 zu nutzen.
  • So kann ein derartig ermittelter Drehmomentwert vorteilhaft für eine in dem Steuerungsgerät 6 durchzuführende Schaltablaufsteuerung verwendet werden. Dazu wird mit Hilfe des gemessenen Drehmoments die aktuelle Fahrzeugmasse berechnet, die als Eingangsgröße zur Ermittlung der komfortabelsten, schnellsten und kraftstoffsparendsten Schaltstrategie sowie zur Steuerung der Anfahr- und Schaltkupplung 4 benötigt wird. Bei der Steuerung der Anfahr- und Schaltkupplung 4 geht es um die möglichst optimale Betätigung des Kupplungsaktuators 5, etwa beim Anfahren und Rangieren, oder beim Öffnen der Kupplung 4 vor einer Getriebeschaltung, beim Schließen derselben nach einer Getriebeschaltung sowie beim Ausrollen und dem Anhalten des Fahrzeugs. Da durch die nun genauere Bestimmung des Getriebeeingangsdrehmomentes auch die Fahrzeugmasse genauer bestimmbar ist, können die genannten Steuerungs- und Regelungsfunktionen besser als bisher durchgeführt werden.
  • Außerdem kann für die gleichen Steuerungs- und Regelungszwecke der aktuelle Fahrwiderstand durch die Nutzung des am Getriebeeingang gemessenen Getriebeeingangsdrehmomentes ermittelt werden. Durch diese Vorgehensweise ist derselbe genauer als bisher bestimmbar, wodurch sich wesentliche Verbesserungen in allen von der Bestimmung des Fahrwiderstandes abhängigen Steuerungs- und Regelungsfunktionen für die Anfahr- und Schaltkupplung sowie für die Übersetzungsänderungssteuerung des automatischen Schaltgetriebes ergeben.
  • Insbesondere bei der Gangwechselsteuerung im automatischen Schaltgetriebe ergeben sich besondere Vorteile durch den gemäß der Erfindung genauer bestimmbaren Wert des Getriebeeingangsdrehmomentes. Bekanntermaßen wird in einem automatischen Schaltgetriebe während der Fahrt zunächst im Getriebe der geschaltete Gang ausgeschaltet, also das Getriebe in Neutralstellung gebracht, bevor ein neuer Gang eingelegt wird. Für diesen Ausschaltvorgang gibt es nun zwei prinzipielle Ablaufmöglichkeiten.
  • In der ersten Variante wird zunächst das Motordrehmoment für den Schaltvorgang angepasst, dann die Anfahr- und Schaltkupplung geöffnet und schließlich der aktuelle Gang ausgeschaltet. Gemäß der zweiten Variante wird ebenfalls zunächst das Motordrehmoment für den Schaltvorgang angegepasst und dazu zeitlich überlappend der aktuelle Gang ausgeschaltet, ohne die Kupplung zu öffnen.
  • Bei beiden Varianten kann der aktuelle Gang jedoch erst ausgeschaltet werden, wenn das an der Getriebeeingangswelle anstehende Drehmoment einen Wert unterschritten hat, der es den Getriebeaktuatoren 22 ermöglicht, die an den beteiligten Getriebegliedern anstehende Reibkraft zu überwinden. Damit während des Schaltablaufs das Zeitfenster mit geringem Drehmoment im Getriebe möglichst sicher erreicht wird, erfolgt die Ansteuerung diesbezüglicher Getriebeaktuatoren 22 unter Nutzung des Drehmomentsignals eines an der Getriebeeingangswelle angeordneten Drehmomentsensors entsprechend dem Verfahren gemäß der Erfindung zu genau demjenigen Zeitpunkt, in dem die Ausschaltkraft gerade ausreichend groß ist. Dies führt zu einem geringeren Verschleiß an den Schaltelementen des Getriebes sowie zu kürzeren Schaltzeiten.
  • Demnach kann mit der Vorrichtung und dem Verfahren gemäß der Erfindung der Drehmomentverlauf im automatischen Schaltgetriebe genauer als bisher überwacht und der günstigste Zeitpunkt für den Ausschaltvorgang eines aktuellen Getriebeganges bestimmt werden.
  • Sofern ein Antriebsstrang vorgesehen ist, bei dem zwischen dem Antriebsmotor 1 des Fahrzeugs und der Anfahr- und Schaltkupplung 4 ein hydrodynamischer Drehmomentwandler antriebstechnisch zwischengeschaltet sein sollte, so ist durch die Anordnung des Drehmomentsensors 18 an der Ausgangsseite 7 der Anfahr- und Schaltkupplung 4 das tatsächliche und nicht das durch den Drehmomentwandler verfälschte Getriebeeingangsdrehmoment für die vorgenannten Zwecke ermittelbar.
    • 1
    Fahrzeugantriebsmotor, Brennkraftmaschine
    2
    Kurbelwelle
    3
    Eingangsseite der Anfahr- und Schaltkupplung
    4
    Anfahr- und Schaltkupplung
    5
    Kupplungsaktuator
    6
    Steuergerät
    7
    Ausgangsseite der Anfahr- und Schaltkupplung
    8
    Getriebeeingangswelle
    9
    automatisches Schaltgetriebe
    10
    Steuerungsleitung
    11
    Steuerungsleitungen
    12
    Kardanwelle, Getriebeabtriebswelle
    13
    Differentialgetriebe
    14
    Achsantriebswelle
    15
    Achsantriebswelle
    16
    Fahrzeugrad
    17
    Fahrzeugrad
    18
    Drehmomentsensor
    19
    Sensorleitung
    20
    Sensorleitungen
    21
    andere Sensoren
    22
    Schalt- und Wählaktuatoren
    23
    Motorsteuerungsgerät
    24
    Leistungsstellglied

Claims (6)

  1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes (9) in einem Kraftfahrzeug, welches über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) mit einem Antriebsmotor (1) antriebsverbunden ist, wobei dem automatischen Schaltgetriebe (9) und der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) Aktuatoren (5, 22) zugeordnet sind, die zur Durchführung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen von einem Steuerungsgerät (6) angesteuert werden, wobei das Steuerungsgerät (6) seine Steuerungs- und/oder Regelungstätigkeit auf der Grundlage von dort abgespeicherten Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen sowie von Sensorinformationen durchführt, die diesem von Sensoren zugeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgänge auf der Grundlage von Drehmomentmesswerten durchgeführt werden, welche von einem an der Getriebeeingangswelle (8) des automatischen Schaltgetriebes (9) beziehungsweise am getriebeseitigen Ausgang (7) der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) angeordneten Drehmomentsensor (18) gemessen werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte des Drehmomentsensors (18) zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugmasse, des aktuellen Fahrwiderstandes, zur Auswahl der Fahrstrategie bzw. der Schaltpunkte für Gangstufen, zur Anfahrgangauswahl und/oder zur Steuerung und/oder Regelung eines Betätigungsvorgangs der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) genutzt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte des Drehmomentsensors (18) zur Festlegung der Einstellung des Leistungsstellgliedes (Drosselklappe oder Einspritzventile 24) des Antriebsmotors (1) genutzt und dazu einem Motorsteuerungsgerät (23) zugeleitet werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte des Drehmomentsensors (18) zur Bestimmung desjenigen Zeitpunktes genutzt werden, in dem ein Getriebegang möglichst schnell und verschleißarm ausgeschaltet bzw. das automatische Schaltgetriebe (9) in Neutralstellung geschaltet werden kann.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Messwerte des Drehmomentsensors (18) zur Bestimmung desjenigen Zeitpunktes genutzt werden, in dem ein Getriebegang ausgeschaltet bzw. das automatische Schaltgetriebe (9) in Neutralstellung geschaltet werden kann, ohne dass die Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) geöffnet wird.
  6. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen eines automatischen Schaltgetriebes (9) in einem Kraftfahrzeug, welches über eine Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) mit einem Antriebsmotor (1) antriebsverbunden ist, wobei dem automatischen Schaltgetriebe (9) und der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (4) Aktuatoren (5, 22) zugeordnet sind, die zur Durchführung von Anfahr- und/oder Übersetzungsänderungsvorgängen von einem Steuerungsgerät (6) ansteuerbar sind, wobei das Steuerungsgerät (9) seine Steuerungs- und/oder Regelungstätigkeit auf der Grundlage von dort abgespeicherten Steuerungs- und/oder Regelungsprogrammen sowie von Sensorinformationen durchführt, die diesem von Sensoren zuleitbar sind, und bei der einer dieser Sensoren als Drehmomentsensor (18) ausbildet ist, welcher an der Getriebeeingangswelle (8) des automatischen Schaltgetriebes (9) beziehungsweise am getriebeseitigen Ausgang (7) der Anfahr- und/oder Schaltkupplung (18) angeordnet ist.
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