DE1950336B2

DE1950336B2 - Lagerung einer Kupplungshälfte von Kupplungen für Modelleisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE1950336B2
Application number: DE1950336A
Authority: DE
Inventors: Clarence K. Edwards
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-03-13
Filing date: 1969-10-01
Publication date: 1978-11-02
Also published as: DE1950336C3; US3564766A; DE1950336A1; GB1236352A; JPS4923872B1

Description

50

Die Erfindung betrifft die Lagerung einer Kupplungshälfte von Kupplungen für Modelleisenbahnfahrzeuge, wobei jede Kupplungshälfte ein Lagergehäuse aufweist und aus zwei flachen Kupplungsgliedern besteht, einem Kupplungsklauenträger mit daran befestigtem, zum Gleis zeigendem Entkupplungshebel, der in einem an einem Kupplungsnasenträger vorgesehenen senkrechten Langloch geführt wird, und die Kupplungsglieder in waagerechter Lage scherenartig gegeneinander gegen <jo eine Schraubendruckfeder im Lagergehäuse verschwenkbar sind, wobei das Langloch die scherenartige Bewegung der beiden Kupplungsglieder begrenzt und die übereinanderliegenden Kupplungsglieder durch eine Öffnung in der zur Kupplungsstelle hin gelegenen *>5 Gehäusewand hindurchragen und die Schraubendruckfeder die Kupplungsglieder in der Kupplungslage hält.

Es sind Kupplungen für Modelleisenbahnfahrzeuge bekannt (FR-PS 14 63 397), wobei zwei C-förmige Kupplungshaken ineinandergreifen, die an ihrem äußeren Querschenkel des C-Hakens eine schneidenförmige Kante aufweisen, so daß zum Kuppeln der eine Haken über den komplementär ausgebildeten Haken gleitet und in diesen zum Kupplungseingriff einfällt.

Zum Entkuppeln dienen hierbei Rampen im Schienenstrang, die auf einen Hebefinger am Kupplungshaken wirken und diesen zum Lösen aus dem Kupplungseingriff gegenüber dem anderen Haken anheben (BE-PS 6 99 380), wobei zusätzlich die Rampe so ausgebildet sein kann, daß die Haken eine seitwärts gerichtete Schwenkbewegung ausführen, so daß das abgekuppelte Fahrzeug ohne Kupplungseingriff verschoben werden kann (DE-GM 19 35 428).

Feste Rampen im Schienenstrang bewirken immer ein Entkuppeln, da sie immer an der gleichen Stelle liegen; sie können also niemals im Hauptgleis angeordnet sein. Sie sind ferner für Fahrzeuge mit herabhängenden Unterbauten, z. B. Lokomotiven, kaum überfahrbar. Versenkbare Rampen bedingen eine genaue Positionierung der Kupplung, soll diese gelöst und nicht etwa das Fahrzeug vom Gleis gehoben werden.

Die erwähnten Nachteile entfallen wenigstens zum Teil, wenn magnetisch betätigte Entkupplungsvorrichtungen zur Anwendung kommen, wie solche beispielsweise durch die US-PS 25 74 630 und 3111229 bekanntgeworden sind. Derartige Kupplungen bieten jedoch nicht die Möglichkeit der Vorentkupplung bzw. verzögerten Wiederkupplung, wobei für die Kupplung insgesamt drei Betriebsstellungen gegeben sind, nämlich gekuppelter Zustand, der immer eintritt, wenn zwei Kupplungshälften außerhalb einer Entkupplungsstation zusammengestoßen werden, entkuppelter Zustand, der an einer Entkupplungsstation herbeigeführt wird, wobei die Fahrzeuge nach Lösen des Kupplungseingriffs getrennt werden, und Zustand der verzögerten Wiederkupplung, in welchem die Kupplungshälften an einer Entkupplungsstation entkuppelt so verschwenkt werden, daß die eine Kupplungshälfte auf die andere einen Druck ausüben kann, um das abgekuppelte Fahrzeug, ohne daß es zum Kupplungseingriff kommt, zu verschieben. Nach Beendigung des Verschiebedrucks und Lösen der beiden Kupplungshälften voneinander sollen diese wieder in ihre Mittenlage selbsttätig zurückgehen, um ein erneutes Kuppeln durch Aneinanderstoßen der Kupplungshälften zu ermöglichen.

Eine Modelleisenbahnfahrzeugkupplung, die magnetisch betätigbar ist und die drei erwähnten Betriebsstellungen bietet, ist Gegenstand des älteren Vorschlags nach der DE-PS 18 07 990. Hierbei besteht jede Kupplungshälfte aus zwei scherenartig gegeneinander verschwenkbaren, dem Druck einer gemeinsamen Schraubenfeder ausgesetzten Kupplungsgliedern, die einen Schwenkzapfen umgreifen, gegen den sich das eine Ende der Feder abstützt, und die jeweils ein Langloch auf der den Kupplungseingriff herstellenden Teilen abgewandten Seite des Schwenkzapfens haben, gegen dessen Innenkante sich das andere Ende der Schraubendruckfeder abstützt. Zusätzlich bestimmen in Ausnehmungen des Lagergehäuses der Kupplungsglieder an diesen angebrachte Anschlagzapfen die Schwenkbewegung der scherenartig gegeneinander sich verlagernden Kupplungsglieder. Eine derartige Lagerung ist kompliziert sowie aufwendig und der Einbau der Kupplungsglieder im Lagerhäuse ist schwierig.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Lagerung einer Kupplungshälfte von Kupplungen für Modelleisenbahnfahrzeuge der eingangs genannten Art bei Aufrechterhaltung der bekannten Wirkungsweise (DTPS 18 07 990) durch wenige Bauteile zu erzielen und die Montage der Kupplungshälften im Lagergehäuse zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird durch eine Lagerung einer Kupplungshälfte nach der vorerwähnten Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedes Kupplungsglied ein horizontal angeordnetes Querstück mit zwei einander gegenüberstehenden Armen, die sich in jedem Betriebszustand mit wenigstens einem Teilabschnitt an der Innenseite der zur Kuppiungsstelle hin gelegenen Gehäusewand seitlich von der öffnung abstützen, und einen Vorsprung, die in Ausrichtung mit dem jeweiligen Kupplungsschaft der beiden Kupplungsglieder an den Querstücken angeordnet sind und zusammen einen Federzentrierzapfen bilden, aufweist, daß die Schraubendruckfeder an einer der Gehäusewand gegenüberliegenden Wand an einem Zentriervorsprung abgestützt ist und daß der die Querstücke aufnehmende Teil des Gehäuses an der Unterseite von einer Platte verschlossen ist, auf der der Kupplungsnasenträger aufliegt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert Es zeigt

Fig. 1 eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung der Teile einer Kupplungshälfte mit einem Radsatzgestell;

F i g. 2 den zusammengebauten Zustand der in F i g. 1 dargestellten Teile;

Fig.3 eine abgebrochene Seitenansicht von zwei durch eine Kupplung gemäß den F i g. 1 und 2 verbundenen Wagen;

Fig.4 eine abgebrochene Draufsicht auf zwei Wagen, die gerade durch Zusammenschieben der Kupplungshälften gekuppelt werden sollen;

F i g. 5 eine der F i g. 4 ähnliche Draufsicht, wobei die Kupplungshälften in einem etwas gelockerten Zustand miteinander in Eingriff sind;

Fig.6 eine Draufsicht, wenn die Wagen an einer magnetischen Entkupplungsstation in einer Stellung angehalten worden sind, in der die gelockerten Kupplungshälften mit verschwenkten Kupplungsgliedern voneinander frei sind;

Fig.7 die beiden Kupplungshälften, nachdem der vordere Wagen aus der Stellung von F i g. 6 vorwärts gezogen, um die Kupplungshälften voneinander zu lösen, und dann wieder an der Entkupplungsstation zurückgeschoben worden ist, um einen Eingriff miteinander herbeizuführen, so daß ein oder mehrere Wagen zu einem Abstellplatz ohne Kupplungseingriff verschoben werden können;

F i g. 8 eine Teilansicht einer abgeänderten Ausführungsform einer Kupplungshälfte, die fest an der Unterseite eines Wagens angebaut ist.

Ein Radsatzgestell 10 mit an seitlichen Armen 34 angebrachten Tragarmen 36, die der Aufnahme der Achsen 38 für die Räder 42 dienen, weist in seinem mittigen Hauptteil 26 eine Bohrung 28 zur Aufnahme eines Lagerzapfens 12 auf, um den es drehbar ist. Der Lagerzapfen 12 hat einen zur Bohrung 28 passenden zylindrischen Schaft 30 und einen Bund 32.

Am Radsatzgestell 10 befindet sich ein Lagergehäuse 44 mit einer zum Lagerzapfen 12 hin gelegenen Gehäusewand 46 und einer zur Kupplungsstelle hin gelegenen Gehäusewand 50, in der eine schlitzförmige Öffnung 51 mittig angeordnet ist. Das Lagergehäuse ist durch einen oben liegenden Quersteg versteift, wobei der so gebildete Vorderteil oben eine Platte aufweist, die zu den Seitenwänden Schlitze 76 freiläßt, durch die Zungen 72 eines Haltebügels 22 mit einem Bodenteil 68 und zwei Seitenteilen 70, von denen die Zungen 72 Fortsätze bilden, greifen (Fig.! und 2). Der Haltebügel 22 dient der Befestigung einer das Gehäuse 44 im kupplungsseitigen Teil unten abschließenden Platte 53 mit Aussparungen 74 zur Aufnahme der Seitenteile 70 ίο des Bügels 22. An der Wand 46 des Gehäuses 44 ist ein Zentriervorsprung 48 für dies eine Ende einer Schraubendruckfeder 18 vorgesehen.

Im Lagergehäuse 44 sind die beiden Kupplungsglieder aufgenommen, und zwar der Kupplungsklauenträger 14 und der Kupplungsnasenträger 16, die beide gegeneinander scherenartig verschwenkbar sind.

Der Kupplungsklauenträger 14 besteht aus der Klaue 52, dem Kupplungsschaft 54 und zwei von diesem sich seitwärts erstreckenden, einander gegenüberstehenden Armen 56,56'. Ferner weist er eine unrunde Bohrung 80 (Fig.4 bis 7) auf. Der auf der Platte 13 aufliegende Kupplungsnasenträger 16 hat eine Nase 58, einen Kupplungsschaft 60 und zwei von diesem ausgehende, einander gegenüberstehende Arme 62,64. Ferner weist er ein Langloch 78 auf und ist mit einem Vorsprung 66, der zum Lagerzapfen 12 hin gerichtet ist, versehen. Ein gleicher Vorsprung befindet sich auch am Kupplungsklauenträger 14 (dieser Vorsprung ist in F i g. 1 durch die perspektivische Darstellung jedoch nicht sichtbar): die jo beiden Vorsprünge 66 bilden zusammen einen Zentrierzapfen für die Feder 18.

Ein Entkupplungshebel 24 aus ferromagnetischem Material durchsetzt das Langloch 78 im Kupplungsnasenträger 16 und ist in der unrunden Bohrung 80 des Kupplungsklauenträgers 14 befestigt.

Die beschriebene Kupplung arbeitet in der folgenden

Weise, wobei mit Bezug auf die Fig.3 bis 7 angenommen wird, daß die Wagen sich von links nach

rechts (Pfeil in F i g. 3), gezogen von einer Lokomotive, bewegen.

Nach F i g. 4 befinden sich beide Kupplungshälften in ihrer neutralen Mittenlage. Wird nun der rechte Wagen gegen den linken geschoben, so spreizen sich die jeweiligen Kupplungsglieder unter Führung des Entkupplungshebels 24 im Langloch 78 auseinander und nehmen die in Fig.5 gezeigte Lage ein, in der der Entkupplungshebel 24 an dem der Nase 58 jeweils zugewandten Ende des Langloches 78 anliegt.

Soll entkuppelt werden, so wird die Kupplung über eine magnetische Entkupplungsstation 82 (Fig.6) geführt, die einen ti- und einen S-PoI hat. Durch Lockerung des Kupplungseingriffs werden die Entkupplungshebel 24 durch die magnetische Wirkung auswärts geschwenkt, so daß die Kupplungsglieder voneinander ■55 durch Abziehen des rechten Wagens gelöst werden können. Die Spreizung wird durch Anlage der Klauen 52 und Nasen 58 aneinander bestimmt, und der Entkupplungshebel 24 liegt am klauenseitigen Ende des Langloches 78 an. Nach Verlassen der Entkupplungsstafai) tion 82 kehrt die Kupplungshälfte des abgezogenen Wagens unter dem Druck der Feder 18 wieder in ihre Mittenlage zurück.

Soll jedoch ein verzögertes Wiederkuppeln herbeigeführt werden, so wird der rechte Wagen nur eine kurze h> Strecke nach rechts bewegt, wobei die Kupplungsnase jeweils im Uhrzeigersinn schwenkt, bis der Entkupplungshebel 24 am nasenseitigen Ende des Langloches anliegt. Bei Bewegung des Wagens nach links greift die

Nase 58 der einen Kupplungshälfte jeweils in den Raum zwischen Nase 58 und Klaue 52 der anderen Kupplungshälfte ein (Fig. 7), so daß ein Verschieben des linken Wagens möglich ist. Diese Lage der Kupplungshälften bleibt auch nach Verlassen der ■> Entkupplungsstation im Prinzip — unter der Wirkung der Feder 18 natürlich verengt — bestehen. Wird der rechte Wagen nach Abstellen des linken abgezogen, gehen beide Kupplungshälften unter dem Druck der Schraubendruckfeder 18 in ihre Mittenlage zurück. Es kann ohne weiteres wieder gekuppelt werden.

Die Arme 56, 56' sind vorzugsweise gleich lang, während das Querstück des Kupplungsnasenträgers 16 einen langen Arm 62 und einen kurzen Arm 64 aufweisen, von denen der Arm 64 vorteilhafterweise r> zum Innern des Lagergehäuses 44 hin abgewinkelt wird. Damit wird der wirksame Hebelarm des Querstücks verkürzt, und der Drehpunkt des Armes 64 wird näher an das Widerlagerzentrum der Feder 18 herangebracht, wodurch das von der Feder 18 entgegen der durch den Entkupplungshebel 24 hervorgerufenen Bewegung des Kupplungsklauenträgers 14 ausgeübte Moment vermindert wird.

Darüber hinaus wird jedoch die Feder 18, wenn der Kupplungsklauenträger 14 und sein Querstück durch den Hebel 24 im Uhrzeigersinn bewegt werden, auße Berührung mit dem Arm 62 gebracht, wodurch de Federdruck gegen diesen Arm aufgehoben wird. Zu gleichen Zeit besteht das Bestreben, die Feder 11 seitwärts in Berührung mit dem abgewinkelten Arm fy zu verschieben. Dieser Federdruck ist bestrebt, da: Querstück 62, 64 im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurcl das Drehen der Nase 58 im Gleichklang mi Klauenträger 52 erleichtert wird, nachdem der zwischei dem Hebel 24 und dem Langloch 78 vorgesehen! Leergang aufgehoben ist. Das hilft dabei, die Lage de Nasen 58 in den Stellungen gemäß Fig. 7 zu sichern nachdem die Wagen entkuppelt und dann an de Entkupplungsstelle wieder zusammengebracht wordet sind.

Wichtig ist, daß in jedem Betriebszustand wenigsten: ein Teilabschnitt der Arme 56, 56' bzw. 62, 64 mit de Innenseite der Gehäusewand 50 in Anlage ist.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 8 ist da: Lagergehäuse 44a mittels der Schraube 84 unmittelba an der Unterseite eines Fahrzeugbodens befestigl Ansonsten entspricht diese Ausführungsform völlig den vorher beschriebenen Beispiel, wobei die einzelner Teile der Kupplungshälfte mit dem zusätzlichei Buchstaben »a«zum Bezugszeichen versehen sind.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lagerung einer Kupplungshälfte von Kupplungen für Modelleisenbannfahrzeuge, wobei jede Kupplungshälfte ein Lagergehäuse aufweist und aus zwei flachen Kupplungsgliedern besteht, einem Kupplungsklauenträger mit daran befestigtem, zum Gleis zeigendem Entkupplungshebel, der in einem an einem Kupplungsnasenträger vorgesehenen ι ο senkrechten Langloch geführt wird, und die Kupplungsglieder in waagerechter Lage scherenartig gegeneinander gegen eine Schraubendruckfeder im Lagergehäuse verschwenkbar sind, wobei das Langloch die scherenartige Bewegung der beiden Kupplungsglieder begrenzt und die übereinanderliegenden Kupplungsglieder durch eine öffnung in der zur Kupplungsstelle hin gelegenen Gehäusewand hindurchragen und die Schraubendruckfeder die Kupplungsglieder in der Kupplungslage hält, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kupplungsglied (14, 16) ein horizontal angeordnetes Querstück mit zwei einander gegenüberstehenden Armen (56,56'; 62, 64), die sich in jedem Betriebszustand mit wenigstens einem Teilabschnitt an der Innenseite der zur Kupplungsstelle hin gelegenen Gehäusewand (50) seitlich von der öffnung (51) abstützen, und einen Vorsprung (66), die in Ausrichtung mit dem jeweiligen Kupplungsschaft (54,60) der beiden Kupplungsglieder (14, 16) an den Querstücken angeordnet sind und zusammen einen Federzentrierzapfen bilden, aufweist, daß die Schraubendruckfeder (18, \%a) an einer der Gehäusewand (50) gegenüberliegenden Wand (46, 46a^ an einem Zentriervorsprung (48) abgestützt ist und daß der die Querstücke aufnehmende Teil des Gehäuses (44, 44a) an der Unterseite von einer Platte (13) verschlossen ist, auf der der Kupplungsnasenträger (16) aufliegt.

2. Kupplung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (56,56') gleich lcng sind und das Querstück des Kupplungsnasenträgers (16) einen langen Arm (62) und einen kurzen Arm (64) aufweist.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kurze Arm (64) des Querstücks des Kupplungsnasenträgers (16) zum Innern des Lagergehäuses (44,44a,) hin abgewinkelt ist.