DE19503019A1 - Innendrucksteuerungssystem und -verfahren für einen Kraftstofftank - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Innendruck­ steuerungsvorrichtung, bei der der Innendruck in einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs auf einen geeigneten Bereich eingestellt wird.

Beim Betanken des Kraftstofftanks strömt im Kraft­ stofftank befindlicher Kraftstoffdampf über einen Ein­ füllstutzen in die Atmosphäre, wodurch die Atmosphäre ver­ unreinigt wird, wenn ein oberer Raum des Kraftstofftanks mit Kraftstoffdampf gefüllt ist.

Um diese Luftverunreinigung zu verhindern, ist ein Be­ hälter vorgesehen, um den im oberen Raum des Kraftstofftanks befindlichen Kraftstoffdampf aufzunehmen.

Anschließend wird der im Behälter aufgenommene Kraft­ stoffdampf über eine Auslaßleitung einem Ansaugsystem des Motors zugeführt, um während des Motorbetriebs in einer Ver­ brennungskammer des Motors zu verbrennen.

Bisher ist hinsichtlich eines derartigen Kraftstoff­ dampfsteuerungssystems ein beispielsweise in der JP-A- 202812/1993 beschriebenes herkömmliches Verfahren bekannt.

In diesem Dokument wird beschrieben, daß ein durch eine elektronische Steuerung gesteuertes, im Normalzustand offe­ nes Magnetventil (Drucksteuerungsventil), das in einer Kraftstoffdampfleitung angeordnet ist, und ein durch die elektronische Steuerung gesteuertes, bezüglich des Öffnungs­ grads regelbares Magnetventil (Auslaßmagnetventil), das in einer Auslaßleitung angeordnet ist, vorgesehen sind. Die elektronische Steuerung dient dazu, den Öffnungsgrad des re­ gelbaren Magnetventil gemäß den Motorbetriebszuständen ein­ zustellen, um die Auslaßleitung zu öffnen.

Dadurch wird der im Behälter aufgenommene Kraftstoff­ dampf über die Auslaßleitung dem Motoransaugsystem zuge­ führt.

Während dieses Auslaßvorgangs wird die Kraftstoffdampf­ leitung durch die Steuerung für das im Normalzustand offene Magnetventil nur dann geschlossen, wenn der Innendruck des Tanks einen vorgegebenen Wert unterschreitet.

Daher wirkt beim in der JP-A-202812 beschriebenen Kraftstoffdampfsteuerungssystem während des Auslaßvorgangs über die Auslaßleitung lediglich auf den Behälter ein Unter­ druck.

Daher wird das Kraftstoffdampfaufnahmevermögen des Be­ hälters schnell wiederhergestellt, weil der im Behälter auf­ genommene verdampfte Kraftstoff sicher ausgelassen und der Ansaugleitung zugeführt wird, wodurch verhindert wird, daß das Kraftstoffdampfaufnahmevermögen abnimmt ohne daß der Be­ hälter vergrößert wird.

Bei dem im vorstehend erwähnten Dokument beschriebenen Kraftstoffdampfsteuerungssystem wird im oberen Raum des Kraftstofftanks eine große Menge von Kraftstoffdampf er­ zeugt, während der Motor abgeschaltet ist, weil das in der Kraftstoffdampfleitung angeordnete, im Normalzustand offene Drucksteuerungsventil beim Abschalten des Motors geöffnet wird.

In diesem Fall kann der Kraftstoffdampf aus der Kraft­ stoffdampfleitung über den Behälter in die Atmosphäre aus­ strömen.

Allgemein nimmt, wenn der Motor eingeschaltet ist, der Innendruck im Kraftstofftank ab, wenn die Kraftstofftempera­ tur im Tank ab- oder der atmosphärische Druck zunimmt. Da­ durch wird der Innendruck im Tank zu einem Unterdruck.

Beim im vorstehenden Dokument beschriebenen Kraftstoff­ dampfsteuerungssystem nimmt der Unterdruck im Kraftstofftank durch Schließen der Kraftstoffdampfleitung und Öffnen der Auslaßleitung während des Auslaßvorgangs und der Steuerung durch die Kraftstoffdampfsteuerung immer weiter ab, wodurch der Kraftstofftank durch einen übermäßig verminderten Innen­ druck im Kraftstofftank beschädigt werden kann.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem bereitzustellen, durch das das Ausströmen von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre verhin­ dert wird, während der Motor abgeschaltet ist.

Ferner wird ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem bereit­ gestellt, durch das das Ausströmen von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre verhindert wird, indem der Innendruck des Kraftstofftanks auf einen geeigneten Wert geregelt wird, wenn der Innendruck während des Betankens und während der Motor eingeschaltet ist übermäßig ansteigt, wodurch verhin­ dert wird, daß der Tank durch einen übermäßigen Unterdruck im Tank beschädigt wird.

Ferner wird ein Kraftstoffdampfsteuerungssystem be­ reitgestellt, mit einem im Normalzustand geschlossenen Drucksteuerungsventil zum Steuern einer Kraftstoffdampflei­ tung, durch die ein Kraftstofftank mit einem Behälter ver­ bunden wird, und einem Auslaßsteuerungsventil zum Steuern eines zwischen dem Behälter und einer Motoransaugleitung an­ geordneten Auslaßleitung. Die elektronische Steuerung steu­ ert das Drucksteuerungsventil gemäß dem Innendruck des Kraftstofftanks und das Auslaßsteuerungsventil gemäß den Motorbetriebszuständen.

Die elektronische Steuerung der vorliegenden Erfindung dient dazu, bei eingeschaltetem Motor das Drucksteuerungsventil zu schließen, wenn der Innendruck des Kraftstofftanks zwischen einem vorgegebenen Über- und einem vorgegebenen Unterdruckwert liegt, und zu öffnen, wenn der Innendruck den vorgegebenen Unterdruckwert unterschreitet, wodurch das Auslaßmagnetventil geschlossen wird.

Die elektronische Steuerung der vorliegenden Erfindung dient außerdem dazu, das im Normalzustand geschlossene Drucksteuerungsventil zu schließen, so daß die Kraftstoff­ dampfleitung geschlossen ist, wenn der Motor nicht einge­ schaltet ist.

Dadurch strömt der Kraftstoffdampf auch dann nicht in die Atmosphäre aus, wenn im oberen Raum des Kraftstofftanks eine große Menge von Kraftstoffdampf erzeugt wird.

Wenn der Motor angelassen wird, während sich eine große Menge von Kraftstoffdampf im Kraftstofftank befindet, und der Innendruck des Tanks den vorgegebenen Überdruckwert überschreitet, öffnet die elektronische Steuerung das Druck­ steuerungsventil, wodurch die Kraftstoffdampfleitung geöff­ net wird.

Wenn der Motor eingeschaltet ist und der Innendruck des Tanks den vorgegebenen Überdruckwert überschreitet, öffnet die elektronische Steuerung das Drucksteuerungsventil, wo­ durch die Kraftstoffdampfleitung geöffnet wird.

Dadurch wird der im Kraftstofftank befindliche Kraft­ stoffdampf über die Kraftstoffdampfleitung dem Behälter zu­ geführt, wodurch der Innendruck des Tanks schnell unter den vorgegebenen Überdruckwert absinkt, so daß auch dann kein Kraftstoffdampf in die Atmosphäre ausströmt, wenn der Ein­ füllverschluß des Kraftstofftanks beim Betanken geöffnet ist. Wenn der Innendruck im Kraftstofftank bei eingeschalte­ tem Motor den vorgegebenen Überdruckwert unterschreitet, schließt die elektronische Steuerung das Drucksteuerungsven­ til, wodurch die Kraftstoffdampfleitung geschlossen wird.

Bei diesem Zustand sinkt der Innendruck im Kraft­ stofftank gemäß der Verminderung der Kraftstofftemperatur im Tank oder einem Anstieg des atmosphärischen Drucks unter den vorgegebenen Unterdruckwert ab.

Wenn der Innendruck des Kraftstofftanks unter den vor­ gegebenen Unterdruckwert absinkt, öffnet die elektronische Steuerung das Drucksteuerungsventil und schließt das Aus­ laßmagnetventil, wodurch die Kraftstoffdampfleitung geöffnet und die Auslaßleitung geschlossen wird.

Dadurch wird verhindert, daß der Kraftstofftank durch den übermäßigen Unterdruck im Tank beschädigt wird, weil die Atmosphäre sicher vom Behälter über die Kraftstoffdampflei­ tung zum oberen Raum des Kraftstofftanks strömt, so daß der Innendruck des Tanks schnell über den vorgegebenen Un­ terdruckwert ansteigt.

Dadurch wird der Innendruck des Tanks bei eingeschalte­ tem Motor in einen geeigneten Bereich zwischen dem vorgege­ benen Überdruck- und dem vorgegebenen Unterdruckwert einge­ stellt. Bei diesem Zustand schließt die elektronische Steue­ rung das Drucksteuerungsventil, so daß die Kraftstoff­ dampfleitung geschlossen wird.

Dadurch wird der im Behälter auf genommen Kraftstoff­ dampf sicher ausgelassen und dem Ansaugsystem des Motors zu­ geführt.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Datenverarbeitung einer Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen einer Arbeitsweise einer elektronischen Steuerung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 zeigt ein Übersichtsdiagramm zum Darstellen ei­ ner EIN-AUS-Steuerung eines Drucksteuerungsventils einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Arbeitsweise einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Kraft­ stofftank mit einem Einfüllverschluß 1a und das Bezugszei­ chen 2 einen über eine Kraftstoffdampfleitung 3 mit einem oberen Raum 1b des Kraftstofftanks 1 verbundenen Behälter. Der Behälter 2 ist außerdem über eine Auslaßleitung 4 mit einem gasströmungsabwärts angeordneten Abschnitt einer Dros­ selklappe 7 in einer Ansaugleitung 6 eines Motors 5 verbun­ den.

Der Motor 5 ist ein elektronisch gesteuerter Motor, bei dem eine Kraftstoffeinspritzmenge und ein Kraftstoffein­ spritzzeitpunkt durch eine elektronische Steuerung (ECU) 8 gesteuert werden, wobei hinter der Drosselklappe 7 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9 angeordnet ist, um Kraft­ stoff in die Ansaugleitung zu spritzen. Vor der Drossel­ klappe 7 der Ansaugleitung sind nacheinander ein Luftdurch­ flußmesser 10 und ein Luftreiniger 11 angeordnet. Außerdem sind in einer Abgasleitung 12 ein O₂-Sensor 13 bzw. ein Ka­ talysator 14 angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9 ist über eine Kraftstoffzufuhrleitung (nicht dargestellt) mit dem Kraftstofftank 1 verbunden.

Die elektronische Steuerung 8 ist ein Mikrocomputer mit einer Zentraleinheit (CPU), einem RAM-Speicher, einem ROM- Speicher und einem Ein-Ausgabeport, die miteinander über Busleitungen verbundenen sind, wie in Fig. 2 dargestellt. Außerdem sind mehrere A/D-Wandler 8a und eine Wellenformungsschaltung 8b mit dem Eingabeport und mehrere Treiberschaltungen 8c mit dem Ausgabeport verbunden. Ein an der Drosselklappe 7 angeordneter Drosselklappenöffnungs­ sensor 15 zum Feststellen eines Drosselklappenwinkels er­ zeugt ein Drosselklappenöffnungssignal und führt dieses dem A/D-Wandler 8a zu. Ein Ansaugluftmengensignal von einem Luftdurchflußmesser 10 und ein Luft/Kraftstoff-Ver­ hältnissignal vom O₂-Sensor 13 werden jeweils über A/D-Wand­ ler 8a dem Eingabeport zugeführt. Außerdem wird dem Eingabe­ port ein Kurbelwinkelsignal von einem Kurbelwinkelsensor 16 über die Wellenformungsschaltung 8b zugeführt. Ferner werden ein Kraftstoffeinspritzmengensignal und ein Kraft­ stoffeinspritzzeitpunktsignal von der Kraftstoffeinspritz­ vorrichtung jeweils der mit dem Ausgabeport verbundenen Treiberschaltung 8c zugeführt.

Ferner werden ein Wassertemperatursignal von einem Was­ sertemperatursensor 17 zum Feststellen der Temperatur des Motorkühlwassers und ein Drucksignal von einem im oberen Raum des Kraftstofftanks 1 angeordneten Drucksensor 18 zum Feststellen eines Drucks P im Tank jeweils über die A/D- Wandler 8a dem Eingabeport zugeführt. Ferner sind ein in der Kraftstoffdampfleitung 3 angeordnetes Drucksteuerungsventil (PCV) 19 und ein in der Auslaßleitung 4 angeordnetes Auslaßmagnetventil 20 vorgesehen, die durch die mit dem Aus­ gabeport verbundenen Treiberschaltungen 8c durch eine EIN/AUS-Steuerung gesteuert werden.

Das Drucksteuerungsventil (PCV) 19 ist ein im Normalzu­ stand geschlossenes Ventil, um die Kraftstoffdampfleitung 3 beim Einschalten der Betriebsspannung zu öffnen und beim Ausschalten der Betriebsspannung zu schließen. Das in der Auslaßleitung 4 angeordnete Auslaßmagnetventil 20 ist ein im Normalzustand geschlossenes Ventil und dazu vorgesehen, die Auslaßmenge gemäß Auslaßmengenverhältnissignalen von 0% im vollständig geschlossenen Zustand auf 100% im vollständig geöffneten Zustand einzustellen, um in Antwort auf die Aus­ laßmengenverhältnissignale Durchlaß der Auslaßleitung gemäß dem Öffnungsgrad des Auslaßmagnetventils 20 zu steuern.

Eine Umgehungsleitung 21 zum Umgehen des Drucksteuerungsventils (PCV) 19, durch das ein mechanisches Zweiwegeventil 22 gebildet wird, das durch eine darin ausge­ bildete Druckdifferenz geöffnet wird, ist in der Kraftstoff­ dampfleitung 3 angeordnet.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen der Ar­ beitsweise der elektronischen Steuerung 8, die einen Kraft­ stoffeinspritzungssteuerungsabschnitt 8d zum Steuern der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 9, einen Auslaßmagnetventil­ steuerungsabschnitt 8g zum Steuern des Auslaßmagnetventils 20 und einen Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungs­ ventils aufweist, der auf ein Signal von einem Innendruckerfassungsabschnitt 8e anspricht, um das Druck­ steuerungsventil (PCV) 19 zu steuern.

Der Kraftstoffeinspritzungssteuerungsabschnitt 8d, der über die A/D-Wandler 8a auf ein Drosselklappenöffnungssignal vom Drosselklappenöffnungswinkelsensor 15, das Ansaugluft­ mengensignal vom Luftdurchflußmesser 10 und das Luft/Kraftstoff-Verhältnissignal vom O₂-Sensor und ferner über die Wellenformungsschaltung 8b auf das Kurbelwinkelsi­ gnal von einem Kurbelwinkelsensor 16 anspricht, ist vorgesehen, um der Einspritzvorrichtung 9 über die mit dem Ausgabeport verbundenen Treiberschaltungen 8c eine Kraftstoffeinspritzungsmenge zuzuführen.

Die elektronische Steuerung 8 weist den auf ein Innen­ drucksignal von einem Innendrucksensor 18 ansprechenden In­ nendruckerfassungsabschnitt 8e, den Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils und den Auslaßmagnetventil­ steuerungsabschnitt 8g auf. Der Innendruckerfassungs­ abschnitt 8e weist vier vorgegebene Druckwerte auf, die einen ersten vorgegebenen Unterdruckwert P1, einen zweiten vorgegebenen Überdruckwert P2, einen dritten vorgegebenen Unterdruckwert P3 und einen vierten vorgegebenen Überdruck­ wert P4 darstellen.

Diese vier vorgegebenen Druckwerte stellen beispiels­ weise einen Wert von -1000 Pa für den ersten vorgegebenen Unterdruckwert P1, einen Wert von 1500 Pa für den zweiten vorgegebenen Überdruckwert P2, einen Wert von -500 Pa für den dritten vorgegebenen Unterdruckwert P3, der höher ist als der erste vorgegebene Unterdruckwert P1, bzw. einen Wert von 1000 Pa für den vierten vorgegebenen Überdruckwert P4 dar, der niedriger ist als der zweite vorgegebene Über­ druckwert P2.

Außerdem legt der Innendruckerfassungsabschnitt 8e in Antwort auf das Innendrucksignal vier Druckbereiche fest und gibt vier den vier Druckbereichen entsprechende Innendruck­ erfassungssignale A, B, C bzw. D aus.

Wie in Fig. 4 dargestellt, legt der Innendruckerfas­ sungsabschnitt 8e in Antwort auf das Innendrucksignal vier Innendruckbereiche fest: einen Normaldruckbereich A, wenn der Innendruck zwischen dem dritten vorgegebenen Unterdruck­ wert P3 und dem vierten vorgegebenen Überdruckwert P4 liegt, einen Bereich B für einen übermäßigen Überdruck, wenn der Innendruck den zweiten vorgegebenen Überdruckwert P2 über­ schreitet, einen Bereich C für einen übermäßigen Unterdruck, wenn der Innendruck den ersten vorgegebenen Unterdruckwert P1 unterschreitet, und Totbereiche D, wenn der Innendruck zwischen dem vierten vorgegebenen Überdruckwert P4 und dem zweiten vorgegebenen Überdruckwert P2 oder zwischen dem ersten vorgegebenen Unterdruckwert P1 und dem dritten vorge­ gebenen Unterdruckwert P3 liegt, und erzeugt entsprechend dem jeweils festgelegten Bereich ein Signal A, B, C bzw. D.

Darüber hinaus erzeugt der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils in Antwort auf die Druckbereichssi­ gnale ein Drucksteuerungsventil- (PCV) AUS-Signal, wenn der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils über die Treiberschaltung 8c dem Drucksteuerungsventil (PCV) 19 das Signal A zuführt, ein Drucksteuerungsventil- (PCV) EIN-Si­ gnal, wenn der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungs­ ventils über die Treiberschaltung 8c dem Drucksteuerungs­ ventil (PCV) 19 das Signal B oder C zuführt, und das PCV- EIN-Signal oder das PCV-AUS-Signal entsprechend dem vorher festgelegten Innendruckerfassungssignal A, B oder C, wenn der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils über die Treiberschaltung 8c dem Drucksteuerungsventil (PCV) 19 das Signal D zuführt.

Außerdem führt der Auslaßmagnetventilsteuerungsab­ schnitt 8g dem Auslaßmagnetventil über die Treiberschaltung ein vorgegebenes Auslaßmengenverhältnissignal zu.

Grundsätzlich wird das vorgegebene Auslaßmengenverhält­ nissignal dem Auslaßmagnetventil 20 basierend auf dem Kur­ belwinkelsignal vom Kurbelwinkelsensor 16 über die Wellen­ formungsschaltung 8b und dem Ansaugluftmengensignal vom Luftdurchflußsensor 10 über den A/D-Wandler 8a zugeführt. Das Auslaßmagnetventil 20 öffnet die Auslaßleitung 4 entsprechend dem vorgegebenen Auslaßmengenverhältnissignal, wenn der Motor bereits auf gewärmt ist und der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer ist als der Leerlauföffnungsgrad, und schließt die Auslaßleitung bei anderen als den vorste­ hend erwähnten Betriebszuständen.

Außerdem führt der Auslaßmagnetventilsteuerungsab­ schnitt 8g dem Auslaßmagnetventil (PSV) 20 über die Trei­ berschaltung 8c in Antwort auf das Innendruckerfassungs­ signal C vom Innendruckerfassungsabschnitt 8e zur Beur­ teilung des Innendrucks ein 0%-Öffnungsgradsignal zu. Das 0%-Öffnungsgradsignal ist ein Signal zum vollständigen Schließen des Ventils 20.

Nachstehend wird die derart gebildete Ausführungsform einer Innendrucksteuerungsvorrichtung für den Kraftstofftank 1 beschrieben.

Zunächst ist bei ausgeschaltetem Motor die elektroni­ sche Steuerung 8 nicht eingeschaltet, so daß das im Nor­ malzustand geschlossene Drucksteuerungsventil (PCV) die Kraftstoffdampfleitung 3 schließt.

Dadurch verbleibt der Kraftstoffdampf auch dann im obe­ ren Raum des Kraftstofftanks 1, wenn im oberen Raum 1b eine große Menge von Kraftstoffdampf erzeugt wird, wenn die Kraftstofftemperatur aufgrund einer ansteigenden Außen­ lufttemperatur oder aus anderen Gründen zunimmt. Dadurch kann der Kraftstoffdampf nicht über den Behälter 2 in die Atmosphäre ausströmen.

Wenn der Motor eingeschaltet ist, werden das Drucksteuerungsventil (PCV) 19 und das Auslaßmagnetventil (PSV) 20 in Antwort auf das Innendrucksignal vom Innendruck­ sensor 18 durch die elektronische Steuerung 8 gesteuert, wo­ durch gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ablaufdiagramm ver­ hindert wird, daß der Innendruck des Kraftstofftanks 1 den zweiten vorgegebenen Druckwert P2, beispielsweise 1500 Pa, über- oder den ersten vorgegebenen Druckwert P1, beispiels­ weise -1000 Pa, unterschreitet.

Gemäß Fig. 5 wird zunächst bei Schritt S1 das Innen­ drucksignal vom Innendrucksensor 18 dem Innendrucker­ fassungsabschnitt 8e zugeführt, und bei einem zweiten Schritt S2 stellt der Innendruckerfassungsabschnitt fest, ob der Innendruck im Kraftstofftank 1 in einem normalen Bereich zwischen dem vierten vorgegebenen Druckwert P4, beispiels­ weise 1000 Pa, und dem dritten vorgegebenen Druckwert P3, beispielsweise -500 Pa, liegt.

Bei Schritt S3 gibt der Innendruckerfassungsabschnitt 8e das Signal A als Innendruckerfassungssignal an den Ab­ schnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils aus, wenn das Entscheidungsergebnis bei Schritt S2 JA lautet.

Bei Schritt S4 gibt der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils über die Treiberschaltung 8c ein PCV- AUS-Signal an das Drucksteuerungsventil 19 aus, und bei Schritt S5 wird ein Merker oder Steuerzeichen auf 0 gesetzt.

Wenn der Innendruck P im Kraftstofftank 1 im normalen Bereich A zwischen dem Unterdruckwert P3 und dem Überdruck­ wert P4 liegt, wird das Drucksteuerungsventil 19 ge­ schlossen, wodurch die Kraftstoffdampfleitung 3 geschlossen wird. Dadurch wirkt der Unterdruck in der Ansaugleitung 6 des Motors 5 über die Auslaßleitung 4 sicher auf den Behäl­ ter 2, während das Auslaßmagnetventil (PSV) 20 auf einen durch das vorgegebene Auslaßmengenverhältnissignal festge­ legten Öffnungsgrad geöffnet wird.

Dadurch wird der im Behälter 2 aufgenommene Kraftstoff­ dampf sicher ausgelassen, so daß das Kraftstoff­ dampfaufnahmevermögen des Behälters 2 schnell wie­ derhergestellt wird.

Bei Schritt S6 stellt der Innendruckerfassungsabschnitt 8e fest, ob der Innendruck im Tank 1 im Bereich B für einen übermäßigen Überdruck liegt, der höher ist als der vorgege­ bene Überdruckwert P2, beispielsweise 1500 Pa, wenn die Ent­ scheidung bei Schritt S2 NEIN lautet.

Bei einem Schritt S7 gibt der Innendruckerfassungsab­ schnitt 8e das Signal B als das Innendrucksignal an den Ab­ schnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils aus, wenn die Entscheidung bei Schritt S6 JA lautet.

Bei einem Schritt S8 gibt der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils über die Treiberschaltung 8c das PCV-EIN-Signal an das Drucksteuerungsventil 19 aus, und bei Schritt S9 wird das Steuerzeichen auf 1 gesetzt.

Dadurch wird das Drucksteuerungsventil 19 geöffnet, so daß die Kraftstoffdampfleitung 3 geöffnet wird, wenn der obere Raum 1b des Kraftstofftanks 1 mit einer großen Menge von Kraftstoffdampf gefüllt ist und der Innendruck im Tank 1 im Bereich B für einen übermäßigen Überdruck liegt, der hö­ her ist als der zweite vorgegebene Druckwert P2 von bei­ spielsweise 1500 Pa.

Dadurch sinkt der Innendruck P des oberen Raums 1b des Kraftstofftanks 1, weil der Kraftstoffdampf über die Kraft­ stoffdampfleitung 3 dem Behälter 2 zugeführt wird, schnell unter den zweiten vorgegebenen Druckwert P2 ab.

Daher kann auch dann nur wenig Kraftstoffdampf im Kraftstofftank 1 in die Atmosphäre ausströmen, wenn der Ein­ füllverschluß 1a des Kraftstofftanks 1 zum Betanken geöffnet wird.

Bei einem Schritt S10 stellt der Innendruckerfassungs­ abschnitt 8e fest, ob der Innendruck P des oberen Raums 1b des Kraftstofftanks 1 im Bereich C für einen übermäßigen Un­ terdruck liegt, der niedriger ist als der erste vorgegebene Unterdruckwert P1, beispielsweise -1000 Pa, wenn die Ent­ scheidung bei Schritt S6 NEIN lautet.

Bei einem Schritt S11 gibt der Innendruckerfassungsab­ schnitt 8e ein Signal C als Innendruckerfassungssignal an den Auslaßmagnetventilsteuerungsabschnitt 8g und den Ab­ schnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils aus, wenn die Entscheidung bei Schritt S10 JA lautet.

Beim Schritt S12 gibt der Auslaßmagnetventilsteuerungs­ abschnitt 8g weiterhin das 0%-Auslaßmengenverhältnissignal über die Treiberschaltung 8c an das Auslaßmagnetventil (PSV) 20 aus. Das 0%-Auslaßmengenverhältnissignal ist ein Signal zum vollständigen Schließen des Ventils 20.

Dadurch gibt der Abschnitt 8f zum Steuern des Druck­ steuerungsventils über die Treiberschaltung 8c ein PCV-EIN- Signal an das Drucksteuerungsventil (PCV) 19 aus (Schritt S8), und das Steuerzeichen wird auf 1 gesetzt (Schritt S9).

Dadurch wird, weil das Auslaßmagnetventil (PSV) 20 durch die Steuerung geschlossen wird, die Auslaßleitung 4 geschlossen, woraufhin die Kraftstoffdampfleitung, weil das Drucksteuerungsventil (PCV) 19 durch die Steuerung geöffnet wird, geöffnet wird, wenn der Innendruck P des oberen Raums 1b des Kraftstofftanks 1 aufgrund einer Verminderung der Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank oder eines Anstiegs des atmosphärischen Drucks usw. derart absinkt, daß er im Bereich C für einen übermäßigen Unterdruck liegt, der nied­ riger ist als der erste Unterdruckwert P1, beispielsweise -1000 Pa.

Daher steigt der Innendruck P des oberen Raums 1b des Kraftstofftanks schnell auf einen Druck über dem ersten vor­ gegebenen Unterdruckwert P1 an, weil die Atmosphäre vom Be­ hälter 2 über die Kraftstoffdampfleitung 3 in den oberen Raum 1b im Kraftstofftank 1 strömt.

Dadurch wird verhindert, daß der Kraftstofftank auf­ grund eines übermäßigen Unterdrucks beschädigt wird.

Bei einem Schritt S13 gibt der Innendruckerfassungsab­ schnitt 8e das Signal D gemäß dem Innendruck P im Kraft­ stofftank 1, der im Totbereich D zwischen dem vorgegebenen Überdruckwert P4 (beispielsweise 1000 Pa) und dem vorgegebe­ nen Überdruckwert P2 (beispielsweise 1500 Pa) oder im Totbe­ reich D zwischen dem vorgegebenen Unterdruckwert P3 (beispielsweise -500 Pa) und dem vorgegebenen Unterdruckwert P1 (beispielsweise -1000 Pa) liegt, als das Innen­ druckerfassungssignal an den Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils aus, wenn die Entscheidung bei Schritt S10 NEIN lautet.

Daraufhin stellt der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils bei Schritt 14 fest, ob das Steuer­ zeichen auf 1 gesetzt ist oder nicht, und gibt bei Schritt S15 ununterbrochen das PCV-EIN-Signal an das Drucksteue­ rungsventil 19 aus und hält bei Schritt 16 das Steuerzeichen auf 1 gesetzt, wenn die Entscheidung bei Schritt 14 JA lau­ tet.

Bei Schritt 17 gibt der Abschnitt 8f zum Steuern des Drucksteuerungsventils ununterbrochen das PCV-AUS-Signal an das Drucksteuerungsventil 19 aus und hält das Steuerzeichen bei Schritt S18 auf 0 gesetzt, wenn die Entscheidung bei Schritt S14 NEIN lautet.

Dadurch wird das Drucksteuerungsventil 19 ununterbro­ chen durch die Schließsteuerung gesteuert, wenn der Innen­ druck P im Kraftstofftank 1 vom normalen Druckbereich A zwi­ schen dem Unterdruckwert P3 und dem Überdruckwert P4 in den Totbereich D zwischen dem Überdruckwert P4 und dem Über­ druckwert P2 ansteigt oder in den Totbereich D zwischen dem Unterdruckwert P3 und dem Unterdruckwert P1 absinkt.

Andererseits wird das Drucksteuerungsventil 19 ununter­ brochen durch die Öffnungssteuerung gesteuert, wenn der Innendruck P vom Bereich B für einen übermäßigen Überdruck, der über dem Überdruckwert P2 liegt, in den Totbereich D zwischen dem Überdruckwert P4 und dem Überdruckwert P2 ab­ sinkt. Dadurch wird verhindert, daß das Drucksteuerungsven­ til 19 nachläuft bzw. instabil arbeitet.

Die für den vorstehend erwähnten Unterdruckwert P1, den Überdruckwert P2, den Unterdruckwert P3 und den Überdruck­ wert P4 als Beispiel festgelegten Werte können auf andere geeignete Werte geändert werden.

Erfindungsgemäß wird die Kraftstoffdampfleitung durch das im Normalzustand geschlossene Drucksteuerungsventil ge­ schlossen, wodurch verhindert werden kann, daß der im oberen Raum des Kraftstofftanks erzeugte Kraftstoffdampf bei einge­ schaltetem Motor über den Behälter in die Atmosphäre aus­ strömt.

Ferner wird das Drucksteuerungsventil durch die elek­ tronische Steuerung geöffnet, wodurch die Kraftstoffdampf­ leitung geöffnet wird. Dadurch wird der im oberen Raum des Kraftstofftanks befindliche Kraftstoffdampf über die Kraft­ stoffdampfleitung schnell dem Behälter zugeführt, wodurch der Innendruck im Kraftstofftank schnell unter den vor­ gegebenen Überdruckwert absinkt. Dadurch wird verhindert, daß der beim Betanken im Kraftstofftank erzeugte übermäßige Kraftstoffdampf in die Atmosphäre ausströmt.

Andererseits wird das Drucksteuerungsventil durch die elektronische Steuerung geöffnet und das Auslaßmagnetventil geschlossen, wodurch die Kraftstoffdampfleitung geöffnet und die Auslaßleitung geschlossen wird. Der Innendruck im Kraft­ stofftank steigt schnell auf den vorgegebenen Unterdruckwert an, weil die Atmosphäre über die Kraftstoffdampfleitung in den Kraftstofftank strömt. Dadurch kann verhindert werden, daß der Kraftstofftank beschädigt wird, wenn der Innendruck im Tank in einen Bereich eines übermäßigen Unterdrucks ab­ sinkt.

Andererseits wird die Kraftstoffdampfleitung durch die elektronische Steuerung geschlossen, weil das Drucksteue­ rungsventil geschlossen wird, wenn der Innendruck im Tank bei eingeschaltetem Motor zwischen dem vorgegebenen Über­ druckwert und dem vorgegebenen Unterdruckwert liegt.

Dadurch wirkt der Unterdruck in der Motoransaugleitung über die Auslaßleitung sicher auf den Behälter, wenn das Auslaßmagnetventil bei eingeschaltetem Motor durch die Steuerung geöffnet ist. Daher wird das Kraftstoffdampfaufnahmevermögen des Behälters schnell wie­ derhergestellt, weil der im Behälter aufgenommene Kraft­ stoffdampf sicher abgelassen wird.

Claims (5)

1. Innendrucksteuerungsvorrichtung für einen Kraft­ stofftank eines Fahrzeugs mit einem im Normalzustand geschlossenen Drucksteuerungsventil zum Steuern einer Kraftstoffdampfleitung, durch die ein oberer Raum des Kraftstofftanks mit einem Behälter verbunden wird, und einem Auslaßmagnetventil zum Steuern einer Auslaßlei­ tung, durch die der Behälter und eine Ansaugleitung des Motors verbunden werden, wobei die Vorrichtung auf­ weist:
eine elektronische Steuerung zum Steuern des Drucksteuerungsventils in Antwort auf einen Innendruck des Kraftstofftanks und zum Steuern des Auslaßmagnet­ ventils in Antwort auf einen Betriebszustand des Mo­ tors.

2. Innendrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung das Drucksteuerungs­ ventil in Antwort auf den Innendruck schließt, wenn der Innendruck in einem Bereich zwischen einem vorgegebenen Unterdruckwert und einem vorgegebenen Überdruckwert liegt, und das Auslaßmagnetventil öffnet, wenn der In­ nendruck den vorgegebenen Überdruckwert überschreitet.

3. Innendrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung das Drucksteuerungs­ ventil in Antwort auf den Innendruck öffnet und das Auslaßmagnetventil schließt, wenn der Innendruck den vorgegebenen Unterdruckwert unterschreitet.

4. Innendrucksteuerungsverfahren für einen oberen Raum ei­ nes Kraftstofftanks eines Fahrzeugs mit einem Druck­ steuerungsventil zum Steuern einer Kraftstoffdampflei­ tung, durch die der obere Raum des Kraftstofftanks mit einem Behälter verbunden wird, und einem Auslaßmagnet­ ventil zum Steuern einer Auslaßleitung, durch die der Behälter mit einer Ansaugleitung eines Motors verbunden wird, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Schließen des Drucksteuerungsventils, wenn der In­ nendruck in einem Bereich zwischen einem vorgegebenen Unterdruckwert und einem vorgegebenen Überdruckwert liegt, und
Öffnen des Auslaßmagnetventils, wenn der Innen­ druck den vorgegebenen Überdruckwert überschreitet.

5. Innendrucksteuerungsverfahren nach Anspruch 6, ferner mit dem Schritt:
Öffnen des Drucksteuerungsventils und Schließen des Auslaßmagnetventils, wenn der Innendruck den vorge­ gebenen Unterdruckwert unterschreitet.