DE19500592C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von Gleisfahrzeugen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von GleisfahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
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- B61J3/08—Devices with reciprocated pushing bars or like driving mechanisms combined with the track for shunting or hauling cars
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- B61—RAILWAYS
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- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein
Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Be
reich einer Schiebebühne.
Vorrichtungen und Verfahren zum Rangieren von
Gleisfahrzeugen werden dort verwendet, wo zum Beispiel
antriebslose Wagen bewegt werden müssen, um sie an
einem bestimmten Ort zu positionieren, wie zum Beispiel um
diese Fahrzeuge von einem festen Gleis auf eine
Schiebebühne zu bewegen oder umgekehrt.
Derartige Rangiervorrichtungen finden daher unter anderem
Anwendung in Wartungsstationen für Eisenbahnwaggons,
Lokomotiven und dergleichen.
Die bekannten Rangiervorrichtungen, die bereits seit
sehr langer Zeit in Betrieb sind, verwenden ein Zug
seil, das einenendes an einer ortsfesten Winde
befestigt ist und das anderenendes einen Haken auf
weist, mit dem dieses Zugseil an dem zu bewegenden
Waggon angeschlossen wird. Da die zu bewegenden
Waggons sehr schwer sind, muß das aus Stahl be
stehende Zugseil einen entsprechenden Durchmesser
aufweisen, um die Zugbelastung aufnehmen zu können.
Das Zugseil wird von Bedienpersonen von Hand an den
zu bewegenden Waggon herangezogen und eingehakt, und
es ist einsichtig, daß das Ziel eines derartig
dicken und daher schweren Drahtseiles eine mühevolle
Arbeit ist.
Um diese Nachteile der bekannten Vorrichtung und des
bekannten Verfahrens zu vermeiden, könnte man neben
die Gleise, die auf der bewegbaren Schiebebühne an
geordnet sind, eine Bewegungsvorrichtung vorsehen,
über die die zu bewegenden Gleiswaggons auf die
Schiebebühne gezogen werden können bzw. wieder von
der Schiebebühne weggedrückt werden können.
Eine derartige Vorrichtung zum Bewegen der Gleis
fahrzeuge, die neben den Gleisen der Schiebebühne
angeordnet ist, ist jedoch dort nicht uneinge
schränkt einsetzbar, wo der Bereich der Schiebe
bühne von dem übrigen Gleisbereich durch eine Wand
abgetrennt ist und in dieser Wand lediglich relativ
schmale Tore ausgespart sind, durch die die Fahr
zeuge vom Gleisbereich in den Schiebebühnenbereich
hindurchgezogen werden bzw. aus dem Schiebebühnen
bereich wieder herausbefördert werden. Diese tor
ähnlichen Einfahrten sind sehr schmal, und es ver
bleiben häufig lediglich wenige Zentimeter zwischen
der Gleisfahrzeugaußenseite und der Toreinfahrt
randung.
Aufgrund dieser häufig anzutreffenden und sehr be
grenzten Platzverhältnisse ist es bei diesen ört
lichen Gegebenheiten nicht möglich, parallel zu den
Gleisen eine Bewegungsvorrichtung für die zu be
wegenden Gleisfahrzeuge anzuordnen, denn diese Be
wegungsvorrichtung würde bei den oben beschriebenen
begrenzten Platzverhältnissen mit der Begrenzungs
wandung kollidieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die es
ermöglichen, daß die Bewegung von Gleisfahrzeugen im
Bereich einer Schiebebühne in einfacher Weise und
ungefährlich vorgenommen werden kann, wobei das Ver
fahren und die Vorrichtung auch bei sehr schmalen
Toreinfahrten zu der Schiebebühne anwendbar sein
sollen.
Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird
durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch die
Vorrichtung gemäß Anspruch 3 und Anspruch 6 gelöst.
Mit anderen Worten ausgedrückt wird ein Verfahren
zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer
Schiebebühne vorgeschlagen, wobei die Schiebebühne
zunächst in eine Position verfahren wird, bei der
eine erste Zugvorrichtung, die bei bereits be
stehenden Gleisanlagen neben den Gleisen angeordnet
sein kann, auf der Schiebebühne in einfacher Weise
an das zu bewegende Gleisfahrzeug angekoppelt
werden kann und nach dem Heranziehen des Gleisfahr
zeuges wird diese Verbindung gelöst und die
Schiebebühne wird seitlich derart versetzt, daß die
Gleise der Schiebebühne mit den heranführenden
Gleisen übereinstimmen und die erste bzw. eine
zweite Zugvorrichtung wird an das Gleisfahrzeug
angekoppelt und bewegt das Gleisfahrzeug im
Schiebebühnenbereich.
Durch dieses Verfahren wird ermöglicht, daß eine
einfache und sichere Bewegung der Gleisfahrzeuge
vorgenommen werden kann, selbst dort, wo äußerst
begrenzte Platzverhältnisse vorgegeben sind, ohne
daß aufwendige bauliche Maßnahmen, wie zum Beispiel einer
Vergrößerung der Schiebebühnentoreinfahrten oder dergleichen
vorgenommen werden müssen. Zum anderen ermöglicht
das vorgeschlagene Verfahren, daß die stark be
lasteten Gleisanlagen selbst nicht verändert werden
müssen.
Darüber hinaus werden in den Ansprüchen 3 und 6
Vorrichtungen vorgeschlagen, die das Heranholen
bzw. Fortbewegen eines Gleisfahrzeuges in bezug auf
eine Schiebebühne selbst bei sehr beengten Torein
fahrten und Platzverhältnissen ermöglicht. Anspruch
3 geht davon aus, daß die vorgeschlagene Zugvor
richtung ein Balken ist, der an seiner Stirnseite
eine Kupplung für das ziehende Gleisfahrzeug
aufweist und aufgrund dieser Ausgestaltung kann
diese Vorrichtung auch dort zum Bewegen von Gleis
fahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne verwandt
werden, wo die Platzverhältnisse aufgrund sehr
enger Toreinfahrten zur Schiebebühne besonders
beengt sind.
Anspruch 6 schlägt vor, daß ein auf dem beweglichen
Führungsbalken geführter Mitnehmerwagen einen
Trägerarm aufweist, dessen Arbeitsbreite verstell
bar ist und so den engen Platzverhältnissen ange
paßt werden kann und, wie die Vorrichtung gemäß
Anspruch 3, die Durchführung des Verfahrens nach
Anspruch 1 ermöglicht.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung
sind in den Unteransprüchen erläutert.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeich
nungen beschrieben, wobei
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schiebe
bühne und den davorliegenden Gleis
raum darstellt,
Fig. 2 ist ebenfalls eine Draufsicht, die
die Schiebebühne in einer zu Fig. 1
versetzten Position darstellt
und
Fig. 3 ist eine Draufsicht, die den
Führungsbalken, Mitnehmerwagen und
einen Teil der Schiebebühne dar
stellt,
Fig. 4 stellt ein weiteres Ausführungs
beispiel der Erfindung dar und
Fig. 5 zeigt das Ausführungsbeispiel ge
mäß Fig. 4 in einer anderen Ar
beitsposition.
Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Schiebe
bühne 1 dargestellt, die seitlich versetzbar ausge
bildet ist und Gleise 2 trägt. Parallel zu den
Gleisen 2 ist ein Führungsbalken 3 angeordnet, wo
bei dieser Führungsbalken 3 parallel zu den Gleisen
2 bewegbar ausgebildet ist und über Führungsrollen 4
geführt wird. Der Antrieb des Führungsbalkens 3
über eine Antriebskette ist in Fig. 3 dargestellt.
Der Führungsbalken 3 dient als Führung für einen
in Fig. 2 dargestellten Mitnehmerwagen 5, der
beweglich auf dem Führungsbalken 3 angeordnet ist
und an einem Trägerarm 6, der nach oben schwenkbar
ausgebildet sein kann, Kupplungen 7 trägt.
Vor der Schiebebühne 1 ist eine Mauer 8 angeordnet,
in der eine Toreinfahrt 9 ausgebildet ist, durch die
zuführende bzw. abgehende Gleise 10 ausgebildet
sind.
Auf den Gleisen 10 ist schematisch eine Vorder
seite eines Waggons 11 dargestellt, der an seiner
Vorderseite eine Fahrzeugkupplung 12 aufweist, wo
bei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der
Waggon 11 auf die Schiebebühne 1 bewegt werden soll.
Zu diesem Zweck wird die Schiebebühne 1 seitlich über
Stellvorrichtungen 14 so versetzt, daß der Führungs
balken 3 mit der Fahrzeugkupplung 12 fluchtet. An
schließend wird der Führungsbalken 3 über den Be
reich der Schiebebühne 1 hinaus in Richtung Waggon
11 bewegt, bis eine an der Stirnseite des Führungs
balkens angeordnete Balkenkupplung 15 mit der Fahr
zeugkupplung 12 verbunden werden kann. Anschließend
wird der Führungsbalken 3 mitsamt des angekoppelten
Waggons 11 in Richtung Schiebebühne 1 zurückgezogen,
zum Beispiel so weit, bis der Waggon 11 an dem Schiebe
bühnenrand steht. Anschließend wird die Balken
kupplung 15 gelöst, so daß die Verbindung des
Führungsbalkens 3 mit dem Waggon 11 nicht mehr
besteht und anschließend wird die Schiebebühne 1
seitlich bewegt, bis die Gleise 2 der Schiebebühne
1 mit den Gleisen 10 des Schiebebühnenvorplatzes
fluchten.
Diese Stellung der Schiebebühne 1 ist in Fig. 2 dar
gestellt. Der Mitnehmerwagen 5 wird bis an den vor
deren Rand des Führungsbalkens 3 bewegt und die
Kupplung 7 des Mitnehmerwagens 5 wird mit der Fahr
zeugkupplung 12 verbunden und anschließend kann der
Waggon 11 durch den Mitnehmerwagen 5 auf die
Schiebebühne 1 heraufgezogen werden.
Aus Fig. 2 wird deutlich, daß durch die sehr enge
Toreinfahrt 9 verhindert wird, daß der Führungs
balken 3 aus dem Bereich der Schiebebühne 1 heraus
gefahren werden kann, wenn die Gleise 2 und 10 mit
einander fluchten. Bei diesen beengten Platzver
hältnissen durch die enge Toreinfahrt 9 wird das
problemlose Bewegen eines Gleisfahrzeuges auf die
Schiebebühne 1 bzw. von der Schiebebühne 1 herunter
ermöglicht.
Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Antrieb für den
Führungsbalken 3 dargestellt, wobei auf dem Füh
rungsbalken 3 eine Antriebskette 16 angeordnet ist,
die über einen Motor 17 angetrieben wird, der an der
Tragkonstruktion des Führungsbalkens 3 angeordnet
ist. Die Antriebskette 16 ist umlaufend ausgebildet
und wird über Umlenkrollen 18 umgeleitet.
Bei dem vorgeschlagenen Antrieb für den Führungs
balken 3 werden zwei Kopplungsvorrichtungen verwen
det - in diesem Ausführungsbeispiel Bremszangen 19
und Bremszangen 20. Die Bremszangen 19 sind an der
Schiebebühne bzw. der Tragkonstruktion des Füh
rungsbalkens 3 angeordnet, und über diese Brems
zangen 19 kann eine feste Verbindung zwischen der
Tragkonstruktion und dem Führungsbalken hergestellt
werden, so daß der Führungsbalken 3 gebremst ist
bzw. in seiner momentanen Position verstarrt wird.
Die Bremszangen 20 sind an dem Mitnehmerwagen 5 an
geordnet, und über diese Bremszangen 20 kann der
Mitnehmerwagen 5 mit dem Führungsbalken 3 verbun
den werden bzw. mit diesem Führungsbalken 3 fest
gelegt werden.
Es ist vorteilhaft, wenn sich die Bremszangen 19 und
20 wechselseitig öffnen und schließen, das heißt, daß bei
geöffneten Bremszangen 19 die Bremszangen 20 geöff
net sind und umgekehrt.
Wenn die Bremszangen 19 geöffnet sind und die Brems
zangen 20 geschlossen sind, wird der gesamte Füh
rungsbalken 3 mitsamt dem Mitnehmerwagen 5 je nach
Drehrichtung des Motors 17 vorwärts oder rückwärts
verschoben. In dieser Position ist die Antriebs
kette 16 durch die Bremszangen 20 verstarrt, da der
Mitnehmerwagen 5 fest mit der Antriebskette 16 ver
bunden ist und der Mitnehmerwagen 5 bei geschlos
senen Bremszangen 20 am Führungsbalken 3 festgelegt
ist, und somit wirkt sich das drehende Antriebs
ritzel des Motores 17, der ein Getriebemotor sein
kann, in einer Vor- bzw. Zurückbewegung des ge
samten Führungsbalkens 3 aus.
Wenn sich die Bremszangen 19 schließen, wird der
Führungsbalken 3 gebremst, da er nun fest mit der
gesamten Tragkonstruktion verbunden ist und die
Bremszangen 20 öffnen sich, so daß die Antriebs
kette 16 sich frei drehen kann. Somit bewegt sich
der mit der Antriebskette 16 verbundene Mitnehmer
wagen 5 auf dem Führungsbalken 3 und somit kann eine
Bewegung des Mitnehmerwagens 5 unabhängig von einer
Bewegung des Führungsbalkens 3 erzielt werden.
Durch den gezeigten Antrieb wird ermöglicht, daß
eine unabhängige Bewegung des Mitnehmerwagens 5 und
des Führungsbalkens 3 mit nur einem gemeinsamen
Antrieb erreicht werden kann und hierdurch wird ein
zweiter Antrieb eingespart, was sich nicht nur
günstig im Hinblick auf die entstehenden Kosten
auswirkt, sondern vielfach ist aufgrund der be
engten Platzverhältnisse die Anordnung eines zweiten
Antriebes am Mitnehmerwagen 5 selbst unmöglich.
Bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein weiteres Aus
führungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei in
diesem Ausführungsbeispiel der Führungsbalken 3 an
seiner Stirnseite keine Kupplungsvorrichtungen auf
weist, sondern ein Mitnehmerwagen 50 verwendet wird,
der einen Trägerarm 60 aufweist, der wiederum Kupp
lungen 70 trägt, die den Fahrzeug
kupplungen 12 angepaßt sind.
Die Besonderheit liegt in diesem Ausführungsbei
spiel darin, daß der Trägerarm 60 teleskopierbar
ausgebildet ist, das heißt, der Trägerarm 60 ist in
seiner Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet, so daß
der Abstand des Trägerarmes 60 und der Kupplungen
70 vom Führungsbalken 3 veränderbar
ist. Die Teleskopierbarkeit des Trägerarmes 60 kann
beispielsweise durch zwei ineinander verlaufende
Elemente erreicht werden, die zum Beispiel hydraulisch
auseinandergeschoben werden können bzw. inein
ander eingeschoben werden können. Diese Ausführung
hat den Vorteil, daß auf relativ kostenintensive
zusätzliche Balkenkupplungen 15 verzichtet werden
kann und trotzdem die erfindungsgemäße Aufgabe ge
löst wird, nämlich bei sehr beengten Toreinfahrten
eine schnelle und ungefährliche Bewegung der Gleis
fahrzeuge zu erreichen.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Position ist der
Trägerarm 60 des Mitnehmerwagens 50 eingezogen, so
daß die gesamte Bewegungsvorrichtung für die Gleis
fahrzeuge aus der Toreinfahrt 9 herausbewegt werden
kann, um vor der Toreinfahrt 9 befindliche Gleis
fahrzeuge beispielsweise heranzuziehen.
Nachdem das Gleisfahrzeug durch die Toreinfahrt 9
herangezogen worden ist, wird der Mitnehmerwagen 5
vom Gleisfahrzeug abgekoppelt, die Schiebebühne 1
verfahren, so daß die Gleise 2 mit den Gleisen 10
fluchten und der Trägerarm 60 wird in seine volle
Arbeitsbreite ausgefahren, so daß erneut der Mit
nehmerwagen mit dem Gleisfahrzeug angekoppelt
werden können.
Selbstverständlich ist auch bei diesem Ausführungs
beispiel ein Antrieb möglich, wie er in Fig. 3 dar
gestellt ist.
Claims (14)
1. Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen
im Bereich einer Schiebebühne, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schiebebühne (1) mit
dem vor der Schiebebühne (1) wartenden
Gleisfahrzeug derart ausgerichtet wird, daß
eine auf der Schiebebühne (1) angeordnete
erste Zugvorrichtung gegenüber dem Gleis
fahrzeug ausgerichtet ist und nach dem An
koppeln dieser ersten Zugvorrichtung an dem
Gleisfahrzeug, dem Heranziehen desselben an
die Schiebebühne (1) und dem Abkoppeln wird
die Schiebebühne (1) seitlich versetzt, so
daß die Gleise (2) der Schiebebühne (1) mit
den Zuführgleisen (10) fluchten, und das
Gleisfahrzeug wird nach Ankoppeln mit der
ersten bzw. einer zweiten Zugvorrichtung auf
die Schiebebühne (1) bewegt.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die erste Zugvorrichtung aus
dem Bereich der Schiebebühne (1) in Richtung
des ziehenden Gleisfahrzeuges hinausbewegt
wird, bevor sie angekoppelt wird.
3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen
Führungsbalken (3), der auf einer Schiebe
bühne (1) in Richtung der Gleisfahrzeuge
bewegbar angeordnet ist wobei der Führungs
balken (3) an einem oder beiden Enden eine
Balkenkupplung (15) aufweist, die einer
Fahrzeugkupplung (12) des Gleisfahrzeuges
angepaßt ist.
4. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3, ge
kennzeichnet durch eine hydraulisch betätig
bare Kupplung als Balkenkupplung (15).
5. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4,
gekennzeichnet durch den als Führung für
einen Mitnehmerwagen (5) ausgebildeten
Führungsbalken (3).
6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen
Führungsbalken (3), der auf einer Schiebe
bühne (1) in Bewegungsrichtung der Gleis
fahrzeuge bewegbar angeordnet ist, wobei der
Führungsbalken (3) als Führung für einen Mit
nehmerwagen (50) ausgebildet ist, der an einem
Trägerarm (60) Verbindungseinrichtungen zur
Ankopplung an das zu bewegende Gleisfahrzeug
aufweist, wobei der Trägerarm (60) in seiner
Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet ist.
7. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6, ge
kennzeichnet durch den teleskopierbar
ausgebildeten Trägerarm (60).
8. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7,
gekennzeichnet durch den ein oder mehrere
Kupplungen (70) aufweisenden Mitnehmerwagen
(50).
9. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche
3 bis 8, gekennzeichnet durch den über eine
Antriebskette (16) bewegbaren Führungsbalken
(3).
10. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 9, ge
kennzeichnet durch die am Führungsbalken (3)
angeordnete Antriebskette (16), die über
einen Motor (17), der an der Schiebebühne (1)
angeordnet ist, angetrieben wird.
11. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche
3 bis 10 gekennzeichnet durch Bremszangen
(19) als Kupplungsvorrichtungen zwischen
Führungsbalken (3) und Schiebebühne (1).
12. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche
3 bis 11, gekennzeichnet durch den Mit
nehmerwagen (50), der mit der Antriebs
kette (16) verbunden ist.
13. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche
3 bis 12, gekennzeichnet durch Kupplungs
vorrichtungen, mit denen der Mitnehmerwagen
(5, 50) mit dem Führungsbalken (3) koppelbar
ist.
14. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 13, ge
kennzeichnet durch Bremszangen (20) als
Kupplungsvorrichtungen zur Koppelung des
Mitnehmerwagens (5, 50) mit den Führungs
balken (3).
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995100592 DE19500592C1 (de) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von Gleisfahrzeugen |
DE29502221U DE29502221U1 (de) | 1995-01-11 | 1995-02-11 | Rangiervorrichtung für Bahnfahrzeuge u.dgl. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995100592 DE19500592C1 (de) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von Gleisfahrzeugen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19500592C1 true DE19500592C1 (de) | 1995-11-23 |
Family
ID=7751263
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE29502221U Expired - Lifetime DE29502221U1 (de) | 1995-01-11 | 1995-02-11 | Rangiervorrichtung für Bahnfahrzeuge u.dgl. |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29502221U Expired - Lifetime DE29502221U1 (de) | 1995-01-11 | 1995-02-11 | Rangiervorrichtung für Bahnfahrzeuge u.dgl. |
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DE (2) | DE19500592C1 (de) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1212128B (de) * | 1962-08-01 | 1966-03-10 | Eisenwerk Boehmer | Schub- und Zugvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge |
DD285058A5 (de) * | 1989-06-15 | 1990-12-05 | Deutsche Reichsbahn,Ibr-Fa,Dd | Verfahren zum transport von nichtangetriebenen schienenfahrzeugen |
-
1995
- 1995-01-11 DE DE1995100592 patent/DE19500592C1/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-11 DE DE29502221U patent/DE29502221U1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1212128B (de) * | 1962-08-01 | 1966-03-10 | Eisenwerk Boehmer | Schub- und Zugvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge |
DD285058A5 (de) * | 1989-06-15 | 1990-12-05 | Deutsche Reichsbahn,Ibr-Fa,Dd | Verfahren zum transport von nichtangetriebenen schienenfahrzeugen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE29502221U1 (de) | 1995-06-08 |
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