DE19500592C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von Gleisfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Be­ reich einer Schiebebühne.

Vorrichtungen und Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen werden dort verwendet, wo zum Beispiel antriebslose Wagen bewegt werden müssen, um sie an einem bestimmten Ort zu positionieren, wie zum Beispiel um diese Fahrzeuge von einem festen Gleis auf eine Schiebebühne zu bewegen oder umgekehrt.

Derartige Rangiervorrichtungen finden daher unter anderem Anwendung in Wartungsstationen für Eisenbahnwaggons, Lokomotiven und dergleichen.

Die bekannten Rangiervorrichtungen, die bereits seit sehr langer Zeit in Betrieb sind, verwenden ein Zug­ seil, das einenendes an einer ortsfesten Winde befestigt ist und das anderenendes einen Haken auf­ weist, mit dem dieses Zugseil an dem zu bewegenden Waggon angeschlossen wird. Da die zu bewegenden Waggons sehr schwer sind, muß das aus Stahl be­ stehende Zugseil einen entsprechenden Durchmesser aufweisen, um die Zugbelastung aufnehmen zu können. Das Zugseil wird von Bedienpersonen von Hand an den zu bewegenden Waggon herangezogen und eingehakt, und es ist einsichtig, daß das Ziel eines derartig dicken und daher schweren Drahtseiles eine mühevolle Arbeit ist.

Um diese Nachteile der bekannten Vorrichtung und des bekannten Verfahrens zu vermeiden, könnte man neben die Gleise, die auf der bewegbaren Schiebebühne an­ geordnet sind, eine Bewegungsvorrichtung vorsehen, über die die zu bewegenden Gleiswaggons auf die Schiebebühne gezogen werden können bzw. wieder von der Schiebebühne weggedrückt werden können.

Eine derartige Vorrichtung zum Bewegen der Gleis­ fahrzeuge, die neben den Gleisen der Schiebebühne angeordnet ist, ist jedoch dort nicht uneinge­ schränkt einsetzbar, wo der Bereich der Schiebe­ bühne von dem übrigen Gleisbereich durch eine Wand abgetrennt ist und in dieser Wand lediglich relativ schmale Tore ausgespart sind, durch die die Fahr­ zeuge vom Gleisbereich in den Schiebebühnenbereich hindurchgezogen werden bzw. aus dem Schiebebühnen­ bereich wieder herausbefördert werden. Diese tor­ ähnlichen Einfahrten sind sehr schmal, und es ver­ bleiben häufig lediglich wenige Zentimeter zwischen der Gleisfahrzeugaußenseite und der Toreinfahrt­ randung.

Aufgrund dieser häufig anzutreffenden und sehr be­ grenzten Platzverhältnisse ist es bei diesen ört­ lichen Gegebenheiten nicht möglich, parallel zu den Gleisen eine Bewegungsvorrichtung für die zu be­ wegenden Gleisfahrzeuge anzuordnen, denn diese Be­ wegungsvorrichtung würde bei den oben beschriebenen begrenzten Platzverhältnissen mit der Begrenzungs­ wandung kollidieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglichen, daß die Bewegung von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne in einfacher Weise und ungefährlich vorgenommen werden kann, wobei das Ver­ fahren und die Vorrichtung auch bei sehr schmalen Toreinfahrten zu der Schiebebühne anwendbar sein sollen.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch die Vorrichtung gemäß Anspruch 3 und Anspruch 6 gelöst.

Mit anderen Worten ausgedrückt wird ein Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne vorgeschlagen, wobei die Schiebebühne zunächst in eine Position verfahren wird, bei der eine erste Zugvorrichtung, die bei bereits be­ stehenden Gleisanlagen neben den Gleisen angeordnet sein kann, auf der Schiebebühne in einfacher Weise an das zu bewegende Gleisfahrzeug angekoppelt werden kann und nach dem Heranziehen des Gleisfahr­ zeuges wird diese Verbindung gelöst und die Schiebebühne wird seitlich derart versetzt, daß die Gleise der Schiebebühne mit den heranführenden Gleisen übereinstimmen und die erste bzw. eine zweite Zugvorrichtung wird an das Gleisfahrzeug angekoppelt und bewegt das Gleisfahrzeug im Schiebebühnenbereich.

Durch dieses Verfahren wird ermöglicht, daß eine einfache und sichere Bewegung der Gleisfahrzeuge vorgenommen werden kann, selbst dort, wo äußerst begrenzte Platzverhältnisse vorgegeben sind, ohne daß aufwendige bauliche Maßnahmen, wie zum Beispiel einer Vergrößerung der Schiebebühnentoreinfahrten oder dergleichen vorgenommen werden müssen. Zum anderen ermöglicht das vorgeschlagene Verfahren, daß die stark be­ lasteten Gleisanlagen selbst nicht verändert werden müssen.

Darüber hinaus werden in den Ansprüchen 3 und 6 Vorrichtungen vorgeschlagen, die das Heranholen bzw. Fortbewegen eines Gleisfahrzeuges in bezug auf eine Schiebebühne selbst bei sehr beengten Torein­ fahrten und Platzverhältnissen ermöglicht. Anspruch 3 geht davon aus, daß die vorgeschlagene Zugvor­ richtung ein Balken ist, der an seiner Stirnseite eine Kupplung für das ziehende Gleisfahrzeug aufweist und aufgrund dieser Ausgestaltung kann diese Vorrichtung auch dort zum Bewegen von Gleis­ fahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne verwandt werden, wo die Platzverhältnisse aufgrund sehr enger Toreinfahrten zur Schiebebühne besonders beengt sind.

Anspruch 6 schlägt vor, daß ein auf dem beweglichen Führungsbalken geführter Mitnehmerwagen einen Trägerarm aufweist, dessen Arbeitsbreite verstell­ bar ist und so den engen Platzverhältnissen ange­ paßt werden kann und, wie die Vorrichtung gemäß Anspruch 3, die Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 ermöglicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen erläutert.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeich­ nungen beschrieben, wobei

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schiebe­ bühne und den davorliegenden Gleis­ raum darstellt,

Fig. 2 ist ebenfalls eine Draufsicht, die die Schiebebühne in einer zu Fig. 1 versetzten Position darstellt und

Fig. 3 ist eine Draufsicht, die den Führungsbalken, Mitnehmerwagen und einen Teil der Schiebebühne dar­ stellt,

Fig. 4 stellt ein weiteres Ausführungs­ beispiel der Erfindung dar und

Fig. 5 zeigt das Ausführungsbeispiel ge­ mäß Fig. 4 in einer anderen Ar­ beitsposition.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Schiebe­ bühne 1 dargestellt, die seitlich versetzbar ausge­ bildet ist und Gleise 2 trägt. Parallel zu den Gleisen 2 ist ein Führungsbalken 3 angeordnet, wo­ bei dieser Führungsbalken 3 parallel zu den Gleisen 2 bewegbar ausgebildet ist und über Führungsrollen 4 geführt wird. Der Antrieb des Führungsbalkens 3 über eine Antriebskette ist in Fig. 3 dargestellt.

Der Führungsbalken 3 dient als Führung für einen in Fig. 2 dargestellten Mitnehmerwagen 5, der beweglich auf dem Führungsbalken 3 angeordnet ist und an einem Trägerarm 6, der nach oben schwenkbar ausgebildet sein kann, Kupplungen 7 trägt.

Vor der Schiebebühne 1 ist eine Mauer 8 angeordnet, in der eine Toreinfahrt 9 ausgebildet ist, durch die zuführende bzw. abgehende Gleise 10 ausgebildet sind.

Auf den Gleisen 10 ist schematisch eine Vorder­ seite eines Waggons 11 dargestellt, der an seiner Vorderseite eine Fahrzeugkupplung 12 aufweist, wo­ bei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Waggon 11 auf die Schiebebühne 1 bewegt werden soll.

Zu diesem Zweck wird die Schiebebühne 1 seitlich über Stellvorrichtungen 14 so versetzt, daß der Führungs­ balken 3 mit der Fahrzeugkupplung 12 fluchtet. An­ schließend wird der Führungsbalken 3 über den Be­ reich der Schiebebühne 1 hinaus in Richtung Waggon 11 bewegt, bis eine an der Stirnseite des Führungs­ balkens angeordnete Balkenkupplung 15 mit der Fahr­ zeugkupplung 12 verbunden werden kann. Anschließend wird der Führungsbalken 3 mitsamt des angekoppelten Waggons 11 in Richtung Schiebebühne 1 zurückgezogen, zum Beispiel so weit, bis der Waggon 11 an dem Schiebe­ bühnenrand steht. Anschließend wird die Balken­ kupplung 15 gelöst, so daß die Verbindung des Führungsbalkens 3 mit dem Waggon 11 nicht mehr besteht und anschließend wird die Schiebebühne 1 seitlich bewegt, bis die Gleise 2 der Schiebebühne 1 mit den Gleisen 10 des Schiebebühnenvorplatzes fluchten.

Diese Stellung der Schiebebühne 1 ist in Fig. 2 dar­ gestellt. Der Mitnehmerwagen 5 wird bis an den vor­ deren Rand des Führungsbalkens 3 bewegt und die Kupplung 7 des Mitnehmerwagens 5 wird mit der Fahr­ zeugkupplung 12 verbunden und anschließend kann der Waggon 11 durch den Mitnehmerwagen 5 auf die Schiebebühne 1 heraufgezogen werden.

Aus Fig. 2 wird deutlich, daß durch die sehr enge Toreinfahrt 9 verhindert wird, daß der Führungs­ balken 3 aus dem Bereich der Schiebebühne 1 heraus­ gefahren werden kann, wenn die Gleise 2 und 10 mit­ einander fluchten. Bei diesen beengten Platzver­ hältnissen durch die enge Toreinfahrt 9 wird das problemlose Bewegen eines Gleisfahrzeuges auf die Schiebebühne 1 bzw. von der Schiebebühne 1 herunter ermöglicht.

Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Antrieb für den Führungsbalken 3 dargestellt, wobei auf dem Füh­ rungsbalken 3 eine Antriebskette 16 angeordnet ist, die über einen Motor 17 angetrieben wird, der an der Tragkonstruktion des Führungsbalkens 3 angeordnet ist. Die Antriebskette 16 ist umlaufend ausgebildet und wird über Umlenkrollen 18 umgeleitet.

Bei dem vorgeschlagenen Antrieb für den Führungs­ balken 3 werden zwei Kopplungsvorrichtungen verwen­ det - in diesem Ausführungsbeispiel Bremszangen 19 und Bremszangen 20. Die Bremszangen 19 sind an der Schiebebühne bzw. der Tragkonstruktion des Füh­ rungsbalkens 3 angeordnet, und über diese Brems­ zangen 19 kann eine feste Verbindung zwischen der Tragkonstruktion und dem Führungsbalken hergestellt werden, so daß der Führungsbalken 3 gebremst ist bzw. in seiner momentanen Position verstarrt wird.

Die Bremszangen 20 sind an dem Mitnehmerwagen 5 an­ geordnet, und über diese Bremszangen 20 kann der Mitnehmerwagen 5 mit dem Führungsbalken 3 verbun­ den werden bzw. mit diesem Führungsbalken 3 fest­ gelegt werden.

Es ist vorteilhaft, wenn sich die Bremszangen 19 und 20 wechselseitig öffnen und schließen, das heißt, daß bei geöffneten Bremszangen 19 die Bremszangen 20 geöff­ net sind und umgekehrt.

Wenn die Bremszangen 19 geöffnet sind und die Brems­ zangen 20 geschlossen sind, wird der gesamte Füh­ rungsbalken 3 mitsamt dem Mitnehmerwagen 5 je nach Drehrichtung des Motors 17 vorwärts oder rückwärts verschoben. In dieser Position ist die Antriebs­ kette 16 durch die Bremszangen 20 verstarrt, da der Mitnehmerwagen 5 fest mit der Antriebskette 16 ver­ bunden ist und der Mitnehmerwagen 5 bei geschlos­ senen Bremszangen 20 am Führungsbalken 3 festgelegt ist, und somit wirkt sich das drehende Antriebs­ ritzel des Motores 17, der ein Getriebemotor sein kann, in einer Vor- bzw. Zurückbewegung des ge­ samten Führungsbalkens 3 aus.

Wenn sich die Bremszangen 19 schließen, wird der Führungsbalken 3 gebremst, da er nun fest mit der gesamten Tragkonstruktion verbunden ist und die Bremszangen 20 öffnen sich, so daß die Antriebs­ kette 16 sich frei drehen kann. Somit bewegt sich der mit der Antriebskette 16 verbundene Mitnehmer­ wagen 5 auf dem Führungsbalken 3 und somit kann eine Bewegung des Mitnehmerwagens 5 unabhängig von einer Bewegung des Führungsbalkens 3 erzielt werden.

Durch den gezeigten Antrieb wird ermöglicht, daß eine unabhängige Bewegung des Mitnehmerwagens 5 und des Führungsbalkens 3 mit nur einem gemeinsamen Antrieb erreicht werden kann und hierdurch wird ein zweiter Antrieb eingespart, was sich nicht nur günstig im Hinblick auf die entstehenden Kosten auswirkt, sondern vielfach ist aufgrund der be­ engten Platzverhältnisse die Anordnung eines zweiten Antriebes am Mitnehmerwagen 5 selbst unmöglich.

Bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein weiteres Aus­ führungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei in diesem Ausführungsbeispiel der Führungsbalken 3 an seiner Stirnseite keine Kupplungsvorrichtungen auf­ weist, sondern ein Mitnehmerwagen 50 verwendet wird, der einen Trägerarm 60 aufweist, der wiederum Kupp­ lungen 70 trägt, die den Fahrzeug­ kupplungen 12 angepaßt sind.

Die Besonderheit liegt in diesem Ausführungsbei­ spiel darin, daß der Trägerarm 60 teleskopierbar ausgebildet ist, das heißt, der Trägerarm 60 ist in seiner Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet, so daß der Abstand des Trägerarmes 60 und der Kupplungen 70 vom Führungsbalken 3 veränderbar ist. Die Teleskopierbarkeit des Trägerarmes 60 kann beispielsweise durch zwei ineinander verlaufende Elemente erreicht werden, die zum Beispiel hydraulisch auseinandergeschoben werden können bzw. inein­ ander eingeschoben werden können. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß auf relativ kostenintensive zusätzliche Balkenkupplungen 15 verzichtet werden kann und trotzdem die erfindungsgemäße Aufgabe ge­ löst wird, nämlich bei sehr beengten Toreinfahrten eine schnelle und ungefährliche Bewegung der Gleis­ fahrzeuge zu erreichen.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Position ist der Trägerarm 60 des Mitnehmerwagens 50 eingezogen, so daß die gesamte Bewegungsvorrichtung für die Gleis­ fahrzeuge aus der Toreinfahrt 9 herausbewegt werden kann, um vor der Toreinfahrt 9 befindliche Gleis­ fahrzeuge beispielsweise heranzuziehen.

Nachdem das Gleisfahrzeug durch die Toreinfahrt 9 herangezogen worden ist, wird der Mitnehmerwagen 5 vom Gleisfahrzeug abgekoppelt, die Schiebebühne 1 verfahren, so daß die Gleise 2 mit den Gleisen 10 fluchten und der Trägerarm 60 wird in seine volle Arbeitsbreite ausgefahren, so daß erneut der Mit­ nehmerwagen mit dem Gleisfahrzeug angekoppelt werden können.

Selbstverständlich ist auch bei diesem Ausführungs­ beispiel ein Antrieb möglich, wie er in Fig. 3 dar­ gestellt ist.

Claims (14)

1. Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schiebebühne (1) mit dem vor der Schiebebühne (1) wartenden Gleisfahrzeug derart ausgerichtet wird, daß eine auf der Schiebebühne (1) angeordnete erste Zugvorrichtung gegenüber dem Gleis­ fahrzeug ausgerichtet ist und nach dem An­ koppeln dieser ersten Zugvorrichtung an dem Gleisfahrzeug, dem Heranziehen desselben an die Schiebebühne (1) und dem Abkoppeln wird die Schiebebühne (1) seitlich versetzt, so daß die Gleise (2) der Schiebebühne (1) mit den Zuführgleisen (10) fluchten, und das Gleisfahrzeug wird nach Ankoppeln mit der ersten bzw. einer zweiten Zugvorrichtung auf die Schiebebühne (1) bewegt.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Zugvorrichtung aus dem Bereich der Schiebebühne (1) in Richtung des ziehenden Gleisfahrzeuges hinausbewegt wird, bevor sie angekoppelt wird.

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Führungsbalken (3), der auf einer Schiebe­ bühne (1) in Richtung der Gleisfahrzeuge bewegbar angeordnet ist wobei der Führungs­ balken (3) an einem oder beiden Enden eine Balkenkupplung (15) aufweist, die einer Fahrzeugkupplung (12) des Gleisfahrzeuges angepaßt ist.

4. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3, ge­ kennzeichnet durch eine hydraulisch betätig­ bare Kupplung als Balkenkupplung (15).

5. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch den als Führung für einen Mitnehmerwagen (5) ausgebildeten Führungsbalken (3).

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Führungsbalken (3), der auf einer Schiebe­ bühne (1) in Bewegungsrichtung der Gleis­ fahrzeuge bewegbar angeordnet ist, wobei der Führungsbalken (3) als Führung für einen Mit­ nehmerwagen (50) ausgebildet ist, der an einem Trägerarm (60) Verbindungseinrichtungen zur Ankopplung an das zu bewegende Gleisfahrzeug aufweist, wobei der Trägerarm (60) in seiner Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet ist.

7. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6, ge­ kennzeichnet durch den teleskopierbar ausgebildeten Trägerarm (60).

8. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch den ein oder mehrere Kupplungen (70) aufweisenden Mitnehmerwagen (50).

9. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, gekennzeichnet durch den über eine Antriebskette (16) bewegbaren Führungsbalken (3).

10. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 9, ge­ kennzeichnet durch die am Führungsbalken (3) angeordnete Antriebskette (16), die über einen Motor (17), der an der Schiebebühne (1) angeordnet ist, angetrieben wird.

11. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 10 gekennzeichnet durch Bremszangen (19) als Kupplungsvorrichtungen zwischen Führungsbalken (3) und Schiebebühne (1).

12. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 11, gekennzeichnet durch den Mit­ nehmerwagen (50), der mit der Antriebs­ kette (16) verbunden ist.

13. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 12, gekennzeichnet durch Kupplungs­ vorrichtungen, mit denen der Mitnehmerwagen (5, 50) mit dem Führungsbalken (3) koppelbar ist.

14. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 13, ge­ kennzeichnet durch Bremszangen (20) als Kupplungsvorrichtungen zur Koppelung des Mitnehmerwagens (5, 50) mit den Führungs­ balken (3).