DE1917853A1

DE1917853A1 - Elektromagnetisch antreibbares Luftkissenfahrzeug

Info

Publication number: DE1917853A1
Application number: DE19691917853
Authority: DE
Inventors: English Christopher Durrant
Original assignee: Tracked Hovercraft Ltd
Current assignee: Tracked Hovercraft Ltd
Priority date: 1968-04-19
Filing date: 1969-04-08
Publication date: 1969-11-06
Also published as: NL6905936A; SE347210B; GB1279401A; CH500852A; BE731757A; US3557704A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektromagnetisch antreibbares fahrzeug, das sich längs eines vorbereiteten Gleises bewegt, und sie betrifft insbesondere jedoch nicht ausschließlich ein Fahrzeug, das außer Berührung mit dem Gleis mindestens teilweise durch einen auf das Fahrzeug wirkenden Gasdruck unterstützt und längs des Gleises geführt wird.

Es wurden bereits Fahrzeuge vorgeschlagen, die längs eines vorbereiteten Gleises mit Hilfe eines linearen Asynchronmotors angetrieben werden, und ein solches Fahrzeug ist in der britischen Patentschrift 1 002 588 beschrieben. Die zweckmäßigste Anordnung zur Verwendung eines linearen Asynchronmotors zum Antreiben eines Fahrzeugs besteht darin, daß man den stromführenden ^Aeil bzw. den Stator des Motors auf dem Fahrzeug anordnet. Der keinen Strom führende Teil bzw. der. Lauf er des Motors, mit dem der Stator zusammenarbeitet, kann dann durch eine elektrisch leitende Schiene gebildet sein, die sich längs des Gleises erstreckt.

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Bekanntlich ist es· vorteilhaft, wenn sich der Stator aus zwei auf entgegengesetzten Seiten der linearen Motorschiene angeordneten Seilen zusammensetzt, und wenn die Motorschiene auf einfache Weise in Form einer elektrisch leitenden Platte mit parallelen Flächen ausgebildet ist, so daß das Magnetfeld von einem Teil des Stators aus durch die Motorschiene zu dem anderen Teil des Stators verläuft. Der Wirkungsgrad eines linearen Motors richtet sich weitgehend nach der Breite des Luftspaltes zwischendem Stator und der Motorschiene, die möglichst klein gehalten werden soll, und es hat sich gezeigt, daß sich Schwierigkeiten ergeben, wenn man den Stator auf dem Fahrzeug anordnet, denn das Fahrzeug * neigt dazu, sich unter der Wirkung von Windkräften und bei schneller Fahrt unter der Wirkung von aerodynamischen Kräften in einem gewissen Ausmaß gegenüber dem Gleis zu bewegen. Zusätzlich zu seiner .Bewegung längs, der Schiene kann sich das Fahrzeug in fünf verschiedenen Richtungen bewegen, und zwar in seitlicher dichtung, in senkrechter Richtung und in drei Drehrichtungen um drei zueinander rechtwinklige Achsen» Die Drehung in einer waagerechten Ebene wird als Grierbewegung bezeichnet, eine Bewegung in einer zur Fahrtrichtung rechtwinkligen Ebene wird als Schlingerbewegung bezeichnet, und eine Bewegung in einer zur Fahrtrichtung paralleleh senkrechten Ebene wird als Nickbewegung bezeichnet.

Wenn die Schiene als senkrecht angeordnete Platte ausgebildet ist? führt eine G-ierbewegung zu besonders großen Schwierigkeiten, da der Stator aiemlich lang sein kann und sich parallel zu der linearen.Motorschiene erstreckte Hat die Schiene die Form einer waagerechten Platte_f treten bei Nickbewegungen ähnliche Schwierigkeiten aufj die Erfindung hat die Aufgabe, eine Anordnung des Stators zn schaffen, bei der der Stator eine gewisse Bewegungsfreiheit gegenüber dem Fahrzeug hat, so daß er seine zu der Motorschiene nahezu parallele lage beibehalten kann, -

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Zu diesem Zweck sieht die Erfindung ein sich längs eines vorbereiteten G-leises erstreckendes Fahrzeug vor, das mit mindestens einem Stator eines linearen Asynchronmotors zum Antreiben des Fahrzeugs verbunden ist; hierbei besteht der Stator aus zwei Teilen, die so miteinander verbunden sind, daß sie keine Relativbewegungen in der Längsrichtung ausführen können; während des Betriebs sind die Statorteile auf entgegengesetzten Seiten einer linearen Motorschiene angeordnet, die sich längs des Gleises erstreckt, und es sind Vorrichtungen vorgesehen, um die Statorteile jeweils in einem Abstand von der Motorschiene zu halten} das erfindungsgemäße Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder Statorteil mit einem Verbindungspunkt eines Paars von Verbindungspunkten versehen ist, daß das -fahrzeug mit einem zweiten Paar von Verbindungspunkten versehen ist, die auf entgegengesetzten Seiten der Motorschiene in einem Abstand voneiander angeordnet sind, und daß die Paare von Verbindungspunkten durch Gestänge verbunden sind, die

a) zwei Hauptglieder umfassen, die sich allgemein in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstrecken, wobei ein Ende jedes Hauptgliedes mit einem Verbindungspunkt eines der erwähnten Paare von Verbindungspunkten verbunden ist, sowie

b) zwei Kurbeln, von denen jede drehbar mit einem Verbindungspunkt des anderen Paars von Verbindungspunkten verbunden ist, während die anderen Enden jedes Hauptgliedes mit einer der beiden Kurbeln verbunden sind, und

c) ein Querglied, das sich quer zu den Hauptgliedern erstreckt und die Kurbeln derart verbindet, daß eine Vergrößerung des Abstandes zwischen einem Verbindungspunkt auf einem Statorteil und dem Verbindungspunkt an dem Fahrzeug auf der gleichen Seite der Motorschiene bewirkt, daß beide Kurbeln in der gleichen Richtung gedreht werden, so daß der Abstand zwischen dem Verbindungspunkt auf dem anderen Statorteil und dem anderen Verbindungspunkt auf dem Fahrzeug verkleinert wird.

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Wenn das .fahrzeug bei der Verwendung einer Motorschiene in Form einer senkrecht angeordneten Platte, eine Gierbewegung oder bei der Verwendung einer Motorschiene in Form einer waagerechten Platte eine Nickbewegung ausführt, bewegt sich einer der Verbindungspunkte auf dem Fahrzeug gegenüber dem anderen Verbindungspunkt um einen sehr kleinen '""etrag nach vorn. Diese Bewegung wird durch das Gestänge ermöglicht, und der Stator kann seine parallele Lage zu der Motorschiene beibehalten. -.

Die Vorrichtungen, durch die die Statorteile in einem Abstand von der Itotorschiene gehalten werden, können auf den Statorteilen gelagerte, auf der Motorschiene laufende Räder oder Luftkissen umfassen, wie es in der britischen Patentanmeldung 26 744/66 beschrieben ist.

Die Zug- und Bremskräfte werden'vom Stator aus durch die Hauptglieder auf das Fahrzeug übertragen. Das (gestänge ist vorzugsweise so ausgebildet, daß die Hauptglieder durch die Zugkräfte auf Zug beansprucht werden. Damit die Hauptglieder keiner Druckbeanspruchung ausgesetzt werden, ist der Stator mit dem Fahrzeug vorzugsweise durch ein zweites Gestänge der vorstehend beschriebenen Art verbunden, das praktisch spiegelbildlich zu einer die Schiene des ersten Gestänges rechtwinklig schneidenden Ebene ausgebildet ist, so daß die Zugkräfte durch eine Zugbeanspruchung der Hauptglieder des einen Gestänges und die Bremskräfte durch eine Zug- ". beanspruchung der xiauptgliede'r des anderen Gestänges aufgenommen werden. Daher ist es möglich, die Hauptglieder so anzuordnen, daß sie keine Druckbeanspruchungen aufnehmen können.

Das Gestänge könnte so ausgebildet sein, daß die Kurbeln drehbar mit den auf dem Stator vorgesehenen ersten Paar von Verbindungspunkten verbunden sind, doch sind die Kurbeln vorzugsweise mit den beiden an dem Fahrzeug vorgesehenen zweiten Verbindungspunkten verbunden.

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Die Kurbeln und das Querglied sind vorzugsweise so angeordnet, daß das Querglied auf Zug beansprucht wird, wenn die Hauptglieder auf Zug beansprucht sind, doch könnte die Anordnung auch derart sein, daß das Querglied auf Druck beansprucht wird, wenn die Hauptglieder auf Zug beansprucht werden.

Die Hauptglieder liegen vorzugsweise in der Ebene, in der auch die durch den Stator erzeugte Zugkraft zur Wirkung kommt. Dies hat zur Folge, daß jede plötzliche Vergrößerung der Schubkraft nicht dazu führt, daß auch auf den Stator ein Moment wirkt, das bestrebt ist, den Stator von der Motorschiene abzuheben. Im Hinblick auf die symmetrische Anordnung der beschriebenen Konstruktion liegt es auf der Hand, daß die Resultierende der Zugkräfte längs der Mitte des Spaltes zwischen den Statorteilen verläuft.

Bei einer Anordnung liegen die üauptglieder in einer im rechten Winkel zu der Motorschiene verlaufenden Ebene, doch können die Hauptglieder bei anderen Anordnungen auch in einer gegen die Motorschiene geneigten Ebene liegen. Diese geneigte Anordnung erweist sich dann als besonders zweckmäßig, wenn der Stator so ausgebildet ist, daß er mit einer nach unten ragenden Schiene auf einer Seite des Gleises zusammenarbeitet. Bei einer solchen Anordnung erstreckt sich das Querglied unterhalb der Statorteile.

Jede Kurbel umfaßt vorzugsweise zwei Arme, die sich von der Drehachse weg nach außen erstrecken, und ein Hauptglied ist mit einem Arm verbunden, während das Querglied mit dem anderen Arm verbunden ist. Die Arme jeder Kurbel können so angeordnet sein, daß sie sich in verschiedenen Ebenen drehen, und hierbei ist es möglich, das Querglied so anzuordnen, daß es die Statorteile unddie Motorschiene kreuzt, während die Hauptglieder in der Ebene liegen, in der die Zugkraft des Stators wirkt. Die Arme der Kurbeln, mit denen die Hauptglieder verbunden sind, könnten sich gegenüber

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ihren Achsen voneinander weg erstrecken, doc# erstrecken sie sich vorzugsweise aufeinander zu, so daß. zwischen den Hauptgliedern ein kleinerer Abstand vorhanden ist und das Gestänge weniger Raum beansprucht.

Das Gestänge bildet als solches eine zwangsläufig wirkende mechanische Kupplung zwischen dem Stator und dem Fahrzeug, die nur in der Fahrtrichtung zur \7irkung kommt und begrenzte Bewegungen zwischen dem Stator und dem Fahrzeug in den eingangs erwähnten fünf Richtungen zuläßt· Der Stator kann von der Motorschiene aus unabhängig von dem Fahrzeug unterstützt sein, so daß Bewegungen des Fahrzeugs in Richtung der die plattenförmige Schiene enthaltenden Ebene und im rechten vVinkel zur Fahrtrichtung nicht auf den Stator übertragen werden. Bei dieser Anordnung ist es.nicht erforderlich, eine dchiene von großer Höhe vorzusehen₉ so daß sich das Gleis mit geringeren Kosten herstellen läßt. Wenn dagegen eine senkrechte Schiene von großer Höhe verwendet wird, kann man eine zusätzliche Kupplung zwischen dem Stator und dem Fahrzeug vorsehen, so daß das Fahrzeug den Stator so unterstützt, daß er sich zusammen mit dem fahrzeug senkrecht bewegen kann₀ Diese zusätzliche Kupplung ist vorzugsweise so ausgebildet, daß sie keine Schlingerbewegungen des Fahrzeugs auf den Stator überträgt.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelneiten der Erfindung werden im folgenden an &and schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematischer Querschnitt durch ein

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erfindungsgemäßes -B'ahrzeug.

Fig. 2 ist eine teilweise schematisch gezeichnete perspektivische Darstellung des Gestänges, das den Stator mit dem Fahrzeug nach Fig» 1 verbindet, wobei die Wicklungsenden des Stators nicht dargestellt sind.

Fig. 5 ist ein Schnitt längs der Linie A—A in ¥±g. 2.

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Fig. 4 zeigt perspektivisch eine zusätzliche Kupplung zur Verwendung bei einer abgeänderten Ausbildungsform der Erfindung. ■

Fig. 5 zeigt im Querschnitt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 6 zeigt das Gestänge des Fahrzeugs nach Fig. 5 in einer 8tirnansieht.

In Fig. 1 erkennt man ein insgesamt mit 2 bezeichnetes Fahrzeug, das sich längs eines vorbereiteten Gleises 4 bewegen kann, wobei es außer Berührung mit dem Gleis durch einen auf das Fahrzeug wirkenden Luftdruck unterstützt und längs des Gleises geführt wird. Das Fahrzeug 2 umfaßt zwei Paare von Luftkissenerzeugungsvorrichtungen 6, von denen ein Paar an jedem Ende des Fahrzeugs angeordnet ist; in Fig. 1 ist nur eines dieser Vorrichtungspaare zu erkennen; diese Vorrichtungen dienen dazu, Druckluftkissen zu erzeugen, mittels deren das fahrzeug 2 an einer tragenden Fläche 8 des Gleises 4 abgestützt wird. Ferner weist das Fahrzeug zwei Paare von Vorrichtungen 10 auf, wobei je zwei solche Vorrichtungen nahe jedem Ende des Fahrzeugs angeordnet sind; in Fig. 1 sind nur zwei solche Vorrichtungen 10 zu erkennen, die dazu die-. neu, Druckluftkissen zu erzeugen, mittels deren das Fahrzeug von den Seitenflächen 12 des Gleises 4 aus geführt wird. Die Vorrichtungen 6 und 10 sind an ihrem Rand.mit Düsen zum Erzeugen von Druckluftvorhängen versehen, so daß die Luftkissen zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Gleis 4 zusammengehalten werden.

Das Fahrzeug 2 trägt den Stator 14 eines linearen Asynchronmotors, und dieser Stator setzt sich aus zwei Teilen 16 und 18 zusammen, die starr miteinander verbunden und auf entgegengesetzten Seiten einer sich längs des Gleises 4 erstreckenden linearen Motorschiene 20 angeordnet sind«,

Die Schiene 20 hat einen umgekehrt T-förmigen Querschnitt, bei dem der Schaftabschnitt eine gegenüber dem

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remittieren Teil der tragenden Fläche 8 des Gleises 4 nach, oben ragende Platte bildet.

Die Konstruktion und Wirkungsweise dieses linearen Asynchromotors ist in der britischen Patentschrift 1 033 beschrieben.

Der Stator 14 ist mit dem Fahrzeug 2 durch ein in Fig. ,2 gezeigtes, insgesamt mit 22 bezeichnetes Gestänge verbunden; die normale Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 ist in Fig. 2 durch einen Pfeil T angedeutet.

Die Statorteile 16 und 18 sind durch Bügelteile 17 starr miteinander verbunden und mit einem ersten Paar von Verbindungspunkten 24 und 26 versehen. Ein einen bestandteil der Fahrzeugkonstruktion bildender Träger 32 trägt ein zweites Paar von Verbindungspunkten 28 und 30, die auf entgegengesetzten Seiten der Schiene 20 angeordnet sind. Die beiden Paare von Verbindungspunkten 24, 26 und 28, 30 sind durch ein Gestänge 22 miteinander verbunden.

Das ^uestänge 22 umfaßt zwei Hauptglieder 34 und 36, zwei Kurbeln 38 und 40 sowie ein Querglied 42. Die Hauptglieder 34 und 36 erstrecken sich parallel zu den Statorteilen 16 und 18, und das Ende 44 des Hauptgliedes 34 ist mit dem Verbindungspunkt 24 auf dem Statorteil 16 verbunden, während das Ende 46 des Hauptgliedes 36 mit dem Verbindungspunkt 26 auf dem Statorteil 18 verbunden ist. Die Haupi;-glieder 34 und 36 liegen in einer die Mittellinien der Statorteile 16 und 18 enthaltenden Ebene, wie es aus der otirnansicht in Fig. 3 ersichtlich ist.

Die Kurbel 38 umfaßt einen drehbaren Wellenabschnitt 48, der mit dem Verbindungspunkt 28 verbunden ist, während die Kurbel 40 einen mit dem Verbindungspunkt 30 verbundenen drehbaren Wellenabschnitt 50 umfaßt_o Die Verbindungs- ader Anschlußpunkte 28 und 30 sind jeweils durch zwei an dem Querträger 32 ausgebildete Lagerböcke 52 bzw. 54 gebildet,

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in denen die Wellenabschnitte 48 und 50 drehbar gelagert sind. Die Kurbel 38 hat zwei Arme 56 und 58, während die 'Kurbel 40 zwei Arme 60 und 62 umfaßt; diese Arme ragen jeweils gegenüber den Wellenabschnitten 48 und 50 radial nach außen. Die Kurbelarme 56 und 58 sind ebenso wie die Arme und 62 im rechten Winkel zueinander angeordnet. Die Arme und 62 erstrecken sich in der gleichen Ebene aufeinander zu und sind mit den Hauptgliedern 34 und 36 durch Gelenke 64 und 66 verbunden, die begrenzte allseitige Bewegungen zwischen den nauptgliedern 34, 36 und den Armen 58, 62 zulassen.

Die Arme 56 und 60 erstrecken sich in der durch den Pfeil T angedeuteten Fahrtrichtung und liegen oberhalb der Arme 58 und 62 in einer gemeinsamen Ebene. Die Enden des Quergliedes 42 sind mit den Enden der Arme 56 und 60 verbunden, und das Querglied 42 erstreckt sich oberhalb der Motorschiene 20 und der Statorteile 16 und 18. Die Arme und 60 ragen durch Schlitze $2 und 74 des Querträgers 32, so daß das Gestänge möglichst wenig Raum beansprucht. Der Querträger 32 könnte natürlich auch auf der anderen Seite der Wellenabschnitte 48 und 50 der Kurbeln angeordnet sein.

Ein teilweise nur schematisch angedeutetes zweites Gestänge 70 verbindet ebenfalls den Stator 14 mit dem Fahrzeug 2. Das Gestänge 70 ist ebenso ausgebildet wie das Gestänge 22, jedoch gemäß Mg. 2'in spiegelbildlicher Form. Das Gestänge 70 verbindet zwei Anschlußpunkte 73 und 75 auf dem Stator mit zwei Anschlußpunkten an dem Fahrzeug, wie es in Fig« 2 bei 77 bzw. 76 schematisch angedeutet ist„

Die Enden 44 und 46 der Hauptglieder 34 und 36 sind mit den Anschlußpunkten 24 und 26 durch begrenzte Bewegungen zulassende Universalgelenke mit Gummipuffern 68 zum Aufnehmen axialer Kräfte verbunden.

Die Statorteile 16 und 18 werden an jedem Ende durch zwei Räder 78 in einem seitlichen Abstand von der Motor-

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schine 20 gehalten, und ferner ist auf jedem der Bügeltei-le 17 ein Rad 80 gelagert, das auf dem oberen Rand der Schiene 20 läuft.

Nachstehend wird das Gestänge 22 für den Pail betrachtet, daß der Stator 14 bestrebt ist, das -B'ahrzeug 2 in Richtung des Pfeils T zu bewegen. Die Zugkräfte werden auf den Querträger 32 übertragen, wobei die üauptgestängeglieder 34 und 36 und das Querglied 42 auf Zug beansprucht werden. Einer Drehung der Kurbeln 38 und 40 unter der Yfirkung der ^auptglieder wird durch die in dem Querglied 42 herrschende Zugspannung entgegengewirkt. Während der Vorwärtsbewegung überträgt das Gestänge 70 keine Kraft zwischen dem Stator und dem Fahrzeug 2, doch wenn das.Fahrzeug mit Hilfe des Stators 14 elektromagnetisch gebremst wird, werden die Bremskräfte auf das Fahrzeug durch das Gestänge 70 übertragen, wobei die zugehörigen Gestängeglieder auf Zug beansprucht werden, während das Gestänge 22 keine Kräfte überträgt. Daher werden die Glieder 34 und 36 niemals auf Druck beansprucht.

Bs ist ersichtlich, daß die Gestänge 22 und 70 dem Stator 14 gegenüber dem -Fahrzeug 2 eine begrenzte Bewegungsfreiheit in allen Richtungen bzw. in jedem Sinne mit Ausnahme einer Bewegung in Richtung des Pfeils T verleihen» Die Gummipuffer lassen geringfügige Bewegungen der Hauptglieder 34 und 36 in der Längsrichtung zu, z.B. wenn sich der Stator 14 gegenüber dem Fahrzeug 2 in seitlicher Richtung bewegt," Dieser Bewegungsspielraum wird durch Dämpfer sowie dadurch, geregelt, daß sich die Puffer auf bekannte "Weise verjüngen. Die Hauptglieder 34 und 36 haben eine ausreichende Länge, um die bei seitlichen Bewegungen zwischen dem Stator und dem Fahrzeug auftretenden resultierenden seitlichen Kräfte in annehmbaren Grenzen zu halten.

Nimmt man z.B. an, daß das Fahrzeug 2 eine Gierbewe— gung in der Weise ausführt, daß sich sein vorderes Ende in

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Richtung auf die rechte Seite des Gleises und sein hinteres Ende in Richtung auf die linke Seite des Gleises bewegt, bewegt sich auch der tfellenabschnitt 50 entsprechend in einem geringen Ausmaß gegenüber dem Wellenabschnitt 48 nach vorn. Mit anderen Worten, der Abstand zwischen dem Wellenäbschnitt 48 und dem Anschlußpunkt 24 ist größer als der normale Wert, während der Abstand zwischen dem Wellenabschnitt 50 und der Anschlußstelle 26 kleiner ist als der normale Wert. Die beiden Kurbeln 38 und 40 werden sich daher bei Betrachtung des Fahrzeugs von oben gegenüber dem .fahrzeug im Unrzeigersinne drehen, und das Querglied 42 bewegt sich gegenüber dem Fahrzeug in Richtung des Pfeils P. Der Stator 14 behält inzwischen seine parallele Lage zu der Schiene 20 bei, da er durch die Räder 78 im richtigen seitlichen Abstand von dem Gleis gehalten wird. Die 'Tatsache, daß zwei Räder 78 an jedem Ende des Statorteils 16 bzw. 18 nebeneinander vorgesehen sind, bedeutet, daß der Stator 14 auch dann gegen Schlingerbewegungen gesichert ist, wenn das Fahrzeug Schlingerbewegungen ausführt.

VYenn sich das fahrzeug hebt oder eine Nickbewegung ausführt, wird der Stator 14 nicht angehoben, und er führt keine Nickbewegung aus, da die Gestänge 22 und 70 keine senkrechten Kräfte übertragen können, und dies geschieht, obwohl der Stator 14 nicht gegen eine senkrechte Bewegung nach oben gesichert ist. Die Laufräder 80 bewirken natürlich, daß sich der Stator 14 nicht senkrecht nach unten bewegen kann«

Man kann die in Fig. 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform abändern, indem man die Räder 80 fortläßt und an ihrer Stelle zusätzliche Gestänge 90 vorsieht, wie es in Fig. 4 dargestellt ist.

Das zusätzliche Gestänge 90 nach Fig. 4 umfaßt einen ^uebel 92, der bei 94 auf einem einen Teil der Fahrzeugkonstruktion bildenden Querträger 96 drehbar gelagert ist· Die

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- 12 Enden 98 und 100 des "ebels 92 sind durch senkrechte Gestän-

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geglieder 106 und 108 mit an den Statorteilen 16 und 18 ausgebildeten Lagerbocken 102 und 104 verbunden. Mit dem Stator 14 sind zwei Gestänge 90 verbunden, von denen jedes nahe dem zugehörigen Ende des Stators angeordnet ist. Jede senkrechte .Bewegung des -ti'ahrzeugs wird jetzt auf den Stator 14 übertragen, doch wenn das .Fahrzeug schlingert, kann sich der Hebel 92 jedes ^estänges 90 um seine lagerung 94 drehen, so daß der Stator 14 nicht an der Schlingerbewegung des .Fahrzeugs teilnimmt.

Fig. 5 zeigt im Schnitt eine andere Ausführungsform eines längs eines Gleises 122 bewegbaren und geführten Schwebefahrzeugs 120. Die Konstruktion nach Fig. 5 unterscheidet sich von· derjenigen nach Fig. 1 nur dadurch, daß die Motorschiene 124 gemäß Fig. 6 von einer seitlichen Auskragung 126 des Gleises 122 aus nach unten ragt.

Fig. 6 zeigt die Statorteile 128 und 130, die mit ei- ■ nem Rahmenteil 132 des -fahrzeuge 120 durch ein erfindungsgemäßes Gestänge 134 verbunden sind. Das Gestänge 134 ähnelt dem an ^and von Fig. 2 und 3 beschriebenen, abgesehen davon, daß sich das Querglied 136 unterhalb der Statorteile 128 und 130 erstreckt, und daßmder v/ellenabschnitt 140 der Kurbel 139 länger ist als der Wellenabschnitt 138 der Kurbel 141. Es ist ersichtlich, daß bei der dargestellten Anordnung der Wellenabschnitte 138 und 140 die Hauptgestängeglieder 142 und 144 in einer gegen die Motorschiene 124 geneigten Ebene liegen, in der auch die durch den Stator erzeugte Zugkraft zur Wirkung kommt.

Ansprüche!!

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Claims

ANSPRÜCHE

1,J Fahrzeug, das sich längs eines vorbereiteten Gleises ""•—bewegen kann und mit mindestens einem Stator eines linearen Asynchronmotors verbunden ist, mittels dessen das fahrzeug angetrieben werden kann, wobei der Stator zwei Teile umfaßt, die so miteinander verbunden sind, daß sie keine relativen Längsbewegungen ausführen können, wobei die Statorteile beim Betrieb des Fahrzeugs auf entgegengesetzten Seiten einer sich längs des Gleises erstreckenden linearen Motorschiene angeordnet sind, und wobei Vorrichtungen vorgesehen sind, durch die die Statorteile in einem Abstand von der Motorschiene gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Statorteil (16, 18) eine Anschlußstelle eines ersten Paars von Anschlußstellen (24, 26) vorgesehen ist, daß das Fahrzeug (2) ein zweites Paar von Anschlußstellen (28, 30) trägt, die auf entgegengesetzten Seiten der Motorschiene und in einem Abstand von ihr angeordnet sind, und daß die Paare von Anschlußstellen (.24, 26) durch ein Gestänge (22) miteinander verbunden sind, das zwei Hauptglieder (34, 36) umfaßt, die sich allgemein in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstrecken, wobei ein Ende jedes Hauptgliedes mit einer Anschlußstelle des einen Paars von Anschlußstellen (24, 26) verbunden ist, ferner zwei Kurbeln (38, 40), die drehbar mit einer Anschlußstelle des anderen Paars von Anschlußstellen (29, 30) verbunden sind, wobei die anderen Enden jedes Hauptgliedes (34, 36) jeweils mit der augehörigen der beiden Kurbeln verbunden sind, sowie ein Querglied (42), das sich quer zu den Hauptgliedern erstreckt und die Kurbeln so miteinander verbindet, daß eine Vergrößerung des Abstandes zwischen einer Anschlußstelle (26) auf einem Statorteil (18) und der Anschlußstelle (30) auf dem Fahrzeug auf der gleichen Seite der Motorschiene bewirkt, daß die beiden Kurbeln (38, 40)

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in der gleichen Richtung gedreht werden, so daß sich der Abstand zwischen der Anschlußstelle (24) auf dem anderen Statorteil (16) und der anderen Anschlußstelle (28) auf dem Fahrzeug verkleinert.
2. Jahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ^-auptglieder (34, 36) in einer Ebene liegen, in der auch die durch den Stator (14) erzeugten Antriebskräfte zur Wirkung kommen«
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (22) so eingerichtet ist, daß die durch den stator erzeugten Zugkräfte die ^ixauptglieder (34, 36) auf Zug beanspruchen.
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator (14) mit dem Fahrzeug durch ein zweites Gestänge (70) nach Anspruch 1 verbunden ist, das so eingerichtet ist, daß die Zugkräfte die Hauptglieder (34, 36) des einen Gestänges (22) auf Zug beanspruchen, und daß Bremskräfte die Hauptglieder des anderen Gestänges (70) ebenfalls auf Zug beanspruchen.
5. Fahrzeug nach. Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptglieder (34, 36) so angeordnet sind, daß sie nicht auf Druck beansprucht werden können.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5_P dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbeln (38_P 40) mit dem zweiten Paar von Anschlußpunkten (28_? 30) an dem Fahrzeug drehbar verbunden sind. *
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbeln (38, 40) und das Querglied (22) so angeordnet sind, daß das Querglied (22) auf Zug beansprucht wird, wenn die Hauptglieder (34, 36) auf Zug beansprucht werden·

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8. Fahrzeug nach, einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurbel (38, 40) zwei Arme (56, 58; 60, 62) umfaßt, die sich von der Drehachse der Kurbel aus nach außen erstrecken, daß jeweils ein Hauotglied (34, 36) mit einem Arm (58, 62) der Kurbeln verbunden ist, daß das i^uerglied (22) mit dem anderen Arm (56, 60) der Kurbeln verbunden ist, "und daß die Arme (56, 58) jeder Kurbel (38) so"angeordnet"sind, daß sie sich in verschiedenen Ebenen drehen.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Arme (58, 62) der Kurbeln, mit denen die Hauptglieder (34, 36) verbunden sind, aufeinander zu erstrecken.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kurbel (139) einen längeren drehbaren ,/eilenabschnitt (140) umfaßt, der länger ist als der Wellenabschnitt (138) der anderen Kurbel (141), und daß die ■ü-auptglieder (142, 144) in einer gegen die Motorschiene (124) geneigten Ebene liegen«.
11. fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stator so ausgebildet ist, daß er mit einer nach unten ragenden Motorschiene (124) zusammenarbeiten kann, und daß sich das Querglied (136) unterhalb der ötatorteile (128, 130) erstreckt.

Der Patentanwalts

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L e e r s e i t e