DE1905560U

DE1905560U - Mehrachsiges triebfahrzeug.

Info

Publication number: DE1905560U
Application number: DEO7634U
Authority: DE
Original assignee: O&K Orenstein and Koppel GmbH
Current assignee: CNH Industrial Baumaschinen GmbH
Priority date: 1964-05-23
Filing date: 1964-05-23
Publication date: 1964-12-03

Description

PA. 3G8 724*23.5.6Ί

Qrenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft Berlin 61, Tempelhofer Ufer 23-24

ist

Mehrachsiges Triebfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein mehrachsiges Triebfahrzeug in Starr-Rahmen-Bauart mit Getrieberadsatz-Antrieb unter Einschaltung von Gelenkwellen oder Fahrmotoren.

Bekannt ist die Ausführung von mehrachsigen, dieselhydraulischen oder elektrischen Lokomotiven in Drehgestell-Bauart mit zwei zweiachsigen Drehgestellen, wenn es sich beispielsweise um eine vierachsige Lokomotive handelt, oder in Starr-Rahmen-Bauart mit zwei zweiachsigen Beugniot Gestellen, d. h. mit gegeneinander seitenverschiebbaren Radsätzen.

In beiden Ausführungen haben vierachsige Lokomotiven, während bei "Wagen die erste Bauart fast ausschließlich vorhanden ist, beste Laufeigenschaften, niedrige Radsatzführungskräfte, geringe Radreifenabnutzung, hohe Sicherheit gegen Entgleisung und große zulässige Fahrgeschwindigkeit.

Im Industriebereich mit seinen meist schlechteren Gleisanlagen ist die Drehgestell-Bauart vor allem bei nicht immer auszuschließenden Entgleisungen wegen der Gefahr starker Beschädigungen infolge Empfindlichkeit nachteilig.

Deswegen werden im industriellen Einsatz vorzugsweise Starr-Rahmen-Lokomotiven von der obenangeführten Bauart eingesetzt, die vornehmlich mit Stangenantrieb ausgestattet sind. Diese alte, aus dem Dampflokomotivbau übernommene Kraftübertragungsart findet sich noch in dem Diesellokbau, trotz aller Nachteile, wie ungleichförmiger Zugkraftverlauf und erhöhter Verschleiß im Stangenantrieb durch die Seitenverschieblichkeit der Radsätze bei

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vierachsigen Starr-Rahmen-Bauarten, obgleich bei zwei- und dreiachsigen Bauarten der Gelenkwellenachsantrieb immer mehr vorherrschend wird.

Diesen Nachteilen wird dadurch begegnet, daß die einfache und robuste Starr-Rahmen-Bauart mit dem Getrieberadsatz-Antrieb kombiniert für mehrachsige Triebfahrzeuge eingesetzt wird. Der Achsantrieb selbst erfolgt über Gelenkwellen bei dieselhydraulischen oder über Fahrmotoren bei dieselelektrischen oder elektrischen Triebeinheiten.

Nach der Erfindung wird vorgeschlagen, daß jedes zwischen den Rädern eines Radsatzes untergebrachte Getriebe-Radsatz-Gehäuse vier Lenker aufweist, von denen je zwei in unterschiedlicher Höhe zueinander über der Schiene gelenkig am Getriebe-Radsatz-Gehäuse angeschlossen und über zwischen den einander zugeordneten Radsätzen vorgesehenen Lenkerlager mit dem Getriebe-Radsatz Gehäuse des anderen Radsatzes verbunden sind. Die Lenkerlager sind um je eine vertikale Achse drehbar von einer die beiden Rahmenseiten verbindende'/Rahmentraverse gehalten. Die Getriebe-Radsatz-Gehäuse, die über Lenker miteinander verbunden sind, stützen sich über an sich bekannte Federungselemente in an sich bekannter Weise gegen zu beiden Seiten angeordnete, im Rahmen gelagerte Ausgleichhebel ab. Das Getriebe-Radsatz-Gehäuse ist gleichzeitig Lagergehäuse für die Radsatzachse.

Vorzugsweise erfolgt die gelenkige Verbindung der Lenker mit dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse unter Verwendung an sich bekannter Metallgummielemente, wie auch solche für die Verbindung mit den Lenkerlagern einsetzbar sind. Die Lenker leiten die Zug-, Brems-, Führungs- und aus dem Getriebedrehmoment hervorgehenden Reaktionskräfte weiter zum Fahrzeugrahmen. Auch die Aufnahme der vertikalen Kräfte erfolgt über vorzugsweise zylindrische oder in ihrer Form ähnliche Gummifedern. Der an sich bekannte Vorteil der Verschleiß- und wartungsfreien Federungselemente wird

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durch diese Anordnung weitgehend nutzbar gemacht. Die Lenkerlager gestatten die wechselseitige, ^arallelogranamartige Seiten-

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verschiebbarkeit je zwei Getrieberadsätze. Die Vierpunktabstützung des Fahrzeugrahmens wird durch die Ausgleichhebel erreicht.

Sinngemäß können diese erfindungsgemäßen Lösungen auch bei mehrachsigen, beispielsweise vierach^igen Wagen Anwendung finden, injiem die Achslager jedes Radsatzes von an sich bekannten Lenkern geführt sind. Je zwei Radsätze sind über ihre Lenker verbunden, wobei die Lenkerlager drehbar mit vertikaler Achse im Rahmen gelagert sind und eine wechselseitige parallelogrammartige Seitenverschiebbarkeit je zweier Radsätze ermöglichen.

Die Erfindung ist in den Darstellungen beispielsweise und schematisch wiedergegeben. Im einzelnen zeigen

Fig. 1 zwei durch Lenker verbundene Radsätze eines mehrachsigen Getriebefahr zeuges,

Fig. 2 die beiden Radsätze im Grundriß und Fig. 3 eine Ansicht der Radsätze von vorn.

Von einem mehrachsigen, beispielsweise vierachsigen Triebfahrzeug ist in einem Ausschnitt lediglich die Anordnung von zwei Radsätzen mit den dazugehörenden Einrichtungen in den Abbildungen wiedergegeben.

Der Antrieb der beiden Radsätze 10, 11 erfolgt über Gelenkwellen 12, 13, wobei die Gelenkwelle 12 auf der einen Seite über eine Kupplung mit dem-j aio

.Αηΐ rieb sag gregat des Triebfahrzeuges verbunden ist, und auf der anderen Seite mit einem zum Getrieberadsatz 15 des Radsatzes 10 gehörenden Flansch 14 gekuppelt ist. Die Gelenkwelle stellt die Verbindung zwischen dem Getrieberadsatz 15 und dem zu dem Rädsatz 11 gehörenden Getrieberadsatz 16 her.

Das Getriebe-Radsatz-Gehäuse 17 wie das Getriebe-Radsatz-Gehäuse 18 sind über Lenker 171, 172, 173, 174 und Lenker 181, 182, 183, 184 miteinander verbunden. Als Verbindungsglied zwischen ihnen dient ein Lenkerlager 19 für die Lenker 171, 172 und 181, 182 und ein Lenkerlageryiür die Lenker 173, 174 und 183, 184. Die beiden Lenkerlager 19, 20, die um vertikale Bolzen 191, 201 drehbar sind, werden von einer die beiden Rahmenseiten 21, 22 verbindenden Rahmentraverse 23 gehalten. Die Lenker 171 bis 174 bezw. 181 bis 184 sind an dem Getriebe-Rad sat z-Gehäuse 17 bezw. 18 gelenkig angeschlossen und mit dem Lenkerlager 19 bezw. 20. über elastische Zwischenmittel 192 bezw. 202 verbunden.

Die Abstützung in vertikaler Richtung erfolgt an beiden Seiten über Federungselemente 24, 25, die Ausgleichhebel 26 tragen, die unter Verwendung weiterer elastischer Elemente zwischen den seitlichen Rahmen 21, 22 drehbar gelagert sind.

Das Getriebe-Radsatz-Gehäuse "17 bezw. 18 ist zugleich Lagergehäuse für die Lager 27 der Radsatzachse 101 bezw. IJl.

Claims

Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau Aktiengesellschaft Berlin 6I1 Tempelhofer Ufer 23/24 2*at 88$

1. Mehrachsiges Triebfahrzeug in Starr-Rahmen-Bauart mit Getrieberadsatz-Achsantrieb unter Einschaltung von Gelenkwellen oder Fahrmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß jedes zwischen den Rädern eines Radsatzes (10, 11) untergebrachte Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17, 18) vier Lenker (171 bis 174, 181 bis 184) aufweist, von denen je zwei in unterschiedlicher Höhe zueinander über der Schiene am Getriebe-Radsatz-Gehäuse gelenkig angeschlossen und über zwischen den einander zugeordneten Radsätzen vorgesehene Lenkerlager (19, 20) mit dem Getriebe-Radsatz-Gehäuse des anderen Radsatzes verbunden sind.

2. Mehrachsiges Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerlager um je eine vertikale Achse (191, 201) drehbar, von einer, die beiden Rahmenseiten (21, 22) verbindenden Rahmentraverse (23) gehalten jind.

3. Mehrachsiges Triebfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die über Lenker miteinander verbundenen Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17, 18) sich über an sich bekannte Federungselemente (24, 25) in an sich bekannter Weise gegen auf beiden Seiten angeordnete, im Rahmen (21, 22) gelagerte Ausgleichhebel abstützen.

4. Mehrachsiges Triebfahrzeug, nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe-Radsatz-Gehäuse (17bzw,18) \ gleichzeitig Lagergehäuse für die Radsatzachse (171bzw.l81) \ ist.