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"Auf einem Fahrzeug angeordnete Vorrichtung zum Auslegen einer Brücke"
Die Erfindung betrifft eine auf einem Fahrzeug angeordnete Vorrichtung zum Auslegen
einer Brücke mit einer oberhalb des Fahrzeuges angeordneten, kippbaren Wiege, auf
welcher ein Tragarm in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar ist, und der
Tragarn die auszulegende Brückenkonstruktion trägt, die am Tragarm entlang verschiebbar
ist.
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Eine bekannte Vorrichtung zum Auslegen einer Brücke (schwedisches
Patent 180 327) hat den Nachteil, daß das Fahrzeug, kurz bevor die Brückenkonstruktion
mit ihrem äusseren Ende den Boden an der gegenüberliegenden Seite erreicht, Neigung
zum Kippen zeigt. Man kann selbstverständlich dieser Neigung dadurch entgegenwirken,
daß man das Fahrzeug schwerer macht. Es ist Jedoch wtinschenswert, das Gewicht des
Fahrzeugs nicht zu erhöhen, sondern umgekehrt, das Gewicht zu verringern und das
Fahrzeug gerade so stark zu machen, daß es die Brückenkonstruktion selbst und deren
Auslegevorrichtung tragen kann.
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Dies wird bei einer auf einem Fahrzeug angeordneten Vorrichtung zum
Auslegen einer Brücke, vorbeschriebener Gattung erfindungsgemäß in wesentlichen
dadurch erreicht, daß der Tragarm mit einem an diesen entlang verschiebbaren Schieber
versehen ist,
der beim Auslegen der Brückenkonstruktion über ein
Hindernis, wie einen 'Nasserlaut oder Hehlseg mit seinem vorderen Ende auf die gegenüberliegende
Seite (Fig. 9) des Wasserlaufes bzw. Hohlweges setzbar ist, wobei die Brückenkonstruktion
während ihrer gesamten Versetzungsbewegung bis zur gegenüberliegenden Seite hin
sowohl auf dem Tragarm als auch auf dem Schieber ruht.
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Eine vorteilhafte und erfinderische Ausführungsform des vorbeschriebenen
Gegenstandes besteht darin, daß der Tragarm als schmaler Balken oder Lanze ausgeführt
ist, aur welcher die Brückenkonstruktion während ihrer Versetzungsbewegung zur gegegenüberliegenden
Seite hin balancierend liegt, wobei die Wiege an ihren beiden Enden mit beiderseits
der Lanze und im Abstand von dieser angeordnete Stützorgane für die BruckenkonstruXtion
aufweist, wobei vorzugsweise zudem die Stützorgane in Form von Rollen ausgeführt
sind.
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Weitere vorteilhafte und erfinderische Merkmale des vorbeschriebenen
Gegenstandes kennzeichnen sich dadurch, daß die Lanze in ihrer Längsrichtung in
einer als Laufrinne ausgebildeten Wiege beweglich ist, welche an einem Jochteil
eines einzigen U-förmigen Bügels starr befestigt ist, wobei die Schenkel des Bügels
um Gelnkpunkte am Fahrzeug schwenkbar sind, und der Jochteil von Hydraulzylindern
beeinflußt ist, um die Schwenkung des Bügels zu bewirken.
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Zudem kennzeichnet sich eine vorteilhafte und erfinderische
Ausgestaltung
des vorbeschriebenen Gegenstandes dadurch, daß die Lanze mit einer Kette versehen
ist, deren beide Enden am vorderen bzw. hinteren Ende der Lanze befestigt sind,
wobei die Kette über zwei Laufrollen an der Laufrinne und ein zwischen diesen ebenfalls
an der Laufrinne angeordneten Antriebsrad zum Antrieb der Kette und somit der Lanze
geführt ist.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn beim vorbeschriebenen
Gegenstand die Lanze außerdem mit zwei Laufrollen versehen ist, wovon eine in der
Nähe des vorderen Endes der Lanze und die andere am hinteren Ende der Lanze angeordnet
sind1 über die Laufrollen ein endloses Seil geführt ist, das an einem Vorsprung
der Laufrinne sowie an einem weiteren Vorsprung am hinteren Ende des Schiebers befestigt
ist.
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Eine vorteilhafte und erfinderische Weiterbildung keanzeichnet sich
dadurch, daß eine zur Bewegung der Brückenkonstruktion dienende Kette mit einem
hakenähnlichen Zugblock versehen ist, der mit Beschlägen in Form von Bügeln an der
Brückenkonstruktion zussmienwirkt.
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Weiterhin ist ein vorteilhaftes und erfinderisches Merkmal des vorbeschriebenen
Gegenstandes dadurch gekennzeichnet, daß die Wiege mit feststehenden hakenähnlichen
Elementen versehen ist, die mit Querbalken der Brückenkonstruktion zusammenwirken.
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Auf diese Weise erhält man eine Vorrichtung vorbeschriebener Art,
mit welcher besonders schwere Brückenkonstruktionen bequem und schnell verlegt und
auch wieder auf ein Fahrzeug aufgenommen
werden können, ohne daß
eine Kippgefahr für das Fahrzeug besteht, und ohne daß wie bisher üblich, das Gewicht
und die Abmessungen einer Brückenkonstruktion in einer bestimmten Relation zum Eigengewicht
des Transport- und Auslegefahrzeuges stehen müssen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 eine Brückenauslegevorrichtung
in der Seitenansicht, Fig. 2 desgleichen von oben entsprechend der Linie II-II gesehen,
Fig. 3 desgleichen in der Vorderansicht, Fig. 4 desgleichen in Richtung der Linie
A-A der Fig. 2 gesehen, Fig. 5-7 eine Führungsvorrichtung für die Brückenkonstruktion
in der LängBrichtung des Fahrzeuges bzw. von der Seite von oben gesehen, Fig. 8-12
verschiedene Phasen bei dem Auslegen bzw. der Wiederaufnahme der Brücke.
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Die in Fig. 1 bis 3 gezeigte Vorrichtung für das Auslegen der Brücke
umfaßt ein Fahrzeug, z.B. einen Panzerkettenwagen 10, der einen Steg 12 mit Schwenkarmen
14 und Hydraulzylindern 16 trägt. Der Steg 12 ist zusammen mit seinen beiden Schwenkarmen
14 in einem Stück ausgeführt. Die Hydraulzylinder 16 sind an ihren Enden am Steg
12 bzw. am Wagen 10 gelenkig befestigt. Der Steg 12 kann mittels der Hydraulzylinder
16 aus der Fahrstellung nach Fig. 1 in einer Zwischen- oder Auslegestellung nach
Fig. 9 bis 11 und aus dieser weiter in eine Ein- und Auskupplungsstellung nach Fig.
12 geschwenkt werden, in welcher sich die Schwenkarme
14 im wesentlichen
in senkrechter Stellung befinden. In seiner Mitte ist der Steg 12 mit einer Wiege
oder Laufrinne 18 zum Aufnehmen eines Tragarmes oder einer Lanze 20 sit einem darin
teleskopähnlich beweglichen Schieber 22 versehen. Dieser Schieber 22 ist in Fig.
1 einerseits in einer vorgeschobenen Lagelin der er sich aus der Nase der Lanze
20 herausragt, und andererseits in seiner normalen Ruhelage dargestellt, in der
er in die Lanze 20 an weitesten zurück eingeschoben ist.
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Die Laufrinne 18 ist an ihren beiden Enden mit Doppelarmen 24, 26
versehen, auf welchen eine aus Profilen 28 bestehende Brückenkonstruktion 30 ruht.
Der vordere Doppelarm 24 ist an seinen beiden Enden kit starr befestigten Armen
32 ausgerüstet, die an ihren vorderen Ende Haken 32' und in der Mitte eine Achse
34 aufweisen, an deren Außenende eine Rolle 36 vorgesehen ist, die dazu bestinnt
ist, die Brückenkonstruktion 30 zu tragen.
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Ausserdem sind an den Befestigungen der Arme 32 am Doppelarn 24 weitere
Arme 38 in Form von Doppelarmen angeordnet, die nn ein. achs. 40 (Fig. 5-7) schwenkbar
sind. An ihren vorderen Ende haben die Doppelarne 38 eine Führungsrolle 42 mit einer
solchen ausbildung und Anordnung, daß die Brückenkonstruktion 301 wenn sie auf das
Fahrzeug 10 gesetzt wird1 mit ihren AuXenkanten an den geneigten Fühungsrollen 42
in ihre gewünschte zentrierte Lage auf den Rollen 36 hinuntergleitet. Vor den Führungsrollen
ist eine Schutz- und Führungsschiene 44 vorgesehen,
um zu verhindern,
daß die Fuhrungsrolle 42 bei nachlässiger Behandlung der Brückenkonstruktion 30
abbricht. An seinem hinteren Ende ist der Doppelarm 38 mit einem Hebel 46 in Form
eines Gleitschuhes versehen, der an der Unterseite der Brückenkonstruktion 30 reibend
anliegt. Die Aufgabe des Doppelarmes 38 besteht darin, das Wiederaufnehmen der ausgelegten
Brücke nach Fig. II und 12 zu erleichtern, welche. im nachfolgenden beschrieben
wird.
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Der hintere Doppelarm 26 ist ebenfalls mit schwenkbaren Doppelarmen
38 und Rollen 39 versehen, wobei letztere auf der Achse 40 der Doppelarme 38 angebracht
sind. Außerdem ist der hintere Doppelarm 26 mit einer Vorrichtung versehen, um die
Brücke in ihrer Lage auf dem Fahrzeug 10 zu sperren. Diese Vorrichtung umfaßt einen
Hydraulkolben 48, der mittels eines Hebelmechanismusses 50 zwei Zugstangen 52 beeinflußt,
welche mit Se einem Arm 54 zusammenwirken, der an seinem Außenende mit einer Zange
gelenkig verbunden ist. Die Zange besteht aus einem oberen Zangenglied 65, dessen
als Klemmbacke ausgebildetes Ende von oben gegen einen Flansch an Brückenprofil
28 anliegt, sowie aus einem unteren, von unten an den genannten Flansch angreifenden
Zangenglied 58, u die Brücke featzuspannen. Das untere Zangenglied 58 ist um eine
Achse 60 am Doppelarm 26 schwenkbar und mittels eines Zapfen. 62 mit dem oberen
Zangenglied 56 gegelenkig verbunden. in Zangengliedgelenkzapfen 62 ist an den einen
Ende eine gekapselte Feder 64 angeordnet, deren anderes
Ende an
einem Vorsprung am unteren Zangenglied 58 befestigt ist, so daß der Klemmdruck auf
den Flansch des Brückenprofils 28 einstellbar ist, was vorteilhaft ist, falls der
Wagen 10 mit auf diesem aufgesetzter Brücke 30 gegen ein Hindernis stößt, wobei
die Brückenkonstruktion durch Stutzen zurückgeschoben wird, vorausgesetzt, daß der
Klemmdruck mit Hilfe der Feder 64 auf einen geeigneten Wert eingestellt ist. Der
Klemmdruck der Zange kann mittels weiteren Federn 66 Justiert werden, die in die
beiden Stangen 52 eingeschaltet sind. Die Zangenvorrichtung ist in Fig,4 mit ausgezogenen
Linien in angezogener Stellung und mit strichpunktierten Linien in einer vom Profilflansch
weggeschwenkter Stellung gezeigt.
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Aus Fig. 4 geht auch hervor, daß die Lanze 20 mit einer Seitennut
68 versehen ist, in welche Rollen 70 eingreifen, die an den Innenwänden der Laufrinne
18 angeordnet sind. Die Lanze 20 mit dem darin eingesetzten Schieber 22 ist somit
in der Laufrinne 18 leicht beweglich.
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An seiner Frontseite ist das Fahrzeug 10 mit einer Stützvorrichtung
versehen, die dazu bestimmt ist, dem Fahrzeug eine größtmöglichste Stabilität auf
dem Boden zu geben. Diese Vorrichtung umfaßt einen sich entlang der ganzen Fahrzeugbreite
erstreckenden Stützbalken 72 mit für diesen Zweck geeigneter Ausbildung, wobei der
Balken 72 an den Schwenkarmen starr befestigt ist, die am Fahrzeugkörper 10 gelenkig
sind und von Hydraulzylindern 76 beeinflußt werden, um den Stützbalken 72 anzuheben
bzw. ab zu senken.
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Der Antrieb der Lanze 20 und des Schiebers 22 geschieht auf folgende
Weise, Die Lanze 20 ist an ihrer Unterseite mit einer Rollenkette 80 versehen, die
mit ihrem vorderen Ende an einem Vorsprung 82 am vorderen Ende der Lanze 20 und
mit ihrem hinteren Ende an einem entsprechenden Vorsprung 84 am hinteren Ende der
Lanze befestigt ist. Diese Kette 80 ist über drei Laufrollen in Form von gezahnten
Rädern 86, 88, 90 in einer Antriebsmaschine 78 geführt, wobei das Rad 88 durch einen
nicht gezeigten Hydraulmotor antreibbar ist. Der Schieber 22 ist einerseits mit
der Laufrinne 18 und andererseits mit der Lanze 20 dadurch gekuppelt,daß ein Stahlseil
92, welches über eine an der Lanze 22 vorgesehene Laufrolle 94 geführt ist, mit
seinem vorderen Ende an einem an der Laufrinne 18 vorgesehenen Vorsprung 96 befestigt
ist, und mit seinem hinteren Ende an einem Vorsprung 98 befestigt ist, der an dem
hinteren Ende des Schiebers 22 angebracht ist, sowie dadurch, daß ein entsprechendes
weiteres Stahlseil 100, das über eine zweitetan der Lanze 22 vorgesehene Laufrolle
97 geführt und mit seinem vorderen Ende am Vorsprung 96 und mit seinem hinteren
Ende am Vorsprung 98 des Schiebers befestigt ist. Die beiden Seile 92 und 100 können
unter Umständen auch von einem einzigen Seil gebildet werden, das an den beiden
Vorsprüngen 96 und 98 festgeklemmt ist. Wird nun die Lanze 20 von der Antriebsmaschine
78 vorbewegt, wird auch die Laufrolle 94 gegenüber der Laufrinne 18 versetzt, so
daß der Schieber 22 in der Lanze 20 und aus deren Nase heraus geführt wird. Die
Geschwtndigkeit des Schiebers 22 gegenüber der Laufrinne 18 ist somit doppelt so
groß wie die der Lanze.
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Außer der Rollenkette 80, welche die Lanze 20 in der Laufrinne 1&
entlang versetzen soll, ist eine als Vorschubkette für die Brücke dienende weitere
Rollenkette 110 innerhalb einer Nute angeordnet, die sich an der Lanze 20 entlang
erstreckt. Die Kette 110 kämmt mit an den Enden der Lanze 20 angeordneten, gezahnten
Rädern 112, 114 und über die Räder 86-90 mit nicht dargestellten Rädern der Antriebsmaschine
78. Am oberen Trum der Kette 110 ist ein hakenähnlicher Zugblock 116 angeordnet,
der aus der Lanze 20 herausragt, mit Augnehme seiner vorderen Teiles, wo die Kette
110 an einer geneigten Führungsbahn 118 entlang geführt ist, so daß der Zugblock
116, wenn er am weitesten nach vorn versetzt wird, unter die obere Ebene der Lanze
sinkt. Der Zugblock 116 ist in zwei Stellungen am vorderen und hinteren Ende der
Lanze dargestellt. Der Zugblock hat einerseits die Aufgabe, die Brükkenkonstruktion
30 entlang der Lanze 20 und des Schiebers 22 zu versetzen, und andererseits die
Brücke zur Wiederaufnahme auf die Lanze zu ziehen.
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Die Brückenkonstruktion 30 ist an ihren beiden Enden mit Aufziehbügeln
120 versehen, die an Endquerbalken 30' der Brücke befestigt sind. Zudem sind an
der Unterseite der Brücke Aufziehbeschläge 122 vorgesehenfderen Aufgabe in nachfolgenden
beschieben wird.
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Die Betätigung der Auslege- und Wiederaufnahmevorrichtung geschieht
nach Fig. 8-12 auf folgende Weise:
Es sei angenommen, daß die Brückenkonstruktion
30 sich auf dem Fahrzeug 10 befindet, welches zu einem Brückenkopf gefahren worden
ist, der in Fig. 8 gezeigt ist. Sodann wird der Stützbalken 72 auf den Boden abgesetzt.
Alsdann wird die Lanze 20 mittels der Antriebsmaschine 78 vorn aus der Laufrinne
18 herausgeschoben, welches mittels der Hydraulzylinder 16 in die Stellung nach
Fig. 9 geschwenkt wird, dabei wird auch der Schieber 22 aus der Lanze 20 herausgeführt,
bis der Schieber mit seinem vorderen Endteil Berührung mit dem Boden auf dem gegenüberliegenden
Brückenkopt bei 124 bekommt. Danach wird mit den Vorrichtungen 48-64 die Bruckenverriegelung
gelöst, wozu der Zugblock 116 in Eingriff mit dem Aufziehbeschlag 122 der Brücke
gebracht wird. Sodann wird der Zugblock 116 mittels der Antriebemaschine 78 an der
Lanze 20 entlang vorgeführt, wobei das vordere Brückenende auf der Lanze 20 und
dem Schieber 22 rollt, bis der hintere Querbalken 30' der Brücke gegen die Haken
32' am vorderen Doppelarm 24 der Wiege 18 zum Stillstand kommt. Die Brückenkonstruktion
30 hat nun die Lage nach Fig. 10 erreicht. Hierauf wird der Zugblock 116 auf der
Lanze 20 soweit nach vorn versetzt, bis er unter die Oberfläche der Lanze sinkt,
wenn er auf der Führungsbahn 118 entlanggleitet. Der Zugblock 116 kommt hierbei
außer Eingriff mit dem Aufziehbeschlag 122 der Brücke. Alsdann wird die Lanze 20
und der Schieber 22 in die Laufrinne 18 bis zur Lage nach Fig. 11 hineingezogen
und der Zugblock 116 zum Eingriff mit dem Aufziehhügel 120 zurückgeführt, um zu
verhindern daß das Bruckenende seinen Halt an den Haken 32' bei der nachfolgenden
Phase
verliert. Darauf wird die Laufrinne 18 so weit verschwenkt, bis sich die Brücke
von den beiden Haken 32' und dem Zugblock 116 löst und auf den Boden in die Lage
nach Fig.
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12 Äinuntergleitet. Danach wird das Fahrzeug 10 von der ausgelegten
Brücke zurückgezogen und der Stützbalken 72 hochgeschwenkt.
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Wenn die Brückenkonstruktion 30 wieder aufgenommen werden soll, wird
auf folgende Weise verfahren: Das Fahrzeug wird nach Fig. 12 an die Brücke herangefahren.
Alsdann wird die Lanze 20 in der Laufrinne 18 zurückgeschoben und diese mit ihrer
Nase zum Boden hinuntergeschwenkt. Danach wird der Zugblock 116 ganz nach vorn geführt
und die Nase der Lanze 20 unter den Aufziehbügel 120 der Brücke geschoben, so daß
der Bügel auf die Lanze 20 und über den Zugblock 116 hinübergleitet.
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Letzterer kann jetzt die Brücke hinaufziehen. Gleichzeitig wird die
Laufrinne 18 in die Stellung nach Fig. 11 geschwenkt, so daß die untere Ebene der
Brücke mit der oberen Ebene der Lanze 20 und der Laufrinne 18 fluchtet. Sodann setzt
der Zugblock 116 seine Arbeit , die Brücke nach oben zu ziehen, fort, und zwar so
weit bis der Endquerbalken 30' der Brücke über die Haken 32' an dem vorderen Doppelarm
24 der Laufrinne 18 hinweggleitet, so daß die Haken hinter die hintere Kante der
Querbalken greifen, wodurch die Brücke eine stabile Lage auf der Lanze (Fig 10)
erhält. Der Zugblock 116 wird nun nach vorn versetzt, bis er hinter den Beschlag
122 der Brücke greift. Der Zugblock 116 fährt nun fort, die Brücke in die Lage nach
Fig. 9 hinaufzuziehen.
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Danach werden die Lanze 20 und der Schieber 22 eingezogen sowie die
Laufrinne 18 in eine waagerechte Stellung nach Fig. 8 geschwenkt. Dann wird der
Stützbalken 72 hochgeschwenkt, wonach das Fahrzeug 10 für den Transport der Brückenkonstruktion
fahrbereit ist.
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Alle neuen in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel-
und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.