DE1780442C3 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverteiler jemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bekanntlich wird bei den mechanischen Reibungs-Dreinsen.
die im allgemeinen bei Straßenfahrzeugen verwendet werden, die eintretende Energie in Wärme
umgewandelt. Wenn diese Bremsen eine Geschwindigkeitsverringerung bewirken, erhitzen sie und verschleißen
ziemlich rasch. Deshalb ist es insbesondere bei schweren Fahrzeugen auf Straßen mit starkem Gefälle
erforderlich, die mechanischen Bremsen zu entlasten.
Zu diesem Zweck sind aus der FR-PS 13 70 742 bereits hydrostatische Zusatzbremsen der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Art bekannt. Durch das Druckbegrenzungsventil wird dabei der Druck der
hydrostatischen Bremse begrenzt werden, so daß diese nicht bis zum Stillstand der Räder benutzbar ist Mit
Hilfe eines Bremskraftverteilers wird erreicht, daß mit nachlassender Wirkung der Zusatzbremse, die mechanischen
Bremsen zunehmend in Tätigkeit gesetzt werden, so daß stets eine richtige Aufteilung der Bremswirkung
gewährleistet isi. Über den Aufbau des Bremskraftverteilers ist jedoch in der genannten Druckschrift nichts
enthalten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Bremskraftverteiler der im Oberbegriff des Anspruch 1
erwähnten Art eine geeignete Konstruktion anzugeben, durch welche zur Schonung der mechanischen Bremsen
diese nur dann arbeiten, wenn die Kapazität der hydrostatischen Zusatzbremse ausgeschöpft ist.
Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Anspruch 1 erreicht.
Mit dem erfindungsgemäßen Bremskraftverteiler erfolgt ein der Betätigungskraft, welche auf seine
Schieberkolben wirkt, proportionales hydrostatisches Bremsen, dessen Höchstwert durch den Bremsdruck
begrenzt wird, der vorliegt, wenn die auf die Schieberkolben wirkende Betätigungskraft einen bestimmten
Grenzwert überschreitet. Bis dahin bleiben die mechanischen Bremsen unbetätigt. Sobald jedoch die
Betätigungskraft den Grenzwert überschreitet, werden die mechanischen Bremsen betätigt, wobei die mechanische
Bremsung im Verhältnis des Zuwachses der Betätigungskraft zum Grenzwert stattfindet. Im Ergebnis
ist somit die Betriebszeit der mechanischen Bremsen während des Fahrbetriebes des Fahrzeugs wesentlich
reduziert, so daß die Lebendauer der mechanischen Bremsen verlängert ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung
erläutert. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 einen Axialschnitt durch die Zusatzbremse,
Fig. 2 den Schnitt H-II aus Fig. 1,
F i g. 3 eine Darstellung der Verbindung zwischer dem Lager der Antriebsscheibe und dem Verteiler dei
Kolbenpumpe in vergrößertem Maßstab,
Fig. 4 in vergrößertem Maßstab den Schnitt 1V-1\
aus F i g. 2, welcher das Niederdrucktarierventil und da Ventil zur Einschaltung der Bremsung zeigt,
F i g. 5 in vergrößertem Maßstab Schnitt V-V au F i g. 2, welcher das Drosselventil und den Bremsdruck
begrenzer zeigt,
Fig. 6 in vergrößertem Maßstab den Schnitt VI-V welcher den Schieber zum Auskuppeln der Zusatzbren
se zeigt,
Fig. 7 den Schnitt VII-VIl aus Fig. 8, welcher de
dreifachen Bremskraftverteiler zeigt,
F i g. 8 den Schnitt VIIi-VlH aus F i g. 7 und
F i g. 9 das Gesar.itschema für den hydraulische
Kreis der Zusatzbremse, welcher die Anordnung cli
Vorrichtungen aus den Fig. 1.4 bis 6 und 8 verdeutlich
hvdrostatische Zusatzbremse ist mit einer
ausgestattet (F i g. 1 und 2). w.elche eine El * beiuC «lie durch ein Befesti-2 dje Drehbewegung der
Kraftübertra-
welle 3 mitmacht. Die Kraftübertragungswelle ist
Ä,zlaEern 4 und 5 gelagert. In der Trommel 1 ist eine
,n wdii 6 Anzah) von kreisförmig angeordneten,
'"fSrisrhen Bohrungen 6 vorgesehen, in denen Kolben
Heren Kolbenstangen 8 auf einer geneigten V ,Hebsscheibe 9 aufliegen, axial versch.ebbar sind.
Feder 10 drückt die Trommel 1 gegen einen cnieeelkörper 11, in dem gegenüber dieser
line A^saugöffnung 12 und eine Drucköff-13
die kreisbogenförmig angeordnet sind, ÜrLehen sind (in Fig.2 in unterbrochenen Linien
λ estellt) Jede Bohrung 6 der Trommel ist mit einem
In Loch 14 versehen, durch welches die jeweilige S!hrune 6 nacheinander mit der Ansaugöffnung und der
nrMrköffnung in Verbindung gebracht wird, während ? Kolben 7 dieser Bohrung bei jeder halben
ifmHrehung des Zylinders einen Hub ausführt. Der Suerspiegelkörper 11 ist mittels Gewindebolzen 15 an
d nGehäu'eteilen 16 und 17 der Pumpe befestigt
Die Antriebsscheibe 9 ist an dem Gehäuseteil 17
verbindet die Niederdruckpumpe 34 mit einer im Gehäuse vorgesehenen Saugleitung 43. Über eine
■veiiere Leitung 44 ist diese Pumpe mit einem
Ausgangsanschluß 45 verbunden, der außen mit der Vorrichtung zum Auskuppeln der Zusatzbremse verbunden
ist. Die Einzelheiten dieser Vorrichtung, die in F i g. 6 dargestellt sind, sollen später noch beschrieben
werden. Die Leitung 44 ist über die Leitung 46 und die Kammer 47 mit der Ansaugöffnung 12 bzw. mit einem
ίο Tarierventil 48 verbunden, das an dem Steuerspiegelkörper
11 befestigt ist (vgl. Fig.2 und 4) und den
Förderdruck der Niederdruckpumpe 34 steuert
Der von der Niederdruckpumpe gelieferte Fülldruck dient zum Rückholen der Kolben 7 an die Antriebsscheibe
9 in der Ansaugphase der Kolbenpumpe. Ferner kompensiert er die Leckflüssigkeit zwischen dem
Kolben 7 und dem Zylinder 6, welche von der Niederdruckpumpe 34 in dem Gehäuse durch ein Filter
49 hindurch angesaugt wird.
Das Tarierventil 48, auf das auf der einen Seite der
Druck einer Tarierfeder 50 und auf der anderen Seite der über die Leitung 46 gelieferte Druck einwirkt, gibt,
wenn letzterer zu stark wird, die Leitung 51 frei, durch welche das überschüssige Hydrauliköl über die Aus-
IY Antriebsscheibe 9 ist an dem uehauseteii 1/ weicne aas uDerscnussige nyurammui uuu u.v
• l Platten 18 und Schrauben 19 befestigt. Durch die 25 trittsleitung 52 in das Gehäuse zurückkehren kann
mitteis r j^.DoriihriinirHprKnlhprKitanffenBmit iFie.4V
nlhune die bei der Berührung der Kolbenstangen 8 mit
Tr Antriebsscheibe 9 entsteht, wird diese mitgenom-
° ' und gleitet auf dem hydrostatischen Lager 20 eines
Stehenden Ringes 21. Dieses hydrostatische Lager hAitzt zwei Druckzonen: die eine ist mit dem
35
(F ig. 4).
Durch Aufhebung des Fülldruckes wird die Zusatzbremse ausgekuppelt, da dann die Kolben 6 nicht mehr
zurückgeholt werden. Zu diesem Zweck ist ein Schieber 53 zum Einschalten der Bremsung vorgesehen, der den
Deckel 54 des Gehäuses 55, in welchem sich auch das Tarierventil 48 befindet, durchquert und mit dem
Gaspedal 56 verbunden ist.
Jedesmal, wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Gaspedal niederdrückt, scheibt sich dieser Schieber 53
nach rechts und setzt somit die Kammer 47 des Tarierventils 48 über eine im Gehäuse 55 vorgesehene
Leitung 57, welche die Kammer 47 und die Kammer des Schiebers 53 miteinander verbindet, mit der
wodurch das
Semshochdruck der Kolbenpumpe, die andere ist mit einem Füllniederdruck verbunden, wodurch die Kräfte
der Kolben 7 ausgeglichen werden können.
Die Hochdruckverbindung des hydrostatischen Lakann aus einer außerhalb der Vorrichtung
vnreesehenen Rohrleitung bestehen, die sich zwischen
linem bei 22 in dem Körper der Vorrichtung zum Auskuppeln der Zusatzbremse (Fig. 2 und 6) einge-
L,nhten Anschluß und einem bei 22 in den _..
rSeteil 17 eingeschraubten Anschluß befindet; der 40 Austrittsleitung 52 in Verbindung.
£123^eingeschraubte Anschluß ist über eine Leitung 24 Tarierventil 48 ausgeschaltet wird,
mit dem ringförmigen hydrostatischen Lager 20 verbunden (F i g. 1). Diese Verbindung kann ferner auch
aus Leitungen 25, 26 und 27, 28 bestehen, d.e jeweils m
den Gehäuseteilen 16,17 und in dem Steuerspiegelkor- 45
ner 11 vorgesehen sind und die Drucköffnung 13 des Steuerspiegelkörpers mit dem hydrostatischen Lager 20
verbinden Die Niederdruckverbindung ist auf ahnliche
Weise zwischen dem Lager 20 und eir.er Austnttsöffnune
29 der Ansaugöffnung 12 vorgesehen (F ι g. 2). 50
Zur Erzeugung des Fülldruckes ist ein an der
Kraftübertragungswelle 3 befestigtes, an dem als
Nadellager ausgebildeten Wälzlager 5 dieser Welle
anliegendes Zahnrad 30 vorgesehen, welches ein an der
Welle 33 einer Niederdruckpumpe 34, beispielsweise
einer Zahnradpumpe, befestigtes Ritzel 32 antreibt. D.e
Niederdruckpumpe 34 ist in dem Steuerspiegelkorper
11 angeordnet und besitzt ein auf der Welle 33 sitzendes
Ritzel 35 welches einen Zahnkranz 36 antreibt. Ein
Gehäuse'37 umschließt die Zahnräder 30, 32 zum
Antrieb der Niederdruckpumpe und bildet ein Lager fur
deren Welle 33. Eine Siirnplatte 38 schließt das Gehäuse
■χι α,.βρη ab und trägt die Dichtungsringe 39 und 40 der
Welle 3 Auf der entgegengesetzten Seite der Wenn dagegen der Fahrer den Fuß vom Gaspedal
abhebt, so verschiebt sich der Schieber 53 nach links und verschließt die Leitung 57. Dadurch liefert das
Tarierventil 48 den Fülldruck und die hydrostatische Zusaizbremse tritt in Gang; hierbei fördert sie mit
einem Druck, der, solange das Bremspedal nicht betätigt wird, lediglich dem Lastverlust des hydraulischen
Kreises entspricht. Dieser Lastverlust kann gegebenenfalls zur Unterstützung der Motorbremse erzeugt
werden. Dies wird durch einen zusätzlichen Hub des Gaspedals über die Stellung hinaus, bei welcher die
Geschwindigkeitsabnahme vor sich geht, bewirkt, be welchem das Gaspedal nicht mit den Betätigungsorga
nen der Drosselklappe gekoppelt ist. Bei dieserr zusätzlichen Hub, der zu Beginn der Gaspedalbetäti
gung einen toten Hi>b für die Steuerung de Drosselklappe darstellt, wird also die Zusatzbremsi
eingeschaltet.
Die Steuervorrichtung für die Zusatzbremse (F i g. und 5) ist in zwei Gehäuseteilen 59 und
untergebracht, die mittels Gewindebolzen 61 un
„. Muttern 62 an dem Steuerspiegelkorper 11 an der Seit
Welle 3. Auf der entgegengesetzten Seite der der Drucköffnung 13 angebracht sind, einem. Drosse
Zusatzbremse ist eine Stirnplatte 41 vorgesehen, welche 65 ventil 63 und einem Bremsdruckbegrenzungsventil 6
den Gehäuseteil 17 abschließt und ebenfalls Dichtungs- Das Drosselventil besitzt einen Arbeitskolben 65, ai
ringe 39,40 der Welle 3 trägt. welchen der Druck zur Betätigung der Bremse
Eine im Steuerspiegelkörper vorgesehene Leitung 42 einwirkt, welcher ihm von einem Hauptzylinder d(
60
Bremssystems oder von einem Verteiler über den Anschluß 66 und die Leitungen 67, 68, 69, 70 und 71
sowie die Bohrung 72 zugeführt ist. Dieser Druck, der zum Bremsdruck und damit zur Geschwindigkeitsverminderung
proportional ist, betätigt das Ventil 73, das mittels seines Drosselteils 74 den Förderdruck der
hydrostatischen Zusatzbremse und damit das Bremsmoment steuert. Das durch die Drucköffnung 13 des
Steuerspiegelkörpers 11 über eine in diesem vorgesehene
Leitung 75 zuströmende Hochdruckmedium der hydrostatischen Zusatzbremse wird anschließend über
eine Leitung 76 und einen Anschluß 77 zum Eingang eines Kühlers 130(Fi g. 9) geleitet.
Das Druckbegrenzungsventil 64 weist ein Ventilglied
78 auf, welches durch eine Feder 79 austariert ist. Wenn der über die Leitung 67 zuströmende Bremsdruck den
Wert, auf den das Ventil 64 eingestellt ist, überschreitet, so wird das Ventilglied 78 gegen die Feder 79 gedruckt,
wodurch die Verbindung zwischen den Leitungen 67,69 und den Leitungen 70, 71, 72, welche den Hauptzylinder
mit dem Drosselventil 63 verbinden, unterbrochen werden.
Wenn der Bremsdruck in den Leitungen 67, 68, 69 aufgehoben ist, würde der Arbeitskolben 65 im
Drosselventil 63 infolge der Dichtigkeit zwischen der Leitung 69 und dem Teilkreis, der aus den Leitungen 70,
71, 72 und der Kammer im Drosselventil 63 besteht, erst dann in die in F i g. 5 dargestellte Anschlagstellung
zurückkehren, wenn die Leckflüssigkeit in diesem Teilkreis einen Unterdruck erzeugt hat. Ein augenblicklicher
Rücklauf wird mittels eines Rückschlagventils 80 erreicht. Dieses bewirkt eine Drucksenkung in diesem
Kreis, indem es einen Abfluß in die mit der Leitung 69 verbundene Leitung 67 gestattet, sobald der Druck in
dieser Leitung 69 niedriger als der in der Kammer des Drosselventils 63 herrschende Druck wird.
Eine Rückleitung 81 zum Flüssigkeitsbehälter gestattet den Rücklauf des Arbeitskolbcns 65, wobei der
Druck im Drosselventil auf einen Sicherheitswert begrenzt ist, der höher als der Tarierdruck ist und
genügt, das Ventilglied 78 gegen den Druck der Feder
79 zu verschieben. Der Steuerdruck in den Leitungen 67 und 69 kann nämlich rascher entstehen als der
Hochdruck der hydrostatischen Zusatzbremse, wodurch der Schieber 73 zu stark eingeschoben würde. Der
Rücklauf dieses Schiebers und des Arbeitskolbens 65 wäre nicht möglich, solange der Steuerdruck größer als
der Druck im Arbeitsraum des Drosselventils ist, wobei das Rückschlagventil 80 nicht in Betrieb ist. Die Leitung
81 ist durch eine Leitung 82 und einem Anschluß 83 mit dem Flüssigkeitsbehälter 129 (F i g. 9) verbunden.
Durch den Kühler 130 werden die durch die Drosselung im Bremsventil 63 erzeugten Kalorien in die
umgebende Luft abgeleitet. Die thermische Trägheit der hydrostatischen Zusatzbremse entspricht dem Ölvolumen
des Kühlers. Die Flüssigkeit kehrt vom Kühler über einen Anschluß 84 zur Ansaugöffnung 12 des Stcuerspiegelkörpcrs
11 zurück.
Der Kühler kann mit einem Organ zur mechanischen Ableitung der hydraulischen Energie versehen sein,
beispielsweise einem Ventilator 131, der mit einem I lydromotor 132 (F i g. 9) gekuppelt isl, der gegebenenfalls
durch eine vor dem Drosselventil 63 vorgenommene Druckabzapfung betätigt wird. Somit kann ein Teil
der Bremsenergie zur Abfuhr der Kalorien herangezogen werden. Der Ventilator kann ferner mit einem
Schwungrad ausgerüstet sein, so daß er sich noch während eines bestimmten Zeitraums nach der Rremsung
weiterdreht.
Der Durchsatz der Niederdruckpumpe 34, welche von der Kraftübertragungswelle 3 angetrieben wird,
hängt von der Drehgeschwindigkeit dieser Welle ab. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wird diese Pumpe also die
Leckströme der Zusatzbremse, die mit dem Förderdruck ansteigen, genau kompensieren. Dies hätte ein
Anschlagen der Kolben 7 an der Antriebsscheibe 9 gegen Ende des Bremsvorganges zur Folge.
ίο Mit Hilfe einer Vorrichtung zum Auskuppeln der
Zusatzbremse kann dieser Nachteil dadurch vermieden werden, daß die Zusatzbremse ausgekuppelt wird, wenn
der Fülldruck einen bestimmten Wert unterschreitet.
Diese Vorrichtung (Fig. 2 und 6) besteht aus einem
!5 Gehäuse 85 und einer Kappe 86, die mittels Bolzen 87
und Muttern 88 an dem Steuerspiegelkörper 11 befestigt sind und in denen ein Schieber 89 vorgesehen
ist, auf den einerseits eine Feder 90 einwirkt und der andererseits über eine Leitung 91 mit der Ansaugöff-
ia nung 12 des Steuerspiegelkörpers verbunden ist. Um
den mittleren Teil dieses Schiebers 89 herum ist ein ringförmiger Raum 92 vorgesehen, der über eine
Leitung 93, einen Anschluß 94 und eine außerhalb der Vorrichtung vorgesehene Rohrleitung (nicht dargestellt)
mit dem Anschluß 45 der von der Pumpe 34 kommenden Leitung 44 verbunden ist. Der ringförmige
Raum 92 ist ferner über eine Leitung 95 und eine Leitung 96 mit der Drucköffnung 13 der Kolbenpumpe
verbunden.
Wenn der Förderdruck der Niederdruckpumpe 34 einen bestimmten Wert unterschreitet, so schiebt die
Feder 90 den Schieber 89 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung. Hierbei verbindet die Leitung %
die Förderhochdruckseite vollständig oder teilweise mit der Niederdruckseite; die hydrostatische Zusatzbremse
ist damit vollständig oder teilweise ausgekuppelt, so daß ihre Leckflüssigkeit, die von dem Förderdruck abhängig
ist, kleiner oder höchstens gleich dem Durchsatz der Niederdruckpumpe 34 bleibt.
Die Einrichtung zur Steuerung der Bremse besteht ferner aus einem dreifachen Bremskraftverteiler 97
(Fig. 7 und 8). Dieser besitzt einen Schieberkolben 98 (im folgenden mit »dritter Schieberkolben« bezeichnet),
zur Steuerung der mechanischen Bremse der nicht angetriebenen Vordsrradachse, auf welchem ein Betätigungssteg
99 (im folgenden mit »zweiter Betätigungssteg« bezeichnet) aufliegt, der auf einen ersten
Betätigungssteg 100 einwirkt, welcher an einem ersten Schieberkolben 101 zur Steuerung der hydrostatischen
Zusatzbremse und an einem zweiten Schieberkolben 102 zur Steuerung der mechanischen Bremsen der
angetriebenen Hinterradachse angebracht it. Eine Vorrichtung zum Verteilen der Bremskraft zwischen
Vorder- und Hinterradachse mit einer in einer Rollbahn 104 laufenden Rolle 103 verteilt die Bremskraft je nach
der Belastung der Hinterachse zwischen den Vorderachsbremsen einerseits und der Hinterachsbremse und
der hydrostatischen Zusatzbremse andererseits. Die Rollbahn 104 ist an dem um die Achse 106
schwenkbaren Bremspedal 105 angebracht.
Das Ende 107 des Schiebers 102 zur Steuerung der mechanischen Bremse der Hinterradachsc bewegt sich
in einem Zylinder 108, in welchem auf ihn ein Gegendruck ausgeübt wird. Dieser Gegendruck wird
<*5 durch den Druck des Betriebsmediums erzeugt, welcher
über die Leitung 109 vom hydraulischen Haupikreis zugeführt wird und über die Leitung HO und die Nut Il 1
des Schiebers 102 zur Bremse und über den in difscin
Schieber vorgesehenen Kanal 113 in die Kammer 112
geleitet wird. Das Bremsen erfolgt, wenn der Schieber 102 über das Bremspedal genügend gesenkt ist, daß die
Nut 111 den Zugang zur Leitung 109 öffnet, wie in F i g. 8 dargestellt, wodurch das Betriebsmedium in der
Leitung 110 unter Druck gesetzt wird und das mechanische Bremsen der Hinterradbremse verursacht
wird. Ferner wirkt auf diesen Schieber 102 auf eine an ihm vorgesehene Schulter 114 außen ein Gegendruck
ein, der durch den Förderdruck der hydrostatischen ,0
Zusatzbremse erzeugt wird, welcher über den Anschluß 115 und die Leitung 116 ins Innere des Zylinders 117 des
Bremskraftverteilers gelangt. Der Schieber 102 wird durch die Feder 118 zurückgeholt, so daß er ständig mit
dem Steg 100 in Kontakt bleibt. ,5
Um den Schieber 102 einzuschieben, also um die mechanische Hinterradbremse zu betätigen, muß man
eine axiale Kraft anlegen, die größer als der axiale Gegendruck ist, der durch den abgeführten Flüssigkeitsdruck
in Kammer 117 entsteht. Für eine kleinere, auf das
Bremspedal 105 ausgeübte Kraft wird nur der Schieber 101 eingeschoben und damit die Zusatzbremse betätigt.
Der Querschnitt, an welchem der durch den Förderdruck der hydrostatischen Zusatzbremse bewirkte
Gegendruck erzeugt wird, ist so bemessen, daß die ^5
durch diesen Druck erzeugte Kraft die Steuerkraft der mechanischen Bremsen ausgleicht, solange die Bremskapazität
der Zusatzbremse nicht überschritten ist. Das zur Steuerung der mechanischen Bremse dienende
Hydrauliköl fließt über die Nut 111 des Schiebers 102 und eine Rückleitung 119 zum Behälter zurück, wenn
der Schieber 102 in seine Ruhestellung zurückkehrt.
Bei vollständigem Anhalten des Fahrzeuges während des Zeitraums, in dem die hydrostatische Zusatzbremse
ausgekuppelt wird, tritt die mechanische Bremse der entsprechenden Radachse automatisch an die Stelle der
von der hydrostatischen Zusatzbremse erzeugten Bremskraft ohne Änderung der Bremskraftverteilung.
Ein manuell betätigter Umschalter (nicht dargestellt) ermöglicht zwei Betriebsarten der Vorrichtung: Eine ^0
Betriebsart, bei der die hydrostatische Zusatzbremse, wie oben beschrieben, mit den mechanischen Bremsen
gekoppelt ist, und eine zweite Betriebsart, bei der die hydrostatische Zusatzbremse ausgekuppelt ist, wobei
der die hydrostatische Zusatzbremse betätigende Schieber des dreifachen Bremskraftverteilers 97 einen
nicht wirkenden Betriebsdruck liefert. Hierbei wird der Druck zur Steuerung der hydrostatischen Zusa'zbremse
von einem manuell betätigten, unabhängigen Druckminderventil geregelt, mit welchem dieser Druck auf
jeden Wert innerhalb der Bremskraftkapazität der hydrostatischen Zusatzbremse eingestellt werden kann.
Bei beiden Betriebsarten der hydrostatischen Zusatzbremse werden die mechanischen Bremsen entlastet.
Sie bewirkt eine Geschwindigkeitsverringerung mit konstantem Moment, solange ihr Bremsdruck besteht,
und zwar unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Kraftübertragungswelle.
Während des gekoppelten Betriebes gestattet die Betätigungseinrichtung der hydrostatischen Zusatzbremse,
daß die mechanischen Bremsen der angetriebenen Hinterradachse nur dann in Betrieb genommen
werden, wenn die Brernskapazität der hydrostatischen Zusatzbremse überschritten ist, während dagegen die
Bremsen der Vorderradachse ständig in Betrieb sind.
Bei der ausgekuppelten Betriebsweise mit Einstellung des Bremskoeffizienten der hydrostatischen Zusatzbremse
sind zwei Fälle möglich:
a) Die von der hydrostatischen Bremseinrichtung verlangte Bremskraft ist gleich Null, was bei einem
Boden mit geringer Haftfähigkeit von Interesse ist, wo die Bremsung über die Hinterradachse die
Stabilität beeinträchtigt. Hierbei werden durch den hydraulischen Bremskraftverteiler 97 nur die
mechanischen Bremsen durch den dritten Schieberkolben 98 für die Vorderradbremsen und durch den
zweiten Schieberkolben 102 für die Hinterradbremsen betätigt, wobei die Bremskraft durch den
ersten Schieberkolben 101 je nach Fahrzeuglast korrekt — dank dem Bremskraftverteiler 99, 103,
104 — auf die Vorder- und Hinterradachse verteilt ist.
b) Die von der hydrostatischen Zusatzbremse geforderte Bremskraft ist nicht Null. Dann liefert der
Bremskraftverteiler 97 über den dritten Schieberkolben 98 zur Steuerung der Bremskraft der
Vorderrad?chse einen Druck, der zur Wirkung des Bremspedals proportional ist; über den zweiten
Schieberkolben 102 zur Betätigung der Bremse der Hinterradachse liefert er hierbei nur dann einen
Druck, wenn die eingestellte Bremskapazität der hydrostatischen Zusatzbremse überschritten ist.
Dies ist bei einer längeren Bremsung auf haftfähir gem Boden, beispielsweise bei einem GeFälle im
Gebirge, von Bedeutung, da hierdurch die hydrostatische Zusatzbremse ständig in Betrieb sein
kann, wobei die mechanischen Bremsen nur bei Spilzenbrcmsungen in Betrieb genommen werden.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen 709 650/42
Claims (3)
1. Bremskraftverteiler zur Verteilung der Bremskraft zwischen einer hydrostatischen Zusatzbremse
und mechanischen Radbremsen an einem Straßenfahrzeug, wobei die Zusatzbremse als von der
Kraftübertragungswelle des Fahrzeugs angetriebene Axialkolbenpumpe ausgebildet ist, in deren
Förderstrom zur Steuerung der Bremswirkung ein von einem Steuerdruck beaufschlagtes Drosselventil
angeordnet ist, und wobei ferner der Steuerdruck dem Drosselventil über ein Druckbegrenzungsventil
zugeführt ist, das die Höhe des Steuerdrucks auf einen vorbestimmten Wert begrenzt, dadurch
gekennzeichnet, daß ein den Steuerdruck für das Drosselventil (63) steuernder erster Schieberkolben
(101) sowie ein den Betätigungsdruck für die mechanischen Radbremsen steuernder zweiter
Schieberkolben (102) vorgesehen sind, und daß auf den beiden Stirnflächen der Schieberkolben (101 und
102) ein erster Betätigungssteg (100) aufliegt, auf den zwischen den beiden Auflagepunkten eine von dem
Bremspedal abgeleitete Betätigungskraft einwirkt, und daß ferner der zweite Schieberkolben (102)
entgegen der auf ihn wirkenden Betätigungskraft von dem auf der Förderseite der Zusatzbremse
herrschenden Druck beaufschlagt ist, wobei die von diesem Druck beaufschlagte Fläche am zweiten
Schieberkolben so bemessen ist, daß die Betätigungskraft den zweiten Schieberkolben erst oberhalb
des vom Druckbegrenzungsventil (64) bestimmten maximalen Förderdrucks zu bewegen vermag.
2. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schieberkolben
(102) abgestuft ist und auf der durch die Abstufung gebildeten Schulter (114) vom Förderdruck der
Zusatzbrernse beaufschlagt ist und daß über einen im Schieberkolben angeordneten Axialkanal (113) die
andere Stirnfläche des zweiten Schieberkolbens, die der mit dem ersten Betätigungssteg (100) zusammenwirkenden
Stirnfläche gegenüberliegt, mit dem der mechanischen Bremse zugeführten Bremsdruck
beaufschlagt ist.
3. Bremskraftverteiler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem zweiten
Schieberkolben gesteuerten mechanischen Bremsen die Hinterradbremsen des Fahrzeugs sind und daß
ein dritter Schieberkolben (98) vorgesehen ist, mit dem der Betätigungsdruck für die mechanischen
Vorderradbremsen steuerbar ist, und daß auf der Stirnfläche des dritten Schieberkolbens (98) sowie
auf dem ersten Betätigungssteg (100) ein zweiter Betätigungssteg (99) aufliegt und daß ferner
zwischen den Auflagepunkten des zweiten Betätigungsstegs (99) ein in Abhängigkeit von der
Fahrzeugbelastung in Steglängsrichtung verschiebbares Kraftübertragungsglied (103) angeordnet ist,
das die Bremspedalkraft auf den Bremskraftvertciler (97) überträgt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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FR121486A FR1544130A (fr) | 1967-09-19 | 1967-09-19 | Ralentisseur hydrostatique pour véhicule routier, à commande combinée avec celle des freins mécaniques |
FR121486 | 1967-09-19 |
Publications (3)
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DE1780442A1 DE1780442A1 (de) | 1972-01-13 |
DE1780442B2 DE1780442B2 (de) | 1977-05-05 |
DE1780442C3 true DE1780442C3 (de) | 1977-12-15 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19681780442 Granted DE1780442B2 (de) | 1967-09-19 | 1968-09-17 | Bremskraftverteiler zur verteilung der bremskraft zwischen einer hydrostatischen zusatzbremse und mechanischen radbremsen an einem strassenfahrzeug |
Country Status (10)
Country | Link |
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