DE1755290C3 - Stabilisierend wirkende Starrachsaufhängung für Fahrzeuge - Google Patents
Stabilisierend wirkende Starrachsaufhängung für FahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine stabilisierend wirkende Starrachsaufhängung für Fahrzeuge, bei der
eine durch Tragfedern gegenüber einem Fahrzeugrahmen abgefederte Starrachse in der Nähe ihrer beiden
Enden durch nur je einen Längslenker, der mit dem Fahrzeugrahmen und mit der Starrachse gelenkig
verbunden ist, geführt wird und bei der zwischen Widerlagern an der Starrachse und an jedem Längslenker auf Druck beanspruchte Stabilisierungsfedern
vorgesehen sind, die; einer Relativdrehung der Starrachse gegenüber dem betreffenden Längslenker und damit
einer Schrägstellung der Starrachse relativ zum Fahrzeugrahmen federnd entgegenwirken.
Es sind Starrachsaufhängungen bekannt (GB-PS 6 44 131,FR-PS 13 Π 867), bei denen der auf jeder Seite vorhandene einzige Längslenker sowohl an seinem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Ende als auch an seinem mit der Achse verbundenen Ende allseits ίο beweglich gelagert ist, wobei die Lagerstellen so ausgebildet sind, daß einem Verdrehen des Längslenkers, wie es sich beispielsweise bei Kurvenfahrt als Folge der Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus ergibt, federnder Widerstand entgegengesetzt wird. Jedoch kann mit einer solchen Ausführung insbesondere bei schweren Fahrzeugen tatsächlich ausreichender Widerstand gegen Seitenneigung des Fahrzeugsaufbaus nicht erhalten werden.
Es sind Starrachsaufhängungen bekannt (GB-PS 6 44 131,FR-PS 13 Π 867), bei denen der auf jeder Seite vorhandene einzige Längslenker sowohl an seinem mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen Ende als auch an seinem mit der Achse verbundenen Ende allseits ίο beweglich gelagert ist, wobei die Lagerstellen so ausgebildet sind, daß einem Verdrehen des Längslenkers, wie es sich beispielsweise bei Kurvenfahrt als Folge der Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus ergibt, federnder Widerstand entgegengesetzt wird. Jedoch kann mit einer solchen Ausführung insbesondere bei schweren Fahrzeugen tatsächlich ausreichender Widerstand gegen Seitenneigung des Fahrzeugsaufbaus nicht erhalten werden.
Es ist weiterhin eine Starrachsaufhängung bekannt (FR-PS 13 71 988), bei der auf jeder Seite vorgesehene
einzige Längslenker als Torsionsstab ausgebildet ist, welcher dem bei Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus
bei Kurvenfahrt auftretenden Bestreben des Längslenkers, sich zu verdrehen, durch sein Eigenfederungsvermögen
entgegenwirkt. Jedoch kann auch bei dieser Ausführung insbesondere bei schweren Fahrzeugen
ausreichender Widerstand gegen Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus nicht erhalten werden.
Es ist auch eine Starrachsaufhängung der einleitend genannten Art bekannt (DT-PS 9 15 417), bei welcher
Kautschukpuffer vorhanden sind, die das sich aus der Kröpfung der Achse ergebende Drehmoment aufnehmen
sollen, die aber auch einer Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus Widerstand entgegensetzen. Jedoch
ist dieser Widerstand vergleichweise gering, so daß zusätzlich ein Drehstabilisator vorgesehen ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Starrachsaufhängung der einleitend genannten Art so auszuführen, daß
unter Aufrechterhaltung guter Längsführung der Achse auch bei schweren Fahrzeugen ausreichender Widerstand
gegen Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus erzielt werden kann. Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der
Erfindung dadurch, daß an jedem Ende der Starrachse nur eine als Druckfeder ausgebildete Stabilisierungsfeder
zwischen einem Widerlager an einem nach unten weisenden Arm des jeweiligen Längslenkers und einem
Widerlager an einem unterhalb der Starrachse an dieser starr befestigten Lagerteil vorgesehen ist und daß die
Stabilisierungsfeder mit einem Begrenzungsbolzen zusammenwirkt, durch den der Maximalabstand zwischen
den beiden Widerlagern der Stabilisierungsfeder auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß die bei einer Seitenneigung des Fahrzeugaufbaus relativ zur
Achse auftretenden Kräfte als praktisch reine Druckkräfte von einer einzigen Stabilisierungsfeder aufgenommen
werden. Außerdem ist es zufolge der Anordnung der Stabilisierungsfeder zwischen den
beiden Widerlagern bequem möglich, eine Stabilisierungsfeder einer solchen Stärke vorzusehen, die dem
jeweiliger. Fahrzeugtyp angepaßt ist. Auf diese Weise kann vergleichsweise einfach für praktisch Fahrzeuge
der verschiedensten Gewichte immer ausreichender Widerstand gegen Seitenneigung des Fahrzeugaufbau,
beispielsweise bei Kurvenfahrt, erhalten werden. Der Begrenzungsbolzen bestimmt nicht nur den Maximalabstand
zwischen den beiden Widerlagern der Stabilisierungsfeder, sondern er ermöglicht auch eine Einstellung
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ί/
des Abstandes zwischen den Widerlagern der Stabilisierungsfeder und demgemäß eine Einstellung der
Federwirkung der Stabilisierungsfeder.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen unter Schutz gestellt.
Nachstehend wird ein Ausiührungsbeispiel der
Erfindung an Hand der Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer starren Fahrzeug-Radachse
mit einer Achsaufhängung gemäß der Erfindung.
F i g. 2 zeigt eine Ansicht von hinten eines Teils der in F i g. 1 dargestellten Achsaufhängung.
Fig.3 ist eine Draufsicht teilweise im Schnitt nach
Linie Hl-IlI der Fig. 1.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht einer Gummi-Metall-Federnach Linie IV-IVder Fig. 1.
Eine Luftfederung für eine Starrachse 1 eines Zehn-Tonnen-Lastwagens bzw. -anhängers enthält ein
Paar Luftfedern 2, die an jeder Seite der Starrachse 1 anzuordnen sind. Die Luftfedern 2 sind an ihren oberen xa
Enden an einem Fahrzeugrahmen 3 befestigt und sind an ihren unteren Enden auf Federträgern 4 angeordnet,
welche an die Oberseite der Starrachse 1 angeschweißt sind. Die Aufhängevorrichtungen für die beiden Seiten
der Starrachse sind einander gleich, und daher braucht nur eine von ihnen beschrieben zu werden.
Ein Längslenker 5 ist an seinem, relativ zur normalen
Fahrtrichtung des Fahrzeuges vorderen Ende 6 an einem Ansatz 7 des Fahrzeugrahmens 3 vermittels eines
mit einer Kautschukbuchse versehenen Kugelgelenks 8 befestigt. An seinem Hinterende 9 ist der Längslenker 5
durch ein zweites mit einer Kautschukbuchse versehenes Gelenk 10 an dem Federträger 4 schwenkbar
befestigt. Das zweite mit einer Kautschukbuchse versehene Gelenk 10 ermöglicht eine Schwenkbewegung
des Längslenkers 5 um eine Achse parallel zu der der Starrachse 1. Der Längslenker 5 ist mit einem nach
unten vorstehenden Arm 11 versehen, an welchem ein
nach hinten gerichtetes Widerlager 12 unterhalb des zweiten Gelenks 10 ausgebildet ist. Ein gegenüberliegendes
Widerlager 13 ist an einem Lagerteil 14 ausgebildet, das an die Unterseite der Starrachse 1
angeschweißt ist.
Der Längslenker 5 ist aus zwei gleichen L-förmigen Blechen 5a und 5b gebildet (F i g. 1 und 3), die durch das
Widerlager 12, das Kugelgelenk 8, das zweite Gelenk 10 und einen Steg 5c(Fig. 1) zusammengehalten werden,
der mit den benachbarten Kanten der beiden Bleche 5a und 5b verschweißt ist.
Auf entsprechende Weise ist der Federträger 4 durch zwei einander gleichgeformte Bleche 4a und 46 gebildet,
die durch eine Schweißverbindung mit der Starrachse 1 und durch eingeschweißte Querstege 4c (F i g. 3)
zusammengehalten werden.
Eine Stabilisierungsfeder 15 in Form einer Gummi-Druckfeder ist zwischen den gegenüberliegenden
Widerlagern 12 und 13 angeordnet, deren Maximalabstand voneinander durch einen Begrenzungsbolzen 16
auf eine vorbestimmte Größe begrenzt wird. Dieser Begrenzungsbolzen geht in Längsrichtung durch ein in
dem Widerlager 12 ausgebildetes Loch mit Spiel hindurch, ist in einen mit Innengewinde versehenen und
an das andere Widerlager 13 angeschweißten Ansatz eingeschraubt und weist eine Kontermutter 17 an
seinem Ende auf. Der Begrenzungsbolzen 16 ist mittig unter der Stabilisierungsfeder 15 angeordnet (Fig.4).
Die Stabilisierungsfeder 15 ist als Gummi-Metall-Feder ausgebildet, bei der Kautschukschichten 18 und
Metallplatten 19 miteinander abwechseln. Eine seitliche Führung der Starrachse 1 erfolgt durch einen Querlenker
20 (der in den F i g. 2 und 3 dargestellt ist), welcher zwischen dem Fahrzeugrahmen 3 und einem Teil 21 des
Federträgers 4 angelenkt ist. Ein üblicher Teleskop-Stoßdämpfer 22 ist weiterhin zwischen dem Fahrzeugrahmen
3 und dem Lagerteil 14 vorgesehen.
Wenn während der Fahrt beide Seiten der Starrachse 1 gleichzeitig relativ zu dem Fahrzeugrahmen 3
einfedern, können sich die beiden Federträger 4 um den gleichen Winkel verschwenken und so die Winkelbewegung
der nach unten vorstehenden Arme 11 der Längslenker 5 aufnehmen, wobei die Längslenker 5 und
die entsprechenden Federträger 4 jeweils als massives Gebildet wirken, das sich um das Kugelgelenk 8 dreht.
Wenn sich das Fahrzeug aber beispielsweise bei der Fahrt in einer Kurve zur Kurvenaußenseite neigt, wird
eine Seite der Starrachse 1 in der Aufwärtsrichtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen 3 verschoben, während
die andere Seite nicht um den gleichen Betrag verschoben wird. Die beiden Federträger 4 haben daher
das Bestreben, sich um verschiedene Winkel zu verschwenken, und da dies durch die Starrachse 1
verhindert wird, mit der beide Federträger verbunden sind, wird die Schwingbewegung in Form einer
Kompression der Stabilisierungsfeder 15 an derjenigen Seite aufgenommen, die um den größeren Betrag nach
oben abgelenkt worden ist, wodurch ein Widerstand gegen jedwede Auswärtsneigung des Fahrzeuges beim
Fahren in Kurven geschaffen wird. Die Stabilisierungsfeder 15 auf der anderen Seite wird gleichzeitig einer
Zugbelastung unterworfen, welche aber durch den Begrenzungsbolzen 16 aufgenommen wird, der durch
die Widerlager 12 und 13 hindurchgeht.
Wenn die Starrachse 1 einem Bremsdrehmoment ausgesetzt wird, werden die Begrenzungsbolzen 16 auf
Zug belastet und verhindern auf diese Weise eine Drehbewegung der Starrachse 1.
Die Begrenzungsbolzen 16 der Stabilisierungsfedern 15 können verwendet werden, um die Vorspannung und
damit die wirksame Federsteifigkeit der Stabilisierungsfedern 15 innerhalb eines begrenzten Bereiches
einzustellen und sie damit an verschiedene Fahrzeuge anzupassen, in welche die Vorrichtung eingebaut
werden kann. Die wirksame Steifigkeit jeder Stabilisierungsfeder 16 wird durch Lösen der Kontermutter 17,
Drehen des Begrenzungsbolzens 16 in Uhrzeigerrichtung und Wiederverriegeln der Kontermutter 17 erhöht.
Bei der oben erläuterten Ausführungsform sind Luftfedern als Tragfedern vorgesehen, die Erfindung ist
jedoch ebenfalls bei Federungen anwendbar, bei denen als Tragfedern andere Arten von Federn, beispielsweise
Schraubenfedern, verwendet werden.
Die oben beschriebenen Stabilisierungsfedern 15 sind
übliche geschichtete Gummi-Metall-Fedem, in welchen flache kreisförmige Metallplatten sich mit kreisförmigen
Kautschukblöcken abwechseln.
Bei abgewandelten Ausführungsformen können andere Arten von Druckfedern, z. B. metallene Schraubenfedern
oder Zickzack-Kautschuk-Metall-Federn verwendet werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Stabilisierend wirkende Starrachsaufhängung für Fahrzeuge, bei der eine durch Tragfedern
gegenüber einem Fahrzeugrahmen abgefederte Starrachse in der Nähe ihrer beiden Enden durch nur
je einen Längslenker, der mit dem Fahrzeugrahmen und mit der Starrachse gelenkig verbunden ist,
geführt wird und bei der zwischen Widerlagern an der Starrachse und an jedem Längslenker auf Druck
beanspruchte Stabilisierungsfedern vorgesehen sind, die einer Relativdrehung der Starrachse gegenüber
dem betreffenden Längslenker und damit einer Schrägstellung der Starrachse relativ zum Fahrzeugrahmen
federnd entgegenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende der
Starrachse (1) nur eine als Druckfeder ausgebildete Stabilisierungsfeder (15) zwischen einem Widerlager
(!2) an einem nach unten weisenden Arm (11) des jeweiligen Längslenkers (5) und einem Widerlager
(13) an einem unterhalb der Starrachse (1) an dieser starr befestigten Lagerteil (14) vorgesehen ist und
daß die Stabilisierungsfeder (15) mit einem Begrenzungsbolzen (16) zusammenwirkt, durch den der
Maximalabstand zwischen den beidan Widerlagern
(12 und 13) der Stabilisierungsfeder (15) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt wird.
2. Starrachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längslenker (5) an einem
oberhalb der Starrachse (1) starr mit dieser verbundenen Federträger (4) angelenkt ist.
3. Starrachsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Begrenzungsbolzen
(16) an seinem einen, mit einem Kopf versehenen Ende mit Spiel durch eine Bohrung in
dem einen Widerlager (12) hindurchgeht und an seinem Ende in eine Gewindebohrung am anderen
Widerlager (13) eingeschraubt und durch eine Kontermutter (17) gesichert ist.
4. Starrachsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
Begrenzungsbolzen (16) mittig unter der zugeordneten Stabilisierungsfeder (15) angeordnet ist.
5. Starrachsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stabilisierungsfedern (15) als an sich bekannte Gummi-Metall-Federn ausgebildet sind.
6. Starrachsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stabilisierungsfedern (15) als übliche Schraubenfedern aus Stahl ausgebildet sind.
7. Starrachsaufhängung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
als Tragfedern ir. an sich bekannter Weise Luftfedern (2) verwendet werden.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB09118/67A GB1219911A (en) | 1967-04-26 | 1967-04-26 | Improvements in or relating to vehicle suspension systems |
GB1911867 | 2019-08-19 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1755290A1 DE1755290A1 (de) | 1971-08-26 |
DE1755290B2 DE1755290B2 (de) | 1977-05-05 |
DE1755290C3 true DE1755290C3 (de) | 1977-12-15 |
Family
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