Schienenfahrzeugfederung Die Erfindung betrifft Schienenfahrzeuge
mit schwenkbaren Laufwerken, insbesondere Drehgestellfahrzeuge.Rail Vehicle Suspension The invention relates to rail vehicles
with swiveling drives, in particular bogie vehicles.
Bekannt sind solche Schienenfahrzeuge, bei denen das Gewicht des Fahrzeugoberkastens
nicht etwa über Gleitstücke auf die schwenkbaren Laufwerke übertragen wird, sondern
die Sekundärfederung unmittelbar zwischen Oberkasten und Laufwerken angeordnet ist.
Diese Sekundärfederung besteht in der Regel aus Schraubenfederng die beiderseits
des Drehpunktes des Laufwerkes angeordnet sind. Durch die Relativbewegung
zwischen Laufwerk und Fahrzeugoberkasten werden diese Schraubenfedern einer Verwindung
unterworfen, was Rückstellkräfte zur Folge hat (Flexicoilwirkung). Es sind auch
Fahrzeuge bekannt, bei denen dieser Effekt es ermöglicht, gänzlich auf einen Drehzapfen
zu verzichten. Ferner ist die Maßnahme bekannt, die-Federn zur Vergrößerung der
Rückstellkräfte schräg zu stellen, was insbesondere dann zur Anwendung kommt, wenn
durch eine derartige Anordnung eine Wiege ersetzt werden soll. Die Schrägstellung
der Federn erfolgt in der Regel so, daß die mit dem Laufwerk in Verbindung stehenden
Federenden weiter voneinander entfernt sind als die mit dem Fahrzeugoberkasten in
Verbindung stehenden Enden.Such rail vehicles are known in which the weight of the upper body of the vehicle is not transferred to the pivoting drives via sliding pieces, but the secondary suspension is arranged directly between the upper body and the drives. This secondary suspension usually consists of helical springs which are arranged on both sides of the pivot point of the drive. Due to the relative movement between the running gear and the upper body of the vehicle, these coil springs are subjected to torsion, which results in restoring forces (flexicoil effect). Vehicles are also known in which this effect makes it possible to dispense entirely with a pivot pin. Furthermore, the measure is known to set the springs at an angle to increase the restoring forces, which is used in particular when a cradle is to be replaced by such an arrangement. The inclination of the springs is usually done in such a way that the spring ends connected to the running gear are further apart than the ends connected to the upper body of the vehicle.
Erfindungsgemäß ist jedoch die Federung derart ausgebildetg daß sich
die einzelnen Federn nicht beiderseits des Drehpunktes des Laufwerkes (Drehgestelles)
sondern in entsprechendem Abstand davon befinden. Weiters erfolgt eine Schrägstellung
der Federn so, daß sich die Federn, die sich, vom Drehpunkt des Laufwerkes aus gesehen,
näher dem Fahrzeugende befinden, nach oben hin nähern, während jene Federn, die
sich, vom Drehpunkt aus gesehen, näher der Fahrzeugmitte befinden, nach oben hin
auseinanderstreben. Diese Anordnung hat zur Folge, daß sich bei Einfahrt in einen
Gleisbogen je-
weils die axi der Bogenaußenseite befindlichen Federn aus
ihrer
Schräglage aufrichten, während sich die jeweilige Schrägstelluns der Federn an der
Bogeninnenseite verstärkt. Dadurch wird der Fahrzeugoberkasten an der Bogenau3enseite
angehoben und neigt sich nach der Bogeninnenseite. Dieser Vorgang wird dadurch unterstützt,
daß die Härte der sich aufrichtenden Federn bezüglich vertikaler Belastung zunimmt,
während die Härte der Federn der Bogeninnenseite , deren Schrägstellung sich
verstärkt, bezüglich vertikaler Belastung abnimmt.According to the invention, however, the suspension is designed in such a way that the individual springs are not located on either side of the pivot point of the running gear (bogie) but at a corresponding distance therefrom. Furthermore, the springs are inclined so that the springs that are closer to the end of the vehicle, seen from the pivot point of the drive, approach upwards, while those springs that are closer to the center of the vehicle, seen from the pivot point, to diverge upwards. This arrangement has the consequence that when entering a track curve the springs axi on the outside of the curve straighten out of their inclined position, while the respective inclination of the springs on the inside of the curve increases. As a result, the upper body of the vehicle is raised on the outside of the arch and tilts towards the inside of the arch. This process is supported by the fact that the hardness of the erecting springs increases with respect to vertical loading, while the hardness of the springs on the inside of the arch , whose inclination increases, decreases with respect to vertical loading.
Die derart bei Durchfahren eines Gleisbogens erzielte vom Bogenradius
abhängige Neigung des Fahrzeugoberkastens nach der Bogeninnenseite verstärkt bzw.
ersetzt die Wirkung einer Überhöhung des Gleisbogens und erlaubt somit eine Steigerung
der zulässigen Geschwindigkeiti was in liinblick auf Kipp- und Entgleisungssicherheit
durchaus möglich ist.The so obtained when driving through a curved track from the curve radius
dependent inclination of the upper vehicle body towards the inside of the arch reinforced or
replaces the effect of an elevation of the track curve and thus allows an increase
the permissible speed i what in view of tipping and derailment safety
is quite possible.
Weiters können beispielsweise bei mit Jakobsdrehgestellen ausgerüsteten
Gliederzügen die relativ-großen Rückstellkräfte vorteilhaft zur Steuerung der Laufwerke
durch die jeweils vorauslaufende Einheit herangezogen werden, wobei gleichzeitig
die dafür aufzuwendenden Kräfte durch die Hebelwirkung-des Fahrzeugkastens erheblich
reduziert werden.Furthermore, for example, when equipped with Jakobs bogies
Articulated trains use the relatively large restoring forces to control the drives
can be used by the unit in front, while at the same time
the forces required for this due to the leverage effect of the vehicle body are considerable
be reduced.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Drehgestellfahrzeug in der
Geraden. Der Oberkasten a ruht Über die entsprechend schräg gestellten Federn b,
c, d und e auf dem Drehgestell, f ' . Die Federn b und c
7 die sich, vom Drehpunkt aus gesehen, näher dem Fahrzeugende befinden, nähern
sich erfindungsgemäß nach oben hin, während die Federn d
und e die sich, vom
Drehpunkt aus gesehen, näher der Fahrzeugmitte befinden, nach oben hin auseinanderstreben.Fig. 1 shows a bogie vehicle according to the invention in a straight line. The upper box a rests on the bogie, f ', via the correspondingly inclined springs b, c, d and e. The springs b and c 7, which are located closer to the end of the vehicle, as seen from the pivot point, approach upwards according to the invention, while the springs d and e, which are located closer to the center of the vehicle, as seen from the pivot point, diverge upwards.
Fig. 2 zeigt dasselbe Drehgestellfahrzeug im Gleisbogen. Der Oberkasten
a ist gegenüber dem Drehgestell f
verdreht, die Federn b und
d an der Bogenaußenseite haben sich aufgerichtet, während sich die Federn
c und e an der Bogeninnenseite in verstärkter Schrägstellung befinden, was eine
Neigung des Fahrzeugkastens nach der Bogeninnenseite zur Folge hat.Fig. 2 shows the same bogie vehicle in the curved track. The upper box a is rotated with respect to the bogie f , the springs b and d on the outside of the arch have straightened up, while the springs c and e on the inside of the arch are at an increased inclination, which causes the vehicle body to tilt towards the inside of the arch.