DE1673385A1 - Stufenregler zur Erzeugung eines Drehzahl abhaengigen Drucksignals - Google Patents

Stufenregler zur Erzeugung eines Drehzahl abhaengigen Drucksignals

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DE1673385A1
DE1673385A1 DE19671673385 DE1673385A DE1673385A1 DE 1673385 A1 DE1673385 A1 DE 1673385A1 DE 19671673385 DE19671673385 DE 19671673385 DE 1673385 A DE1673385 A DE 1673385A DE 1673385 A1 DE1673385 A1 DE 1673385A1
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Description

Patentanwalt
Dipl.-Ing. Karl Wessel München; den , 3 Sep.!967
8 Muicnen 13
Hohenstaufenstr.2, Tel.338111 . 1673385
Mein Zeichen: FK-1924
Ford-Werke- Aktiengesellschaft
Köln-Niehl
Henry-Ford-Strasse
"Stufenregler zur Erzeugung eines Drehzahl abhängigen Drucksignals"
Für diese Anmeldung wird die Priorität der Patentanmeldung Se.No. 586 198 vom 12. Oktober 1966 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.
Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Steuer-Ventilsystem, welches auf die Drehzahl eines gedrehten Teiles anspricht. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf einen Drehzahlregler mit Verbundventilen, der ein Drucksignal liefert, dessen Höhe proportional zur Drehzahl eines getriebenen Teiles in einem Steuerventilsystem ist.
Die Verbesserung nach der Erfindung kann auf Steuerventilsysteme für automatische Getriebe von Kraftfalizeugen Anwendung finden. Derartige Getriebe enthalten Zahnräder, die mehrere Drehmomentwege zwischen einer antreibenden Welle und einer getriebenen Welle ermöglichen. Das Drehzahlverhältnis bei der Drehmomentübertragung zwischen der treibenden und der getriebenen Welle wird durch die relative Bewegung der Zahnräder bestimmt. Diese Bewegung wird durch Kupplungen und Bremsen gesteuert, die durch
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mittels Druckflüssigkeit betätigte Servovorrichtungen angezogen und gelöst werden.
Steuersysteme zur Einleitung von Gangwechseln bei Getrieben enthalten eine Druckquelle in Form einer Pumpe, die von der Maschine angetrieben wird. Leitungen verbinden die Pumpe mit den Servovorrichtungen. Die Druckzuteilung zu den verschiedenen Servovorrichtungen wird durch Schaltventile gesteuert, die in den Leitungen sitzen. Die Schaltventile sprechen auf das Drehmoment der Maschine oder auf die Drehmomentanforderung an sowie auf die Abtriebs-Drehzahl der Abtriebswelle, um Gangschaltungen einzuleiten, wenn der Druck den Servovorrichtungen nach Vorschrift zugeleitet und von ihnen abgeleitet wird.
Bei Kraftfahrzeuggetriebe^ die zwei Gangschaltungen während der Beschleunigungsperiode erfordern, muss das Drehzahlsignal des Fahrzeuges, welches bei einem gegebenen Drehmoment der Maschine vorhanden ist, wenn eine Gangschaltung aus dem niedrigen in den Zwischengang eingeleitet wird, wesentlich geringer sein, als die Stärke des Ge»chwindigkeitssignals bei gleicher Drehmomentanforderung, wenn das Getriebe aus dem Zwischengang in den hohen Gang schaltet. Wenn keine ausreichende Abweichung in der Höhe des Drucksignals für die Drehzahl während der Beschleunigungsperiode vorhanden ist, so wird es schwierig, automatische Schaltpunkte festzulegen. Dies ergibt sich zum Teil aus Fehlern infolge der Busammenwirkenden Toleranzen in dem Ventilsystem selbst.
Ein Vorschlag zur Beseitigung dieses Zustandes ist in der amerikanischen Patentschrift 3 0*18 184 enthalten. Der hier
beschriebene Regler enthält ein einziges Modulierventil sowie
-Signal ein Sperrventil, die zusammenwirken, um ein Drehzahl! nutzbarer Höhe zu erzeugen, wenn die Abtriebsdrehzahl einen verhältnismässig hohen Wert erreicht. Das Verhältnis zwischen dem Reglerdruck und der Drehzahl der Abtriebswelle ist beim Gegenstand der amerikanischen Patentschttft durch eine verhältnismässig schwache Neigung gekennzeichnet, wie sich aus Fig. 4 der Patentschrift ergibt.
Bei Drehzahlen, die geringer als ein eingestellter minimaler Wert sind, fällt das Drehzahlsignal nach der amerikanischen Patentschrift auf Null, well das Sperrventil die Modulierwirkung des Modulierventiles verhindert. Eine Gangschaltung wird bei einem Getriebe alt dem System nach der amerikanischen Patentschrift bei einer Abtriebsdrehzahl erreicht, bei welcher der sogenannte Brechungspunkt gegeben 1st. Eine zweite Schaltung kann erreicht werden, wenn eine fortgeschrittene Abtriebsdrehzahl der Welle erreicht ist, wobei das Reglerdrucksignal ausreichend hoch 1st, dass die Ventilsteuerung sachgemäss anspricht .
Bei der verbesserten Ventilanordnung des Reglers nach der Erfindung 1st es möglich, ein nutzbares Drehzahlsignal zu erreichen, wenn die Abtriebswellendrehzahl verhältnismässig hoch ist. Dadurch kann die Hochschaltung aus dem Zwischengangin den hohen Gang während der Beschleunigungsperiode an einem gewünschten Schaltpunkt erreicht werden, ohne Rücksicht darauf, ob die Abtriebswellendrehzahl am höheren Ende der Reglercharakteristik - Kurve liegt. lO98i2/n3 16
Dieses zweckraässige Merkmal wurde erreicht, ohne dass der Vorteil eines nutzbaren Drehzahlsignals aufgegeben wurde, wenn die Abtriebswellendrehzahl geringer ist, als die Drehzahl, bei welcher der Brechungspunkt gegeben ist. Es ist daher möglich, einen Schaltpunkt bei Drehzahlen zwischen 0 und der Brechungspunktdrehzahl zu erhalten und die Schaltventile dementsprechend zu bemessen. Das Schaltventil, welches eine nachfolgende Gangschaltung aus dem Zwischengang in den hohen Gang steuert, kann unabhängig bemessen werden ohne Rücksicht auf die Erfordernisse des Schaltventiles für den ersten Gang, da die Charakteristik-Kurve des Reglers so angelegt werden kann, dass die gewünschten Anforderungen für die Ventile der Schaltung vom Zwischengang in den hohen Gang erfüllt werden.
Die Schaffung eines Reglers, der eine unabhängige Charakteristik-Kurve für die verschiedenen Gangschaltungen besitzt, ist eine Aufgabe der Erfindung.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Regler mit Verbundventilen zu schaffen, der zwei Modulierventile für den Flüssigkeitsdruck besitzt, die den Steuerdruck modulleren, der ihnen zugeleitet ist. Die Ventilvorrichtung enthält ein erstes Ventil, welches Leitungedruck aus der Pumpe erhält, die als Druckquelle dient. Diese« erste Ventil moduliert diesen
Leitungsdruck und erzeugt ein resultierendes Drucksignal, wel-
\ ches in der Höhe proportional der Zentrifugalkraft ist, die auf
ω das erste Ventil einwirkt.
Der Auslassdruck des zweiten Ventiles wird auf eine Druckfläche des ersten Ventiles geleitet. Hierdurch wird eine zweite, das
erste Ventil betätigende Kraft erzeugt, die der Zentrifugalkraft entgegenwirkt. Diese zusätzliche Kraft verringert die Empfia^-dlichkeit des ersten Ventiles gegenüber Änderungen der Drehzahl der Abtriebswelle. Die Schaffung eines Reglerventilsystems mit einem solchen Merkmal ist eine weitere Aufgabe der Erfindung. Ausserdem ist es Aufgabe der Erfindung, ein Regler-Ventilsystem wie vorstehend beschrieben zu schaffen, bei dem die Einrichtung so getroffen ist, dass das zweite Ventil bei Drehung der Abtriebswelle mit Drehzahlen, die geringer sind, als ein vorher eingestellter Wert in der Wirkung ausgeschaltet wird.
Noch eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verbund-Ventilsystem zu schaffen, bei dem sowohl das erste, als auch das zweite Ventil durch die Zentrifugalkräfte betätigt werden, die sich aus der Drehung der Welle, mit der sie verbunden sind, ergibt.
Ausserdem ist es Aufgabe der Erfindung, eine Verbund-Ventilvorrichtung für einen Regler zu schaffen, bei der die Drehzahlsignale die von dem ersten Ventil und von dem zweiten Ventil erzeugt werden, funktionsmässig ungleichen Bezug auf die Ab-
-* triebswellendrehzahl haben.
ο
£j Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus ο dem nachstehend anhand der Zeichnungen beschriebenen Ausfüh- -* rungsbeispiel der Erfindung.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Teil eines Getriebes, bei dem die verbesserte Regler-Ventilvorrichtung benutzt werden kann.
Fig. 2 einen Querschnitt durch die Reglerventile nach der Erfindung nach der Linie 2-2 der Fig. 1.
Fig. 3 ein Diagramm, welches die Charakteristik-Kurve des Drucksignales erläutert, die mit einer Regler-Ventilvorrichtung nach Fig. 2 erzeugt wird.
In der Figl 1 bezeichnet 10 das Gehäuse eines Getriebes, bei welchem die verbesserte Regler-Ventilvorrichtung verwendet werden kann. Das Gehäuse kann in der üblichen Weise an dem Block einer Brennkraftmaschine eine s Kraftfahrzeuges befestigt sein.
12 bezeichnet die Abtriebswelle, die mit der Treibwelle des Fahrzeuges durch ein Universalgelenk verbunden sein kann. Die Drehzahl der Welle 12 steht daher in direkter Beziehung zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges. I^ bezeichnet ein Planetengetriebe, welches einen Teil eines mit Zahnrädern versehenen Drehmomentweges zwischen der Welle 12 und der Maschine des Fahrzeuges bildet, die die drehbare Pumpe mit einer Drehzahl
° antriibt, die unmittelbare Beziehung zur Maschinendrehzahl be- ^ sitzt.
Das Getriebeaggregat 14 enthält ein Hohlzahnrad 10, ein Sonnen rad 18, Planetenräder 20 und einen Planetenträger 22, auf dem die Planetenräder 20 gelagert sind. Nadellager 2k dienen als
Lagerung für die Planetenräder 20.
Das Hohlzahnrad 16 ist direkt mit einem Drehmoment übertragenden Teil 26 verbunden, der bei 28 auf die Abtriebswelle 12 aufgenutet ist.
Mittels eines geeigneten Planetenträgerteiles, welches nicht dargestellt ist, ist der Planetenträger 22 mit einer Kupplungstrommel 30 verbunden, mit der die äussere Spur 32 einer überholbremse 31I verbunden ist. Die Spur 32 besitzt innere Nockenflächen, die mit in einer Richtung wirksamen Bremsrollen 36 zusammenwirken. Die Rollen 36 greifen an einer zylindrischen inneren Spur 38 an.
Die Spur 38 und die Rollen 36 verhindern eine Drehung der Trommel 30 in der einen Richtung und lassen sie in der entgegengesetzten Richtung frei laufen. Der Planetenträger kann dadurch als Reaktionsteil für das Drehmoment wirken, während es auf die Welle 12 übertragen wird.
Das Reaktionsdrehmoment kann von dem Planetenträger auf das Gehäuse in beiden Richtungen übertragen werden, sofern die Mehrschelben-Bremse 1JO angezogen 1st. Diese Bremse besteht aus
ο Bremsscheiben 42, die auf äussere Nuten der Trommel 30 aufge- <o
nutet sind. Sie haben Reibanlage an feststehenden Bremsschei-
^ ben 44 in dem Gehäuse 10. Die Mehrscheibenbremse wird durch
to einen Ringkolben 46 angezogen, wobei die Scheiben 42 und 44
·> in Reibanlage kommen. Die Reaktion der Kraft des Kolbens 46 wird durch einen Reaktionsring 48 aufgenommen, der axial in dem Gehäuse 10 festgelegt ist.
Der Kolben 46 sitzt gleitend in einem Ringzylinder 50 in dem Gehäuse 10. Der Zylinder 50 und der Kolben 46 bilden zusammen eine Druckkammer, die mit Arbeitsdruck versehen werden kann, um die Bremse 40 anzuziehen. Eine Rückdruckfeder 52 für den Kolben drückt den Kolben 46 normalerweise in die die Bremse lösende Stellung.
Das Gehäuse 10 besitzt eine Endwand 54 mit einer Mittelöffnung 56, in welcher die Welle 12 gelagert ist. Die Spur 38 kann durch Haltebolzen 57 an der Wand 54 festgelegt werden.
An der Wand 54 1st durch Schrauben 60 eine Verschlussplatte 58 befestigt. Dfese bildet mit der Wand 54 zusammen einen Hohlraum 62, in welchem ein Park-Zahnrad 64 sitzt. Das Zahnrad 64 1st bei 66 auf die Abtrlebswelie 12 aufgenutet. Mittels eines geeigneten, zwangläufig wirkenden Park-Bremsmechanismus können die äusseren Zähne des Bremsrades 64 von einer Klinke erfasst werden, um die Welle 12 gegen Drehung gegenüber dem Gehäuse 10 festzuhalten.
Die Verschlussplatte 58 trägt eine axial verlaufende feststehende Hülse 66, die eine Nabe 68 des Trägers 70 für die Regler-
-* ventile umschliesst. Die Nabe 68 ist bei 72 auf die Abtriebso
*? welle 12 aufgenutet. Sie enthält zwei axial voneinander entfo fernt liegende Nuten 74 und 76, welche durch Dichtungsringe
ο 78, 80 und 82 gegenüber dem Inneren des Gehäuses 10 und gegenco
-* einander abgedichtet sind.
Der Steuerdruck aus der von der Maschine angetriebenen, nicht dargestellten Pumpe gelangt an die Nut 76 durch eine Leitung
84, deren eines Ende mit Klemmsitz in einer Öffnung 86 der Hülse 66 sitzt. Das andere Ende des Kanales 84 steht mit der Hochdrucköffnung der nicht dargestellten Steuerventilvorrichtung in Verbindung. Eine weitere Leitung 88 leitet das Drucksignal, welches von der Regler-Ventilvorrichtung gemäss der Erfindung erzeugt wird, auf die druckempfindlichen Teile des Steuerventil-Systauns. Die Leitung 88 sitzt mit Klemmsitz in einer Öffnung 90 für den Reglerdruck, die in der Hülse 66 angeordnet ist. Diese Öffnung steht mit der Nut 74 in Verbindung.
Ein erster Druck verteilender Kanal 92 in der Nabe 68 steht mit der Ringnut T6 in Verbindung. Ein zweiter, Druck verteilender Kanal 94 in der Nabe 68 hat Verbindung mit der Nut 74.
In der Fig. 2 ist ein erstes und ein zweites Ventil für die verbesserte Regler-Ventilvorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Die Reglervorrichtung besitzt einen Hauptventilkörper 96, der vorzugsweise als einheitliches Gußstück mit einer Mittelöffnung 98 hergestellt ist. Dieses umschliesst die Abtriebswelle 12. Der gemeinsame Ventilkörper 96 trägt das sekundäre Ventil 100 sowie da3 primäre Ventil 102. Die beiden Ventile sitzen diametral zur Welle 12. Das Ventil 102 besitzt eine Ventilbohrung 104 in dem Körper 96, die radial verläuft. Das se-
o kundäre Ventil 100 besteht aus einer Ventilbohrung 106, die to
·? ebenfalls radial verläuft. Vorzugswelse sind die Bohrungen ^ 104 und 106 in einer Flucht angeordnet, so dass sie mit einem
ca einzigen Bohrvorgang bearbeitet werden können.
In der Bohrung 104 sitzt gleitend ein Ventilteil 108 mit zwei Steuerbunden 110 und 112. Der Durchmesser des Steuerbundes 110
ist geringer, als der Durchmesser dee Steuerbundes 112. Mit der Bohrung 104 steht eine Ablassöffnung 114 neben der Kante des Steuerbundes 112 in Verbindung. Eine Einlassöffnung Il6 für den Leitungsdruck steht mit der Bohrung 104 neben der Kante des Steuerbundes 110 in Verbindung. Eine Auslassöffnung 118 für den Reglerdruck steht mit der Bohrung 10*1 zwischen den Steuerbunden 110 und 112 in Verbindung.
Die öffnung 116 steht in Verbindung mit den Steuerdruckkanal 92 in der Nabe 68 und zwar durch einen inneren Kanal 120 in dem Ventilkörper 96. Der Kanal 120 wird ebenso wie die anderen Kanäle in dem Ventilkörper 96 durch eingelegte Kerne gebildet. Der Ventilteil 108 besitzt einen Teil 122 verringerten Durchmessers, der in einer öffnung 124 des Ventilkörpers 96 gleitet. Der Teil 122 dichtet das Ende der Bohrung 104 ab.
Das Ausmass der Verbindung zusehen dem Kanal 120 und der Bohrung 104 wird durch den Steuerbund 110 gesteuert. In gleicher Weise wird das Ausmass der Verbindung zwischen der Ablassöffnung 114 und der Bohrung 104 durch den Steuerbund 112 gesteuert. Bei Drehung der Welle 12 wird der Ventilteil 108 radial unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft nach aussen gedrückt. Dadurch moduliert der Ventilteil 108 den Druck in dem JjJ Kanal 120. Steigt die Zentrifugalkraft bei steigender Drehzahl co der Welle 12, so steigt das Ausmass der Verbindung zwischen der ro Bohrung 104 und dem Kanal 120, während das Ausmass der Verbindung zwischen der Bohrung 104 und der AblassÖffnung 114 ab- ^ nimmt. Der modulierte Druck, der zwischen den Steuerbunden 110 und 112 vorhanden ist, ergibt also eine Anzeige für die Drehzahl der Welle 12. Dieser Druck wirkt auf die Differenz-
- li -
fläche zwishcen den Steuerbunden 110 und 112 und wirkt damit der Zentrifugalkraft entgegen.
Der modulierte Druck gelangt aus der Bohrung 10M in den Auslasskanal 126 für den Reglerdruck und zwar über die Drucköffnung 118. Der Kanal 126 eteht direkt mit dem Reglerdruckkanal 91* in der Nabe 68 in Verbindung.
Der Kanal 126 steht ausserdem mit dem radial Inneren Ende der Bohrung 106 in Verbindung. Die öffnung am inaeren Ende der * Bohrung 106 1st durch einen Verschlußstopfen 128 abgeschlossen.
In der Bohrung 106 sitzt ein zylindrischer Ventilteil 130 mit durchgehendem Durchmesser gleitend. Dieser Ventilteil wird normalerweise durch eine Ventilfeder 132 radial nach innen gedrückt. Die Ventilfeder sitzt mit dem radial äusseren Ende an einem Verschlußstopfen 13**. Dieser Stopfen dichtet das radial äussere Ende der Bohrung 106 ab.
Ein Rückkoppelungs-Kreis verbindet das sekundäre Ventil mit dem primären Ventil hydraulisch. Dieser Kreis besteht aus einem RÜckkoppelungs-Druckkanal 136, der mit der Bohrung 106 an zwei Stellen in Verbindung steht. Die Verbindung erfolgt am radial
ο inneren Ende über eine Ventilöffnung 138, die unmittelbar an co
<*> der inneren Kante des Ventilteiles 130 angeordnet 1st. Die Ver- ·$■«
U^ bindung am radial äusseren Ende erfolgt über eine Ventilöff-
to nung l*tO. Am radial äusseren Ende unmittelbar neben der äußeren
σ> Kante des Ventilteiles 130 1st eine Ablassöffnung 142 angeordnet. Eine Ventilöffnung IM ergibt eine Verbindung zwischen dem radial inneren Ende der Bohrung 106 und dem Kanal 126.
Der Ventilteil 130 kann den Druck in dem Kanal 126 modulieren, um einen resultierenden Druck in dem Kanal 136 zu erzeugen, welcher in der Höhe in Übereinstimmung mit den Änderungen der Drehzahl der Welle 12 schwankt* Bei Drehzahlen, die geringer sind, als ein bestimmter Wert, kann die Feder 132 die öffnung 138 abdichten, wodurch die Modulationswirkung des sekundären Ventiles gesperrt wird. Gleichzeitig wird der Kanal 136 durch die öffnung 142 entleert.
Die Betriebs-Charakteristik des Reglers nach den Fig. 1 und 2 ist in der Fig. 3 erläutert. Jedes der beiden Ventile des Reglers kann einen modulierten Druck erzeugen, der eine unabhängige parabolische Charakteristik hat. Die zusammengesetzte Charakteristik-Kurve ist in der. Fig. 3 in vollen Linien ausgezeichnet. Die theoretischen Verlängerungen der parabolischen Kurven für die primäre und die sekundäre Stufe sind in gestrichelten Linien angegeben. Der Brechungspunkt ist der Schnittpunkt der beiden parabolischen Kurven.
Bei jeder Drehzahl der Welle, die über die Drehzahl des Brechungsphnktes hinausgeht, ist der regulierte Druck des sekundären Ventiles über den Rückkoppelungskrels auf das radial aussere Ende des primären Ventiles zurückgeleitet. Hierdurch _^ wird die Gestalt der Charakteristik-Kurve geändert. Die resulco tierende Kurve ist in der Fig. 3 als "sekundäre Stufe" angege-
*- ben. Bei einer Drehzahl, die geringer ist, als die Drehzahl
Q im Brechungspunkt, ist der Druck in dem Kanal 126 das Ergebnis
_j. der Modulierwirkung des primären Ventiles allein, da das sekun-
däre Ventil nicht wirkt. Die Veränderung des Reglerdruckes bei Steigerung der Vfellendrehzahl kennzeichnet sich durch eine
verhältnismässig steile Neigung bei allen Drehzahlen, die geringer sind, als die Drehzahl im Brechungspunkt. In dieser Betriebsstufe ruft das Reglerdrucksignal den ersten Gangwechsel in dem Schaltventil-Mechanismus hervor. Wegen der verhältnismässig grossen Neigung der Charakteristik-Kurve bei niedrigen Drehzahlen kann der erste Schaltpunkt genau festgelegt werden. Unerwünschte Einflüsse auf den Schaltpunkt infolge von Herstellungstoleranzen können auf ein Minimum reduziert werden.
Wenn der kombinierte Einfluss des Reglerdruckes in dem Kanal 126 und der Zentrifugalkraft auf den Ventilteil 130 ausreichen, so dass der Ventilteil 130 die Kraft der Feder 132 überwandet, beginnt das sekundäre Ventil zu modulieren. Hierdurch wird ein sekundäres Rückdrucksignal in dem Kanal 136 erzeugt. Der Rückdruck wirkt auf das primäre Ventil und dem Einfluss der Zentrifugalkraft auf den Ventilteil 108 entgegen. Die sich ergebende parabolische Kurve in der zweiten Betriebsstufe ist daher das Ergebnis der kombinierten Wirkung des primären und des sekundären Ventiles.
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Claims (5)

  1. Ansprüche
    ί 1.) Drehzahlregler niit Verbundventilen, der ein in der Druckhöhe der Drehzahl einer Welle proportionales Drehzahlsignal liefert, bestehend aus einem an der gedrehten Welle befestigten Ventilkörper mit einem radial nach aussen beweglichen ersten Ventilteil, welches mit einer Druckfläche unter Flüssigkeitsdruck steht und eine Ablassöffnung, sowie einen Regeldruckkanal steuert, wobei der Druck in dem Regeldruckkanal auf eine Fläche des Ventilteiles der Zentrifugalkraft entgegen wirkt, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (96) einen sweiten Ventilteil (100) mit einer Ventilfläche enthält, die über einen Rückdruckkanal (136) mit einer zweiten Druckfläche des ersten Ventilteiles (102) verbunden ist, wobei der Regeldruckkanal (126) mit dem zweiten Ventilteil (100) an einer einem Ablass (142) gegenüberliegenden Stelle verbunden ist, so dass der zweite Ventilteil (100) den Druck im Regeldruckkanal (126) reguliert und ein Rückdrucksignal in dem Rückdruckkanal (136) erzeugt, welches die Regelungscharakteristik des ersten Ventilteiles (102) moduliert.
  2. 2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ventilteil (100) durch eine Ventilfeder (132) entgegen dem Einfluss des geregelten Druckes aus dem ersten Ventilteil (102) radial nach innen gedrückt wird, wobei die Ventilfeder (132) die Modulierwirkung des zweiten Ventilteiles (100) bei Unterschreitung einer bestimmten Drehzahl unterbricht .
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  3. 3. Drehzahlregler nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ventilteile an gegenüberliegenden Seiten der Drehachse der Welle (12) sitzen.
  4. ty. Drehzahlregler nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rückdruckkanal (136) auf den ersten Ventilteil (102) einen Druck leitet, der auf dessen zweite Fläche der Zentrifugalkraft entgegenwirkt, wodurch die Empfindlichkeit der Modulierwirkung bei Drehzahländerungen verringert wird.
  5. 5. Drehzahlregler nach Anspruch 1 bis 1J, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (96) ein einheitlich gegossener Körper 1st, der an der Abtriebswelle befestigt ist.
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    Leerseite
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