JPH05141511A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH05141511A JPH05141511A JP3329467A JP32946791A JPH05141511A JP H05141511 A JPH05141511 A JP H05141511A JP 3329467 A JP3329467 A JP 3329467A JP 32946791 A JP32946791 A JP 32946791A JP H05141511 A JPH05141511 A JP H05141511A
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- Japan
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- pressure
- valve
- gear
- hydraulic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
- F16H2059/087—Winter mode, e.g. to start on snow or slippery surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧式摩擦係合装置の摩擦材の枚数を増加さ
せることなく、高速側のギヤ段での発進時における油圧
式摩擦係合装置のトルク容量が得られる車両用自動変速
機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 ハイギヤ発進モードが選択された場合には、
油路１５６を介してハイギヤ発進モード油圧Ｐhsがカッ
トバック弁６６の油室１５４に供給され、カットバック
弁６６が第１位置に位置させられる。したがって、第１
位置に位置させられたカットバック弁６６からカットバ
ック圧Ｐcbが第１調圧弁６２のカットバック油室１３４
に作用されることにより、第１調圧弁６２により調圧さ
れるライン圧が所定圧だけ高められるので、ハイギヤ発
進モードが選択されることにより第１速ギヤ段よりも高
速側の第２速ギヤ段で発進する場合においても各油圧式
摩擦係合装置のトルク容量が充分に得られるようにな
る。
せることなく、高速側のギヤ段での発進時における油圧
式摩擦係合装置のトルク容量が得られる車両用自動変速
機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 ハイギヤ発進モードが選択された場合には、
油路１５６を介してハイギヤ発進モード油圧Ｐhsがカッ
トバック弁６６の油室１５４に供給され、カットバック
弁６６が第１位置に位置させられる。したがって、第１
位置に位置させられたカットバック弁６６からカットバ
ック圧Ｐcbが第１調圧弁６２のカットバック油室１３４
に作用されることにより、第１調圧弁６２により調圧さ
れるライン圧が所定圧だけ高められるので、ハイギヤ発
進モードが選択されることにより第１速ギヤ段よりも高
速側の第２速ギヤ段で発進する場合においても各油圧式
摩擦係合装置のトルク容量が充分に得られるようにな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関するものである。
圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】油圧式摩擦係合装置の作動油圧としての
ライン圧を調圧する調圧弁と、第１速ギヤ段が成立され
ている場合にはその調圧弁により調圧されるライン圧を
所定圧だけ高くする側の第１位置に位置させられ、第１
ギヤ段よりも高速側のギヤ段が成立させられている場合
には通常のライン圧とする第２位置とに位置させられる
カットバック弁とを備えた車両用自動変速機の油圧制御
装置が知られている。たとえば、本出願人が昭和５７年
に発行した「オートマティックトランスミッションＡ４
０、Ａ４０Ｄ型修理書や、昭和６０年に発行した「トヨ
タコロナ新型車解説書」に記載された油圧制御装置がそ
れである。
ライン圧を調圧する調圧弁と、第１速ギヤ段が成立され
ている場合にはその調圧弁により調圧されるライン圧を
所定圧だけ高くする側の第１位置に位置させられ、第１
ギヤ段よりも高速側のギヤ段が成立させられている場合
には通常のライン圧とする第２位置とに位置させられる
カットバック弁とを備えた車両用自動変速機の油圧制御
装置が知られている。たとえば、本出願人が昭和５７年
に発行した「オートマティックトランスミッションＡ４
０、Ａ４０Ｄ型修理書や、昭和６０年に発行した「トヨ
タコロナ新型車解説書」に記載された油圧制御装置がそ
れである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な自動変速機の油圧制御装置では、雪路や凍結路などの
ような低摩擦路の発進時における駆動輪のスリップを緩
和するために第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段、たと
えば第２速ギヤ段で発進できるようにすることが望まれ
ている。しかしながら、そのようにすると、第２速ギヤ
段での発進時において調圧弁により調圧されるライン圧
が通常の値に調圧され、発進時における駆動力に適した
ように所定圧だけ高められないため、前記油圧式摩擦係
合装置のトルク容量が不足するという不都合があった。
な自動変速機の油圧制御装置では、雪路や凍結路などの
ような低摩擦路の発進時における駆動輪のスリップを緩
和するために第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段、たと
えば第２速ギヤ段で発進できるようにすることが望まれ
ている。しかしながら、そのようにすると、第２速ギヤ
段での発進時において調圧弁により調圧されるライン圧
が通常の値に調圧され、発進時における駆動力に適した
ように所定圧だけ高められないため、前記油圧式摩擦係
合装置のトルク容量が不足するという不都合があった。
【０００４】これに対し、油圧式摩擦係合装置の摩擦材
の枚数を増加させてトルク容量を大きくすることが考え
られるが、変速機が大型となる欠点があった。
の枚数を増加させてトルク容量を大きくすることが考え
られるが、変速機が大型となる欠点があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合
装置の摩擦材の枚数を増加させることなく、高速側のギ
ヤ段での発進時における油圧式摩擦係合装置のトルク容
量が得られる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることにある。
ものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合
装置の摩擦材の枚数を増加させることなく、高速側のギ
ヤ段での発進時における油圧式摩擦係合装置のトルク容
量が得られる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置
の作動油圧としてのライン油圧を調圧する調圧弁と、第
１速ギヤ段が成立されている場合にはその調圧弁により
調圧されるライン圧を所定圧だけ高くする側の第１位置
に位置させられ、第１ギヤ段よりも高速側のギヤ段が成
立させられている場合には通常のライン圧とする第２位
置とに位置させられるカットバック弁とを、備えた車両
用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記第１速
ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させるハイギ
ヤ発進モードを選択するためのハイギヤ発進モード選択
手段と、(b) そのハイギヤ発進モード選択手段の選択操
作により車両の発進時に成立させられる前記高速側のギ
ヤ段を成立させることに関連して発生する油圧を、前記
カットバック弁に供給してそのカットバック弁を前記第
１位置に位置させる油圧供給手段とを設け、その高速側
のギヤ段の成立状態でも前記ライン圧を所定圧だけ高く
するようにしたことにある。
めの本発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置
の作動油圧としてのライン油圧を調圧する調圧弁と、第
１速ギヤ段が成立されている場合にはその調圧弁により
調圧されるライン圧を所定圧だけ高くする側の第１位置
に位置させられ、第１ギヤ段よりも高速側のギヤ段が成
立させられている場合には通常のライン圧とする第２位
置とに位置させられるカットバック弁とを、備えた車両
用自動変速機の油圧制御装置において、(a) 前記第１速
ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させるハイギ
ヤ発進モードを選択するためのハイギヤ発進モード選択
手段と、(b) そのハイギヤ発進モード選択手段の選択操
作により車両の発進時に成立させられる前記高速側のギ
ヤ段を成立させることに関連して発生する油圧を、前記
カットバック弁に供給してそのカットバック弁を前記第
１位置に位置させる油圧供給手段とを設け、その高速側
のギヤ段の成立状態でも前記ライン圧を所定圧だけ高く
するようにしたことにある。
【０００７】
【作用】このようにすれば、ハイギヤ発進モード選択手
段の選択操作によりハイギヤ発進モードが選択された場
合には、油圧供給手段により、車両の発進時に成立させ
られる前記高速側のギヤ段を成立させることに関連して
発生する油圧がカットバック弁に供給され、カットバッ
ク弁が第１位置に位置させられる。
段の選択操作によりハイギヤ発進モードが選択された場
合には、油圧供給手段により、車両の発進時に成立させ
られる前記高速側のギヤ段を成立させることに関連して
発生する油圧がカットバック弁に供給され、カットバッ
ク弁が第１位置に位置させられる。
【０００８】
【発明の効果】したがって、カットバック弁が第１位置
に位置させられることにより調圧弁により調圧されるラ
イン圧が所定圧だけ高められるので、ハイギヤ発進モー
ドが選択されて第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で発
進する場合においても油圧式摩擦係合装置のトルク容量
が充分に得られるようになる。
に位置させられることにより調圧弁により調圧されるラ
イン圧が所定圧だけ高められるので、ハイギヤ発進モー
ドが選択されて第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で発
進する場合においても油圧式摩擦係合装置のトルク容量
が充分に得られるようになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。
【００１１】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ
2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ
2 ，Ｂ3 によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。
【００１２】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、電子制
御装置４２によりそれ等の油圧式摩擦係合装置の作動が
それぞれ制御されることにより、図２に示されているよ
うに変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４
０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の
変速段が得られる。かかる図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１変
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。な
お、上記電子制御装置４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、図示しないインターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、スロットル弁開度θth、エ
ンジン回転速度Ｎe （ポンプ翼車回転速度ＮP ）、入力
軸回転速度Ｎin（タービン翼車回転速度ＮT ）、出力軸
回転速度Ｎout 、シフトレバー５８の操作位置Ｐs に基
づいて、上記の変速ギヤ段を自動的に切り換える変速制
御の他、変速ショックを緩和するアキュムレータ背圧制
御、ロックアップクラッチ３２の係合状態を切り換える
ロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ
３２のスリップ制御などを実行する。
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、電子制
御装置４２によりそれ等の油圧式摩擦係合装置の作動が
それぞれ制御されることにより、図２に示されているよ
うに変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４
０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の
変速段が得られる。かかる図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１変
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。な
お、上記電子制御装置４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、図示しないインターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、スロットル弁開度θth、エ
ンジン回転速度Ｎe （ポンプ翼車回転速度ＮP ）、入力
軸回転速度Ｎin（タービン翼車回転速度ＮT ）、出力軸
回転速度Ｎout 、シフトレバー５８の操作位置Ｐs に基
づいて、上記の変速ギヤ段を自動的に切り換える変速制
御の他、変速ショックを緩和するアキュムレータ背圧制
御、ロックアップクラッチ３２の係合状態を切り換える
ロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ
３２のスリップ制御などを実行する。
【００１３】また、図１に示すように、車両には、変速
線図を選択するためのエコノミー走行スイッチ５９ａ、
パワー走行スイッチ５９ｂ、マニュアル走行スイッチ５
９ｃを備えたパターンセレクト操作装置５９が設けられ
ており、上記電子制御装置４２は、そのマニュアル走行
スイッチ５９ｃが操作され且つシフトレバー５８の操作
位置Ｐs がセカンド（Ｓ）レンジへ操作されたときに、
第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させる
ハイギヤ発進モードを選択し、自動変速機１４を第２速
ギヤ段に切り換えるようになっている。したがって、本
実施例では、シフトレバー５８および上記マニュアル走
行スイッチ５９ｃが、第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ
段で車両を発進させるハイギヤ発進モードを選択するた
めのハイギヤ発進モード選択手段に対応している。
線図を選択するためのエコノミー走行スイッチ５９ａ、
パワー走行スイッチ５９ｂ、マニュアル走行スイッチ５
９ｃを備えたパターンセレクト操作装置５９が設けられ
ており、上記電子制御装置４２は、そのマニュアル走行
スイッチ５９ｃが操作され且つシフトレバー５８の操作
位置Ｐs がセカンド（Ｓ）レンジへ操作されたときに、
第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させる
ハイギヤ発進モードを選択し、自動変速機１４を第２速
ギヤ段に切り換えるようになっている。したがって、本
実施例では、シフトレバー５８および上記マニュアル走
行スイッチ５９ｃが、第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ
段で車両を発進させるハイギヤ発進モードを選択するた
めのハイギヤ発進モード選択手段に対応している。
【００１４】図１に示すように、ロックアップクラッチ
３２の係合を制御するためおよび自動変速機１４のギヤ
段を制御するための油圧制御回路４４が設けられてい
る。この油圧制御回路４４は、図３、図４、および図５
に分割して示されているように、ソレノイドNo.1および
No.2によりそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８
および第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁
４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによって
前記図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的
に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
うちのいずれかが成立させられるようになっている。ま
た、ソレノイドNo.3により駆動される第３電磁弁５２の
作動により、ロックアップクラッチ３２が開放状態とさ
れたり係合状態とされたりするようになっている。ま
た、リニアソレノイドSL.Uにより駆動されるリニアソレ
ノイド弁５４により、上記ロックアップクラッチ３２の
半係合領域においてスリップ制御が実行されるようにな
っている。そして、リニアソレノイドSL.Nにより駆動さ
れるリニアソレノイド弁５６により、クラッチＣ1 のア
キュムレータＡC1の背圧、クラッチＣ2 のアキュムレー
タＡC2の背圧、ブレーキＢ0 のアキュムレータＡBOの背
圧、ブレーキＢ2 のアキュムレータＡB2の背圧がそれぞ
れ制御されるようになっている。
３２の係合を制御するためおよび自動変速機１４のギヤ
段を制御するための油圧制御回路４４が設けられてい
る。この油圧制御回路４４は、図３、図４、および図５
に分割して示されているように、ソレノイドNo.1および
No.2によりそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８
および第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁
４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによって
前記図２に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的
に作動させられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の
うちのいずれかが成立させられるようになっている。ま
た、ソレノイドNo.3により駆動される第３電磁弁５２の
作動により、ロックアップクラッチ３２が開放状態とさ
れたり係合状態とされたりするようになっている。ま
た、リニアソレノイドSL.Uにより駆動されるリニアソレ
ノイド弁５４により、上記ロックアップクラッチ３２の
半係合領域においてスリップ制御が実行されるようにな
っている。そして、リニアソレノイドSL.Nにより駆動さ
れるリニアソレノイド弁５６により、クラッチＣ1 のア
キュムレータＡC1の背圧、クラッチＣ2 のアキュムレー
タＡC2の背圧、ブレーキＢ0 のアキュムレータＡBOの背
圧、ブレーキＢ2 のアキュムレータＡB2の背圧がそれぞ
れ制御されるようになっている。
【００１５】図３、図４、および図５において、エンジ
ン１０により回転駆動されるポンプ６０により圧送され
た作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁６２により、ス
ロットル開度検知弁６４から供給されるスロットル圧Ｐ
th、カットバック弁６６から供給されるカットバック圧
Ｐcb、およびシフトレバー５８に連動するマニュアル弁
６８から供給されるＲレンジ圧ＰR に基づいて調圧さ
れ、第１ライン圧Ｐl1が発生させられる。この第１ライ
ン圧Ｐl1は、摩擦係合装置の係合圧として用いられ、マ
ニュアル弁６８、第２電磁弁５０により制御される１−
２シフト弁７０、第１電磁弁４８により制御される２−
３シフト弁７２、３−４シフト弁７４、Ｓシフト弁７
６、Ｂ１オリフィス制御弁７８、ローコーストモジュレ
ータ弁８０、セカンドコーストモジュレータ弁８２など
を通して、各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 へ供給される。後進制御弁８４
は、シフトレバー５８が前進走行中にＲレンジへ誤操作
された場合に後進ギヤ段の成立を阻止するために、上記
１−２シフト弁７０および２−３シフト弁７２をクラッ
チＣ2 およびブレーキＢ3 を開放させる側へ強制的にそ
れぞれ切り換えるためのものである。
ン１０により回転駆動されるポンプ６０により圧送され
た作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁６２により、ス
ロットル開度検知弁６４から供給されるスロットル圧Ｐ
th、カットバック弁６６から供給されるカットバック圧
Ｐcb、およびシフトレバー５８に連動するマニュアル弁
６８から供給されるＲレンジ圧ＰR に基づいて調圧さ
れ、第１ライン圧Ｐl1が発生させられる。この第１ライ
ン圧Ｐl1は、摩擦係合装置の係合圧として用いられ、マ
ニュアル弁６８、第２電磁弁５０により制御される１−
２シフト弁７０、第１電磁弁４８により制御される２−
３シフト弁７２、３−４シフト弁７４、Ｓシフト弁７
６、Ｂ１オリフィス制御弁７８、ローコーストモジュレ
ータ弁８０、セカンドコーストモジュレータ弁８２など
を通して、各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 へ供給される。後進制御弁８４
は、シフトレバー５８が前進走行中にＲレンジへ誤操作
された場合に後進ギヤ段の成立を阻止するために、上記
１−２シフト弁７０および２−３シフト弁７２をクラッ
チＣ2 およびブレーキＢ3 を開放させる側へ強制的にそ
れぞれ切り換えるためのものである。
【００１６】上記第１調圧弁６２から流出した作動油
は、第２調圧弁８６によりスロットル圧Ｐthに応じて調
圧され、第２ライン圧Ｐl2が発生させられる。この第２
ライン圧Ｐl2は、ロックアップクラッチ３２を作動させ
るためにロックアップクラッチ切換弁８８へ供給され
る。このロックアップクラッチ切換弁８８は、第３電磁
弁５２からの信号圧に従って、上記第２ライン圧Ｐl2を
解放側油室３３に作用させ且つ係合側油室３５内の作動
油をオイルクーラ９０を介してドレンさせるクラッチ解
放側位置（図のＯＦＦ側位置）と、第２ライン圧Ｐl2を
係合側油室３５作用させ且つ解放側油室３３内の作動油
をスリップ制御弁９２を通してドレンさせるクラッチ係
合側位置（図のＯＮ側位置）とに切り換えられる。
は、第２調圧弁８６によりスロットル圧Ｐthに応じて調
圧され、第２ライン圧Ｐl2が発生させられる。この第２
ライン圧Ｐl2は、ロックアップクラッチ３２を作動させ
るためにロックアップクラッチ切換弁８８へ供給され
る。このロックアップクラッチ切換弁８８は、第３電磁
弁５２からの信号圧に従って、上記第２ライン圧Ｐl2を
解放側油室３３に作用させ且つ係合側油室３５内の作動
油をオイルクーラ９０を介してドレンさせるクラッチ解
放側位置（図のＯＦＦ側位置）と、第２ライン圧Ｐl2を
係合側油室３５作用させ且つ解放側油室３３内の作動油
をスリップ制御弁９２を通してドレンさせるクラッチ係
合側位置（図のＯＮ側位置）とに切り換えられる。
【００１７】上記スリップ制御弁９２は、変速ショック
を緩和するために自動変速機１４の変速期間内となる
と、或いは燃費をよくするために係合領域と解放領域と
の間に設けられたスリップ領域内に車両状態が入ると、
リニアソレノイド弁５４からの信号圧に応じて解放側油
室３３と係合側油室３５との差圧を制御することによ
り、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を所定量に
制御する。
を緩和するために自動変速機１４の変速期間内となる
と、或いは燃費をよくするために係合領域と解放領域と
の間に設けられたスリップ領域内に車両状態が入ると、
リニアソレノイド弁５４からの信号圧に応じて解放側油
室３３と係合側油室３５との差圧を制御することによ
り、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を所定量に
制御する。
【００１８】ソレノイドモジュレータ弁９４は、第１ラ
イン圧Ｐl1を一定のモジュレータＰm に調圧し、リニア
ソレノイド弁５４および５６へ供給される。また、モジ
ュレータＰm はＢ１オリフィス制御弁７８を介して第３
電磁弁５２にも供給される。アキュムレータ制御弁９６
は、第１ライン圧Ｐl1を元圧としてそれを上記リニアソ
レノイド弁５６からの信号圧に応じて調圧し、背圧Ｐb
を発生させる。この背圧Ｐb は、アキュムレータＡC1の
背圧室、アキュムレータＡC2の背圧室、アキュムレータ
ＡBOの背圧室、アキュムレータＡB2の背圧室へそれぞれ
供給されるようになっている。
イン圧Ｐl1を一定のモジュレータＰm に調圧し、リニア
ソレノイド弁５４および５６へ供給される。また、モジ
ュレータＰm はＢ１オリフィス制御弁７８を介して第３
電磁弁５２にも供給される。アキュムレータ制御弁９６
は、第１ライン圧Ｐl1を元圧としてそれを上記リニアソ
レノイド弁５６からの信号圧に応じて調圧し、背圧Ｐb
を発生させる。この背圧Ｐb は、アキュムレータＡC1の
背圧室、アキュムレータＡC2の背圧室、アキュムレータ
ＡBOの背圧室、アキュムレータＡB2の背圧室へそれぞれ
供給されるようになっている。
【００１９】前記第１調圧弁６２は、図６に詳しく示す
ように、中央部の切欠１００を挟んで小径穴１０２およ
び大径穴１０４から成る長手穴が形成されたバルブボデ
ー１０６と、その大径穴１０４において軸方向の移動可
能に嵌め入れられた管状のスリーブ部材１０８と、小径
穴１０２において軸方向の移動可能に嵌め入れられて供
給ポート１１０とリリーフポート１１２との間を開閉す
るスプール弁子１１４と、スリーブ部材１０８内におい
て軸方向の移動可能に嵌め入れられた第１プランジャ１
１６および第２プランジャ１１８と、スプール弁子１１
４に設けられたばね受け１２０とスリーブ部材１０８の
端面との間に介挿されてスプール弁子１１４を閉弁方向
に付勢するスプリング１２２とを備えている。また、バ
ルブボデー１０６には、スプール弁子１１４を開弁方向
に付勢するためにフィードバック圧として第１ライン圧
Ｐl1を作用させるフィードバック油室１２４が設けられ
ている。さらに、バルブボデー１０６には、スロットル
圧Ｐthが供給されるスロットル圧ポート１２６と、カッ
トバック圧Ｐcbが供給されるカットバック圧ポート１２
８と、Ｒレンジ圧ＰR が供給されるＲレンジ圧ポート１
３０とがそれぞれ設けられ、前記スリーブ部材１０８に
は、それらにそれぞれ連通するスロットル圧油室１３
２、カットバック圧油室１３４、Ｒレンジ圧油室１３６
が形成されている。上記スロットル圧Ｐthは、図示しな
いスロットル弁開度に対応して増加する油圧信号であっ
て、スロットル開度検知弁６４から供給される。また、
上記Ｒレンジ圧ＰR は、シフトレバー５８がＲレンジへ
操作されたときにマニュアル弁６８から発生させられる
信号圧である。
ように、中央部の切欠１００を挟んで小径穴１０２およ
び大径穴１０４から成る長手穴が形成されたバルブボデ
ー１０６と、その大径穴１０４において軸方向の移動可
能に嵌め入れられた管状のスリーブ部材１０８と、小径
穴１０２において軸方向の移動可能に嵌め入れられて供
給ポート１１０とリリーフポート１１２との間を開閉す
るスプール弁子１１４と、スリーブ部材１０８内におい
て軸方向の移動可能に嵌め入れられた第１プランジャ１
１６および第２プランジャ１１８と、スプール弁子１１
４に設けられたばね受け１２０とスリーブ部材１０８の
端面との間に介挿されてスプール弁子１１４を閉弁方向
に付勢するスプリング１２２とを備えている。また、バ
ルブボデー１０６には、スプール弁子１１４を開弁方向
に付勢するためにフィードバック圧として第１ライン圧
Ｐl1を作用させるフィードバック油室１２４が設けられ
ている。さらに、バルブボデー１０６には、スロットル
圧Ｐthが供給されるスロットル圧ポート１２６と、カッ
トバック圧Ｐcbが供給されるカットバック圧ポート１２
８と、Ｒレンジ圧ＰR が供給されるＲレンジ圧ポート１
３０とがそれぞれ設けられ、前記スリーブ部材１０８に
は、それらにそれぞれ連通するスロットル圧油室１３
２、カットバック圧油室１３４、Ｒレンジ圧油室１３６
が形成されている。上記スロットル圧Ｐthは、図示しな
いスロットル弁開度に対応して増加する油圧信号であっ
て、スロットル開度検知弁６４から供給される。また、
上記Ｒレンジ圧ＰR は、シフトレバー５８がＲレンジへ
操作されたときにマニュアル弁６８から発生させられる
信号圧である。
【００２０】上記第１プランジャ１１６の断面積を
Ａ1 、第２プランジャ１１８の第１ランド１３８の断面
積をＡ2 、第２プランジャ１１８の第２ランド１４０の
断面積をＡ3 、スプール弁子１１４の第１ランド１４２
の断面積をＡ4 、スプリング１２２の付勢力をＷとする
と、スプール弁子１１４は数式１が成立するように作動
させられるので、第１ライン圧Ｐl1は数式１に従って調
圧される。したがって、第１ライン圧Ｐl1は、通常はス
ロットル弁開度即ちエンジン１０の出力トルクに応じて
高くなるように基本的に調圧される一方、後進に際して
シフトレバー５８がＲレンジへ操作されたときには通常
圧よりも所定圧だけ高く調圧されるとともに、前進に際
してカットバック圧Ｐcbがカットバック弁６６から供給
されたときにも通常圧よりも所定圧だけ高く調圧され
る。
Ａ1 、第２プランジャ１１８の第１ランド１３８の断面
積をＡ2 、第２プランジャ１１８の第２ランド１４０の
断面積をＡ3 、スプール弁子１１４の第１ランド１４２
の断面積をＡ4 、スプリング１２２の付勢力をＷとする
と、スプール弁子１１４は数式１が成立するように作動
させられるので、第１ライン圧Ｐl1は数式１に従って調
圧される。したがって、第１ライン圧Ｐl1は、通常はス
ロットル弁開度即ちエンジン１０の出力トルクに応じて
高くなるように基本的に調圧される一方、後進に際して
シフトレバー５８がＲレンジへ操作されたときには通常
圧よりも所定圧だけ高く調圧されるとともに、前進に際
してカットバック圧Ｐcbがカットバック弁６６から供給
されたときにも通常圧よりも所定圧だけ高く調圧され
る。
【００２１】
【数１】 Ｐl1＝〔ＰthＡ1 ＋ＰcbＡ2 ＋ＰR （Ａ5 −Ａ2 ）＋Ｗ〕／Ａ4
【００２２】図６に示されるように、上記カットバック
弁６６は、スロットル圧Ｐthが供給される供給ポート１
４４と、カットバック圧Ｐcbを出力する出力ポート１４
６と、それらの供給ポート１４４および出力ポート１４
６の間を開く第１位置とそれらの間を閉じる第２位置と
に位置させられるスプール弁子１４８と、そのスプール
弁子１４８を開弁方向に付勢するスプリング１５０と、
スプール弁子１４８を閉弁方向へ付勢するためにブレー
キＢ2 を駆動する油圧アクチュエータ内の油圧即ちＢ2
圧ＰB2を受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８
を閉弁方向へ付勢するために油路１５６を介して供給さ
れるハイギヤ発進モード油圧Ｐhsを受け入れ、且つスプ
リング１５０を収容する油室１５４とを備えている。
弁６６は、スロットル圧Ｐthが供給される供給ポート１
４４と、カットバック圧Ｐcbを出力する出力ポート１４
６と、それらの供給ポート１４４および出力ポート１４
６の間を開く第１位置とそれらの間を閉じる第２位置と
に位置させられるスプール弁子１４８と、そのスプール
弁子１４８を開弁方向に付勢するスプリング１５０と、
スプール弁子１４８を閉弁方向へ付勢するためにブレー
キＢ2 を駆動する油圧アクチュエータ内の油圧即ちＢ2
圧ＰB2を受け入れる油室１５２と、スプール弁子１４８
を閉弁方向へ付勢するために油路１５６を介して供給さ
れるハイギヤ発進モード油圧Ｐhsを受け入れ、且つスプ
リング１５０を収容する油室１５４とを備えている。
【００２３】上記カットバック弁６６においては、油室
１５２および１５４に何等油圧が作用されていない場合
にはスプール弁子１４８が第２位置に位置させられる
が、油室１５２にＢ2 圧ＰB2が作用されるとスプール弁
子１４８がスプリング１５０の付勢力に抗して図６の右
側に示す第１位置に位置させられ、油室１５２および１
５４にＢ2 圧ＰB2およびハイギヤ発進モード油圧Ｐhsが
それぞれ作用されるとスプール弁子１４８がスプリング
１５０の付勢力に従って図６の左側に示す第２位置に位
置させられる。本実施例では、油路１５６が、ハイギヤ
発進モード油圧Ｐhsをカットバック弁６６の油室１５４
に供給してそのカットバック弁６６を第１位置に位置さ
せる油圧供給手段に対応している。
１５２および１５４に何等油圧が作用されていない場合
にはスプール弁子１４８が第２位置に位置させられる
が、油室１５２にＢ2 圧ＰB2が作用されるとスプール弁
子１４８がスプリング１５０の付勢力に抗して図６の右
側に示す第１位置に位置させられ、油室１５２および１
５４にＢ2 圧ＰB2およびハイギヤ発進モード油圧Ｐhsが
それぞれ作用されるとスプール弁子１４８がスプリング
１５０の付勢力に従って図６の左側に示す第２位置に位
置させられる。本実施例では、油路１５６が、ハイギヤ
発進モード油圧Ｐhsをカットバック弁６６の油室１５４
に供給してそのカットバック弁６６を第１位置に位置さ
せる油圧供給手段に対応している。
【００２４】上記ハイギヤ発進モード油圧Ｐhsは、ハイ
ギヤ発進モードの選択操作により車両の発進時に第２速
ギヤ段が成立させられることに関連して発生する油圧で
ある。本実施例では、シフトレバー５８がセカンド
（Ｓ）レンジへ操作されたときにマニュアル弁６８から
発生するセカンドレンジ圧ＰSが、第１電磁弁４８がオ
ン状態であることにより図４の上側へ切り換えられる１
−２シフト弁７０を通してＳシフト弁７６へ供給される
油圧を、上記ハイギヤ発進モード油圧Ｐhs油圧Ｐhsとし
て用いている。第１電磁弁４８は図２から明らかなよう
にセカンド（Ｓ）レンジの場合には第１速ギヤ段および
第２速ギヤ段においてオン状態とされ、しかもセカンド
レンジ圧ＰS はシフトレバー５８がセカンド（Ｓ）レン
ジへ操作されたときにマニュアル弁６８から発生するも
のであるから、上記ハイギヤ発進モード油圧Ｐhsは、第
１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させるハ
イギヤ発進モードの選択に関連して発生する油圧であ
る。
ギヤ発進モードの選択操作により車両の発進時に第２速
ギヤ段が成立させられることに関連して発生する油圧で
ある。本実施例では、シフトレバー５８がセカンド
（Ｓ）レンジへ操作されたときにマニュアル弁６８から
発生するセカンドレンジ圧ＰSが、第１電磁弁４８がオ
ン状態であることにより図４の上側へ切り換えられる１
−２シフト弁７０を通してＳシフト弁７６へ供給される
油圧を、上記ハイギヤ発進モード油圧Ｐhs油圧Ｐhsとし
て用いている。第１電磁弁４８は図２から明らかなよう
にセカンド（Ｓ）レンジの場合には第１速ギヤ段および
第２速ギヤ段においてオン状態とされ、しかもセカンド
レンジ圧ＰS はシフトレバー５８がセカンド（Ｓ）レン
ジへ操作されたときにマニュアル弁６８から発生するも
のであるから、上記ハイギヤ発進モード油圧Ｐhsは、第
１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進させるハ
イギヤ発進モードの選択に関連して発生する油圧であ
る。
【００２５】上述のように、本実施例によれば、ハイギ
ヤ発進モードが選択された場合には、油圧供給手段に対
応する油路１５６を介してハイギヤ発進モード油圧Ｐhs
がカットバック弁６６の油室１５４に供給され、カット
バック弁６６が第１位置に位置させられる。したがっ
て、第１位置に位置させられたカットバック弁６６から
カットバック圧Ｐcbが第１調圧弁６２のカットバック油
室１３４に作用されることにより、第１調圧弁６２によ
り調圧される第１ライン圧Ｐl1が所定圧だけ高められる
ので、ハイギヤ発進モードが選択されることにより第１
速ギヤ段よりも高速側の第２速ギヤ段で発進する場合に
おいても各油圧式摩擦係合装置のトルク容量が充分に得
られるようになる。この結果、ハイギヤ発進モードにお
ける第２速ギヤ段では、通常走行モードの第１速ギヤ段
と同じ大きさの第１ライン圧Ｐl1であって、通常走行モ
ードの第２速ギヤ段のライン圧よりも所定圧大きくな
る。
ヤ発進モードが選択された場合には、油圧供給手段に対
応する油路１５６を介してハイギヤ発進モード油圧Ｐhs
がカットバック弁６６の油室１５４に供給され、カット
バック弁６６が第１位置に位置させられる。したがっ
て、第１位置に位置させられたカットバック弁６６から
カットバック圧Ｐcbが第１調圧弁６２のカットバック油
室１３４に作用されることにより、第１調圧弁６２によ
り調圧される第１ライン圧Ｐl1が所定圧だけ高められる
ので、ハイギヤ発進モードが選択されることにより第１
速ギヤ段よりも高速側の第２速ギヤ段で発進する場合に
おいても各油圧式摩擦係合装置のトルク容量が充分に得
られるようになる。この結果、ハイギヤ発進モードにお
ける第２速ギヤ段では、通常走行モードの第１速ギヤ段
と同じ大きさの第１ライン圧Ｐl1であって、通常走行モ
ードの第２速ギヤ段のライン圧よりも所定圧大きくな
る。
【００２６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００２７】図７、図８、図９は、油圧制御回路４４の
他の例を示している。本実施例では、ハイギヤ発進モー
ド油圧Ｐhsは、Ｂ１オリフィス制御弁７８からセカンド
コーストモジュレータ弁９４へその元圧として供給され
るＢ１元圧が用いられている。セカンドコーストモジュ
レータ弁９４は、そのＢ１元圧を調圧してバンドブレー
キであるブレーキＢ1 へ供給し、それを一定の低圧で緩
やかに係合させるためのものである。また、そのＢ１元
圧は、セカンドレンジ圧ＰS により切り換えられるＳシ
フト弁７６を介して供給されるＢ２圧ＰB2がＢ１オリフ
ィス制御弁７８を通して得られる圧であり、そのＢ１オ
リフィス制御弁７８は、前進レンジでは、１−２シフト
弁７０から絞り１６０を通してブレーキＢ2 およびアキ
ュムレータＡB2に供給されるとき、絞り１６０を挟んで
過渡的に発生する差圧が零となったとき、すなわちブレ
ーキＢ2 が完全に係合したときに切り換えられるもので
ある。上記Ｂ１元圧は、シフトレバー５８がセカンド
（Ｓ）レンジへ操作されたときに第２速ギア段を成立さ
せるブレーキＢ2 の係合が完了したときに発生させられ
るものであるから、ハイギヤ発進モードの選択操作によ
り車両の発進時に第２速ギヤ段が成立させられることに
関連して発生する油圧である。
他の例を示している。本実施例では、ハイギヤ発進モー
ド油圧Ｐhsは、Ｂ１オリフィス制御弁７８からセカンド
コーストモジュレータ弁９４へその元圧として供給され
るＢ１元圧が用いられている。セカンドコーストモジュ
レータ弁９４は、そのＢ１元圧を調圧してバンドブレー
キであるブレーキＢ1 へ供給し、それを一定の低圧で緩
やかに係合させるためのものである。また、そのＢ１元
圧は、セカンドレンジ圧ＰS により切り換えられるＳシ
フト弁７６を介して供給されるＢ２圧ＰB2がＢ１オリフ
ィス制御弁７８を通して得られる圧であり、そのＢ１オ
リフィス制御弁７８は、前進レンジでは、１−２シフト
弁７０から絞り１６０を通してブレーキＢ2 およびアキ
ュムレータＡB2に供給されるとき、絞り１６０を挟んで
過渡的に発生する差圧が零となったとき、すなわちブレ
ーキＢ2 が完全に係合したときに切り換えられるもので
ある。上記Ｂ１元圧は、シフトレバー５８がセカンド
（Ｓ）レンジへ操作されたときに第２速ギア段を成立さ
せるブレーキＢ2 の係合が完了したときに発生させられ
るものであるから、ハイギヤ発進モードの選択操作によ
り車両の発進時に第２速ギヤ段が成立させられることに
関連して発生する油圧である。
【００２８】したがって、本実施例では、前述の実施例
と同様の効果が得られるのに加えて、通常の走行モード
のセカンドレンジ走行では、従来の場合に比較して、第
１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切り換えに関する変速
ショックが好適に緩和される利点がある。すなわち、通
常の走行モードのセカンドレンジ走行では、発進時の第
１速ギヤ段であるときは、カットバック弁６６のスプー
ル弁子１４８はスプリング１５０の付勢力に従って第１
位置に位置させられており、第１速ギヤ段の成立状態で
は第１ライン油圧Ｐl1は所定圧だけ高く調圧されてい
る。しかし、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切り換
え過程では、先ず、１─２シフト弁７０から出力される
Ｂ２圧がカットバック弁６６の油室１５２に供給されて
スプール弁子１４８が第２位置に位置させられて第１ラ
イン油圧Ｐl1は通常の値に低くされるが、続いて第２ギ
ヤ段が成立してブレーキＢ2 の係合が完了すると、前記
Ｂ１元圧が発生して油路１５６を介してカットバック弁
６６の油室１５４へ供給され、第１ライン圧Ｐl1が再び
所定圧高められるのである。
と同様の効果が得られるのに加えて、通常の走行モード
のセカンドレンジ走行では、従来の場合に比較して、第
１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切り換えに関する変速
ショックが好適に緩和される利点がある。すなわち、通
常の走行モードのセカンドレンジ走行では、発進時の第
１速ギヤ段であるときは、カットバック弁６６のスプー
ル弁子１４８はスプリング１５０の付勢力に従って第１
位置に位置させられており、第１速ギヤ段の成立状態で
は第１ライン油圧Ｐl1は所定圧だけ高く調圧されてい
る。しかし、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切り換
え過程では、先ず、１─２シフト弁７０から出力される
Ｂ２圧がカットバック弁６６の油室１５２に供給されて
スプール弁子１４８が第２位置に位置させられて第１ラ
イン油圧Ｐl1は通常の値に低くされるが、続いて第２ギ
ヤ段が成立してブレーキＢ2 の係合が完了すると、前記
Ｂ１元圧が発生して油路１５６を介してカットバック弁
６６の油室１５４へ供給され、第１ライン圧Ｐl1が再び
所定圧高められるのである。
【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３０】たとえば、前述の実施利のカットバック弁
６６は、カットバック圧Ｐcbをカットバック油室１３４
に供給する第１位置と供給しない第２位置とに位置させ
られる形式のものであったが、たとえば、スロットル圧
油室に作用されるスロットル圧Ｐth自体を所定圧高くす
る第１位置と高くしない第２位置とに位置させられる形
式のものであってもよい。この場合には、スロットル開
度検知弁６４においてフィードバック圧を作用させる第
２のフィードバック油室をさらに設け、カットバック弁
がその第２のフィードバック油室を大気に連通させる第
１位置と、その第２のフィードバック油室にスロットル
圧Ｐthを作用させる第２位置とに位置させられる。
６６は、カットバック圧Ｐcbをカットバック油室１３４
に供給する第１位置と供給しない第２位置とに位置させ
られる形式のものであったが、たとえば、スロットル圧
油室に作用されるスロットル圧Ｐth自体を所定圧高くす
る第１位置と高くしない第２位置とに位置させられる形
式のものであってもよい。この場合には、スロットル開
度検知弁６４においてフィードバック圧を作用させる第
２のフィードバック油室をさらに設け、カットバック弁
がその第２のフィードバック油室を大気に連通させる第
１位置と、その第２のフィードバック油室にスロットル
圧Ｐthを作用させる第２位置とに位置させられる。
【００３１】また、前述の実施例のカットバック弁６６
から出力されるカットバック圧Ｐcbは、スロットル圧Ｐ
thを元圧としていたが、第２ライン圧Ｐl2などの他の油
圧であってもよい。
から出力されるカットバック圧Ｐcbは、スロットル圧Ｐ
thを元圧としていたが、第２ライン圧Ｐl2などの他の油
圧であってもよい。
【００３２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例が適用された車両用自動変速
機の構成例を示す図である。
機の構成例を示す図である。
【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する図表で
ある。
ある。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
４および図５とともに示す図である。
４および図５とともに示す図である。
【図４】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
３および図５とともに示す図である。
３および図５とともに示す図である。
【図５】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
３および図４とともに示す図である。
３および図４とともに示す図である。
【図６】図３の第１調圧弁の構成を詳しく示す縦断面図
である。
である。
【図７】本発明の他の実施例を示す図３に相当する図で
ある。
ある。
【図８】本発明の他の実施例を示す図４に相当する図で
ある。
ある。
【図９】本発明の他の実施例を示す図５に相当する図で
ある。
ある。
１４ 自動変速機 ４４ 油圧制御回路 ５８ シフトレバー、５９ｃ マニュアル走行スイッチ
（ハイギヤ発進モード選択手段） ６２ 第１調圧弁（調圧弁） ６６ カットバック弁 １５６ 油路（油圧供給手段）
（ハイギヤ発進モード選択手段） ６２ 第１調圧弁（調圧弁） ６６ カットバック弁 １５６ 油路（油圧供給手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧式摩擦係合装置の作動油圧としての
ライン油圧を調圧する調圧弁と、第１速ギヤ段が成立さ
れている場合には該調圧弁により調圧される該ライン圧
を所定圧だけ高くする側の第１位置に位置させられ、該
第１ギヤ段よりも高速側のギヤ段が成立させられている
場合には通常のライン圧とする第２位置とに位置させら
れるカットバック弁とを、備えた車両用自動変速機の油
圧制御装置において、 前記第１速ギヤ段よりも高速側のギヤ段で車両を発進さ
せるハイギヤ発進モードを選択するためのハイギヤ発進
モード選択手段と、 該ハイギヤ発進モード選択手段の選択操作により車両の
発進時に成立させられる前記高速側のギヤ段を成立させ
ることに関連して発生する油圧を、前記カットバック弁
に供給して該カットバック弁を前記第１位置に位置させ
る油圧供給手段とを設け、該高速側のギヤ段の成立状態
でも前記ライン圧を所定圧だけ高くするようにしたこと
を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
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|---|---|---|---|
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| JP3329467A JPH05141511A (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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Family
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|---|---|---|---|
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