DE1605375A1 - Einrichtung zum Steuern des Abstandes zwischen fuehrerlosen Wagenzuegen,die auf einer Gleisbahn bewegt werden - Google Patents

Description

Dlpl.-lng. R. Beetz u. Dipping. Lamprecht .310-12.467?. 8.6.1967 München 22, Stelntdorfrtr. 10

Ste Industrielle DBLATTRE-LBVIVIER "S>I.D.L." COOTBEVOIS (Frankreich)

Einrichtung zum Steuern des Abstandes zwischen führerlosen Wagenzügen, die auf einer Gleisbahn

bewegt werden

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Einstellen des Abstandes zwischen führerlosen Zügen, die auf einer Gleisbahn unter der Einwirkung von längs der Strecke angeordneter Reibantriebe bewegt werden.

Wenn auch die ortsfesten Reibantriebe im allgemeinen mit Elektro-Antriebsmotoren ausgestattet werden, deren Drehzahl sich in Abhängigkeit von der Last nur wenig ändert, wird die Regelmäßigkeit des Fahrbetriebes mit der Zeit stetig verschlechtert; hierfür sind mehrere, nicht zu vermeidende Bin-

flüsse maßgebend, wie: Unterschiede in der Reibung, dem Gewicht und den Laufeigenschaften der einzelnen Wagenzüge usw.. Ss ergibt sich dadurch eine stetige Änderung der ursprünglich zwischen den Wagenzügen vorgesehenen Abständest und es kann leicht zum Einholen und Aufstoßen der Wagenzüge an irgendeinem Punkt der Strecke kommen, unabhängig davon, wie groß die Anzahl der Züge auf einer gegebenen Strecke, die Länge der Züge und die theoretische vorgesehene Geschwindigkeit gewähltwurde.

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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des Abstandes zwischen den führerlosen Wagenzügen gewährleistet eine selbsttätige wiederholte Einstellung des normalen Abstandes zwischen den Zügen und gestattet so einen stetigen Betrieb der Einrichtung mit einer maximalen Förderleistung, da man nun in der Lage ist, den theoretisch¹ bestimmten Zugabstand verhältnismäßig klein zu machen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung umfaßt an irgendeiner Stelle der Strecke zumindest einen Regel- oder Steuerstand, der mit Reibantrieben zum Stillsetzen bzw. Abbremsen und erneutem Beschleunigen der aufeinanderfolgenden Wagenzüge versehen ist, und in dem eine Zeitgebervorrichtung die aufeinanderfolgenden Anfahrten der Wagenzüge in Zeitintervallen bestimmt, deren Dauer größer ist als die der Zeitintervalle zwischen der Ankunft und der Abfahrt von mit mittlerer theoretischer Fahrgeschwindigkeit laufenden Wagenzügen, wobei der Steuer- oder Regelstand weiterhin Detektoren zum Feststellen der Anwesenheit eines Wagenzuges in dem Stand aufweist, die zur Steuerung von Reibantrieben In zumindest einem dem Steuerstand vorgeschalteten weiteren Zugstand zwecks zeitlichen Anhaltens und Wiederanfahrens von vor dem"Steuerstand befindlichen Wagenzügen bestimmt sind.

Weitere Merkmale der Erfindung werden sich aus mehreren Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Einrichtungen ergeben, die unter Hinweis auf die Zeichnung nunmehr erläutert werden* In der Zeichnung zeigen? .

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Pig. 1,eine schematischeDarstellung einerGleisstrecke und möglicher Änderungen der Abstände zwischen den Wagenzügen;

Fig. 2 eine sehematiseheDarstellung, in der das Prinzip der Wiederherstellung der normalen Abstände zwischen den Wagenzügen an einem Steuerstand dargestellt ist, wobei die Wagen« züge hintereinander angehalten oder "gespeichert" werden;

Flg. 3 eine schematische Darstellung eines Steuerstandes mit parallelem Anhalten oder "Speichern" der Viagenzüge;

Fig. 4 und 5 schematische Darstellungen zweier unterschiedlicher Möglichkeiten des Antriebes von Wagenzügen mittels mechanisch verbundener Reibradantriebe, wie sie bei dicht nebeneinander in Gegenrichtung^ verkehrenden Wagenzügen angewendet werden können;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Steuerstandes, der bei einer Antriebsanordnung, nach den Fig. 4 und 5 verwendbar ist.

Die Schemadarstellung in Fig. 1 zeigt mehrere Wagenzüge.1/2 ... N, die sich auf einer geschlossenen Gleisbahn C bewegen, Wenn ES das ursprünglich zwischen den Wagenzügen von der Länge LS vorgesehene Zeitintervall ist und die lichten Abständezwischen zwei Zügen GS sind, bewirkt das Vorhandensein von "langsamen" oder "schnellen" Wagenzügen, daß sieh an irgendwelchen Stellen der Glelsstrecke ein Aufstoßen zwischen aufeinanderfolgenden

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Zügen ergibt, wie beispielsweise am Punkt A, während sich zwischen den anderen Wagenzügen Intervalle BS von unkontrollierbarer Größe ausbilden. Ein einziger langsamer Wagenzug wird schließlich über kurz oder lang zu einer Schlangenbildung der gesamten Wagenzüge führen. Durch derartige Vorgänge kann nicht nur die Sicherheit, des Betriebs gefährdet werden; es können sich auch größere Schwierigkeiten für das Einhalten eines regelmäßigen Fahrplans und gegebenenfalls in der Ausnutzung von Be- und Entladeanlagen ergeben, deren Arbeitsweise auf eine bestimmte zeitliche Zugfolge abgestellt ist.

Die Pig» 2 zeigt in graphischer Darstellung das Prinzip des Wiederherstellen^ normaler Abstände durch die erfinduiigs gemäße Einrichtung, wobei Wagenzüge in einem Punkt der Strecke angehalten und wieder erneut angefahren werden.

Die Einrichtung zum Einstellen der Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Wagenzügen umfaßt zumindest einen Steuerstand PR, der mit mehreren Paaren von Reibradantrieben k versehen ist, die sowohl zum Stillsetzen der Wagenziige in einem Punkt O der Strecke C und anschließend zum erneuten Beschleunigen oder Anfahren dieser Züge an diesem Punkt benutzt werden können, wobei das Anfahren in zeitlichen Zwischenräumen gleichmäßiger und bestimmter Größe erfolgt. Die Reibantriebe 4 können Antriebe bekannter Bauart sein, die abwechselnd als Brems- und Stillsetztriebe oder als Beschleunigungs- oder Anfahrtriebe benutzt werden.

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Für eine Strecke, auf der N Wagenzüge, die mit der theoretisch vorgesehenen Geschwindigkeit umlaufen, die gesamte Strecke in einer Zeit T durchfahren, wäre die normale Zugfolge, d.h. die Zeitspanne zwischen zwei Ankunftszeiten aufeinanderfolgender Wagenzüge in dem Punkt 0, gleich t = T/K. Gemäß der Erfindung ist nun der Steuerstand PR mit irgendeinem Zeltgeber versehen, der die Zeitpunkte der aufeinanderfolgenden Anfahrten der Wagenzüge am Punkt 0 derart steuert, daß die zeitlichen Zwischenräume tr zwischen zwei Anfahrten etwas größer als die theoretische Zugfolgezeit t ist; dies heißt tr = t + Δ t. Daraus ergibt sich, daß im Augenblick des Anfahrens eines Wagenzuges der nächstfolgende Wagenzug während einer Zeit T¹ = tr (N - 1) in Bewegung gewesen ist. ..-. ■■■■=■ : - ■;;■'■:■;■."

Man kai)n für tr - t + At einen solchen Wert wählen, daß das Zeitintervall zwischen dem llntre'ffen eines Wagjenzüges, selbst eine% "langsamen" Zuges, in d#m Steuerstand JPR und dem Augenblick 4es Abfahrens des davorliegenden Wagenzvfges st^ts kleiner als tr ist; dann haben sämtliche Wagenzüge !vor ihrem Anfahren einen gewissen Aufenthalt an dem Stouerstand^ wodurch es möglich wird, zwischen den Wagenzügen_# welche den Steuerstand PR verlassen, gleiche Zeitabstände BS einzustellen·.

Nun sind damit jedoch die Gefahren eines Aufsfeoßens auf den im Anfahren befindlichen Wagenzug innerhalb des Steuerstandes oder auf einen langsamen Wagertzug voj? dem Steuerstand nicht n4fc Sicherheit vermieden; deshalb ist dei Steuerstand PR mit einem

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auf die Anwesenheit eines Zuges im Steuerstand PR ansprechenden Wagenzug-Detektor P versehen, der seinerseits eine Gruppe von Reibantrieben 5 innerhalb eines dem Steuerstand PR vorgeschalteten Wagenzugstandes APl steuert. Diese Antriebe gewährleisten das Abbremsen und Stillsetzen von Wagenzügen in diesem vorgeschalteten Zugstand, wenn sie durch den die Anwesenheit eines Zuges im Steuerstand feststellenden Detektor P eingeschaltet sind, und bringen andererseits die Wagenzüge in den Steuerstand PR hinein, wenn der in diesem Steuerstand befindliche und auf seine Abfahrt wartende Wagenzug aus dem Steuerstand heraus beschleunigt wird. Zu diesem Zweck können die Antriebe 4 und 5 an einen gemeinsamen Steuerstromkreis angeschlossen werden, um gleichzeitig je, einen Zug anzutreiben.

Vor dem vorgeschalteten Zugstand APl können weitere zusätzliche in Serie vorgeschaltete Zugstände, wie AP2 und AP3 angeordnet werden, die ebenfalls mit Antrieben 5 versehen sind, deren die gleiche Aufgabe zufällt wie derjAntrieben in den ersten vorgeschalteten Zustand APl, und die jeweils von Anwesenheitsdetektoren P in dem in Fahrtrichtung folgenden Stand gesteuert werden.

Mit Hilfe der "Anwesenheitsdetektoren¹¹ P in dem Steuerstand PR und den vorgeschalteten Zugständen kann man eine systematische "Speicherung¹* der Wagenzüge in dem vorgeschalteten Wagenzugstand APl und den wiederum diesem vorgeschalteten weiteren Zugitänden vorsehen. .

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Ein derartiges Systen der Speicherung von Wagenzügen ist in der Fig. 2 schematisch veranschaulicht; in dieser Figur sind die Jeweiligen Stellungen der Wagenzüge in der Abszisse und die Fahr- bzw. Stillstandszeiten in der Ordinate aufgetragen (wie dies beispielsweise für einen bekannten graphischen Betriebsfahrplan üblich ist).

Die Zeit to entspricht dem Augenblick des Beschleunigen und Anfahrens eines Wagenzuges 1; die folgenden Wagenzüge 2 und J5 sind mit 2a, Ja als Beispiele für "schnelle" Züge und mit 2b, Jb als Beispiel für "langsame" Züge bezeichnet; mit 2n, Jn sind WagenzUge mittlerer Geschwindigkeit, beispielsweise der theoretischen mittleren Geschwindigkeit, gekennzeichnet. Die jeweilige Länge der WagenzUge ist mit Ls bezeichnet, und G¹S bezeichnet den Sicherheitsabstand in der Anordnung zur Einstellung dieses Abstandes.

Ein schneller Wagenzug 2a, der in der erfindungsgemäßen Einstelleinrichtung mit zetilicher Vorauseilung eintrifft, wird in dem vorgeschalteten Zugstand APl während einer Zeit ta angehalten und, im Anschluß daran nach seinem Überschieben in den Steuerstand PR, in diesem noch für eine Zeitspanne tn. Bin "normaler" Wagenzug 2n wird nicht in dem vorgeschalteten Zugstand APl angehalten, und seine Stillstandszeit in dem Steuerstand PR ist tn. Ein langsamer Wagenzug 2b wird nicht in dem vorgeschalteten Wagenstand APl angehalten und wird auch In dem Steuerstand FR nur während eineijkurzen Zelt tb stillgesetzt.

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Ein schneller Wagenzug 3& kann bereits in einem früheren Zugstand, wie AP3* während einer Zeitspanne te angehalten werden, die von den Anwesenheitsdetektoren P innerhalb eines Zwischen-Wagenstandes AP2 gesteuert wird; er wird sodann nochmals während einer Zeit te¹ in dem Steuerstand PR angehalten.

Die soeben beschriebene Betriebsdurchführung gewährleistet die Sicherheit gegen Aufstoßen der Wagenzüge,selbst bei wesentlichen Abweichungen von denfcatsächlichen Fahrzeiten; aber sie bedingt zumindest je einen Aufenthalt und ein zusätzliches Anfahren der Wagenzüge.

Im Fall von Strecken großer Länge kann man die Anzahl der Wagenzüge mit bestimmten Zuglängen vermehren, indem man auf der Strecke zwei oder mehr Steuereinrichtungen in gleichen Abständen verteilt, wobei diese Einrichtungen in der soeben beschriebenen Weise aus einem Steuerstand PR und einem oder mehreren vorherliegenden Zugständen AP bestehen. Eine derartige Lösung macht es bei Zügen von gleicher Länge und einer gleichbleibenden Streckenlänge möglich, die Zeitintervalle zwischen den Abfahrten der Züge zu verringern und infolgedessen den Durchsatz der FÖrder-Bahnanlage zu erhöhen.

Anstelle der Verwendung einer oder mehrerer in Reihe angeordneten "Speicherstellen" für Wagenzüge kann man auch zur Parallelschaltung einer oder mehrerer Speicherstellen übergehen, wie dies die Fig. J schematisch zeigt.

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An jeder Steuerstelle weist die Strecke C zumindest zwei parallele Gleiszweige Ca und Cb auf, die mittels einer Einfahrweiche 6 abwechselnd befahren werden und mit den wesentlichen Teilen je eines Steuerstandes PR bestückt sind. An der Abfahrtseite sind die beiden parallelen Gleise über eine Weiche 7 mit der Strecke C verbunden? diese Weiche kann durch das Darüberfahren der Züge gesteuert werden« Jeder der beiden Steuerstände PR hat - wie vorher beschrieben - Antriebe 4 und Anwesenheitsdetektoren P, die einerseits die Antriebe 5 eines vorgeschalteten Zugstandes AP und andererseits das Umschalten der Einfahrtweiche 6 steuern.

Im Augenblick des Anfahrens des Wagenzuges 1 auf dem Gleis Ca durch die Antriebe 4a kann der Wagenzug 2 bereits auf dem Parallel« gleis Cb stillgesetzt worden sein; in diesem Augenblick hat der Anwesenheits-Detektor Pb einerseits das Stillsetzen eines Wagenzuges 2 bewirkt, der gegebenenfalls toeits in einem vorgeschalteten Wagenstand AP angekommen ist, und hat andererseits die Einfahrweiche 6 auf das Gleis Ca umgeschaltet. Sobald der Wagenzug 1 das Gleis Ca verlassen hat, gestattet der Anwesenheits-Detektor Pa, daß der Zug 3 unter der Wirkung der Antriebe 5 auf dieses freigewordene Gleis eingefahren wird, bevor noch das Abfahren des Zuges 2 auf dem Nebengleis erfolgt.

Man kann sich vorstellen, daß ein "langsamer" Zug in seine Anhaltestellung in einem Steuerstand PR in demjenigen Augenblick eLntrifft, in dem der vorhergehendeZug den anderen Steuerstand

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verläßt, die Stillstands- oder Aufenthaltszeit eines langsamen Wagenzuges kann auf diese Weise gleich dem Zeitintervall tr zwischen aufeinanderfolgenden Abfahrten der Züge sein.

Die soeben beschriebene "parallele" Speicherung der Wagenzüge gestattet es, das Zeitintervall tr im Verhältnis zu dem entsprechenden Intervall bei "Serienspeicherung" der Züge noch zu verkürzen und infolgedessen den Durchsatz oder die Förderleistung der Bahnanlage zu erhöhen.

Es dürfte klar sein, daß eine Steuereinrichtung mit "parallelen" Steuerständen auch noch durch vorgeschaltete "Serien"-Zugstände vervollständigt werden könnte.

Die Strecke C, die von den Wagenzügen durchfahren wird, besteht im allgemeinen aus zwei, parallelen Gleisen, die durch End-Krümmungen miteinander verbunden sind, wobei das eine Gleis von den vollen Zügen, das andere von den leeren Zügen befahren wird. Die oben beschriebene Steuerungsweise der Zugabstände ist besonders günstig, wenn es keine mechanische Verbindung zwischen den aufwärts- und abwärtsfahrenden Zügen im Bereich von Steigungen gibt, sie ist aber auch anwendbar, wenn eine derartige mechanische Verbindung vorhanden ist.

Sine Anbriebsv/eise" der Züge mit mechanischer Kupplung zwischen den Lastzügen und den Leerzügen bzw. den aufwärts- und abwärtsfahrenden Zügen iac dohematisoh als Beispiel in dar Pig. 4 veranschaulicht. Die Strecke besteht aus zwei übereinander angeordnete!,

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Gleisen 8 und 9; volle Förderwagen fahren auf dem oberen oder ansteigenden Gleis 8, sie werden durch Reibradtriebe 5a angetrieben, und die zurückkehrenden leeren Förderwagen auf dem unteren bzw. abwärtsgeneigten Gleis 9 werden durch Reibradtriebe 5b abgebremst. Die Reibradtriebe 5a und 5b sind miteinander über Drehzahlumkehrgetriebe I gekuppelt.

In der Fig. 5 ist schematisch eine zweite Antriebsanordnung" für Züge mit einer mechanischen Kupplung zwischen den aufwärts- und den abfahrenden Zügen veranschaulicht. Die beiden Gleise 8 und 9 liegen parallel zueinander in stets gleicher Höhenlage und die aufwärts- sowie abwärtsfahrenden Vagen der Züge werden in gegensinniger Richtung durch zwischen ihnen angeordnete Reibradtriebe 5 angetrieben.

Diese Antreibstreise ist besonders zweckmäßig, wenn die Strecke im Gefälle verläuft, da die Wagenzüge, die unter Einwirkung der Schwerkraft im Gefälle abwärts fahren, über die Reibfadantriebe 5 zumindest einen großen Teil der Antriebsenergie für die bergauffahrenden Züge liefern können. Andererseits ist die Veränderung der Sicherheitsabstände zwischen den Wagenzügen weniger groß; eine derartige Änderung bleibt - wenn auch in geringerem Maße - wegen des unvermeidlichen Gleitens zwischen den Reibrädern der Antriebe und den Antriebsrollbahnen an den Wagen jedoch bestehen, wobei diese Gleitbewegungen für volle und leere Förderwagen unterschiedlich sein können.

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Die Einrichtung zum Einstellen der Abstände zwischen aufeinanderfolgenden Wagenzügen kann dann zweckmäßigerweise in einen Schleifen-Abzweig der Gleisanlage eingebaut werden, wie dies die Fig. 6 zeigt.

Das von den leeren Wagen oder Zügen benutzte Gleis 9 hat eine seitliche Gleisschleife 10, die an das Gleis 9 über eine automatisch gesteuerte Eingangsweiche 11 und eine durch das Hindurchfahren der Wagenzüge selbsttätig gesteuerte Ausgangsweiche 12 angeschlossen ist. Die Eingänge und Ausgänge dieser Schleife kreuzen einander in unterschiedlicher Höhenlage, so daß ein- und ausfahrende Wagenzüge ohne gegenseitige Störung ein- und ausfahren können.

Die im wesentlichen kreisförmige Schleife 10, deren Länge zumindest gleich der Länge eines Wagenzuges Ls, vermehrt um eine ,Sicherheitslänge oder einen Sicherheitsabstand Gs ist, nimmt dauern^d einen Reservezug R auf, dessen Kopf an einem Punkt 0 in Abhängigkeit von dem Arbeiten eines Steuerstandes PR einer oben bereits beschriebenen Ausführung angehalten wird.

Vor dem Abzweig zur Schleife'10 sind zwei Detektoren D₁ und Dp zur Kontrolle des gleichmäßigen Fahrbetriebes der Wagenzüge auf der Strecke vorgesehen. Der Abstand zwischen den beiden Detektoren D, und D₂ ist im wesentlichen gleich dem minimalen Sicherheitsabstand Gs, den man vorher festgelegt hat. Ein Detektor D, für die Anzeige des Durchlaufens der Bnden der Wagenzüge ist hinter

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der Schleife 10 auf der Strecke angeordnet, er hat einen Abstand Gs gegenüber dem Haltepunkt 0 der Zugspitze irr der Schleife.

Solange der Abstand zwischen den leeren Wagenzügen größer als G^fs bleibt, bleiben die Signale der Detektoren D₁ und D₂ unwirksam und die Wagenzüge fahren normalerweise auf dem durchgehenden Gleis 9. Sobald jedoch ein Abstand durch die Detektoren festgestellt wird, der gleich oder kleiner als der Wert Cr¹S ist, wird ein Signal an die Weiche 11 geschickt, die dann umgestellt wird und sämtliche Viagenzüge, die weiterhin eintreffen, über die Schleife 10 leitet. Gleichzeitig wird von den Detektoren D₁ und Dg ein Signal an den Steuerstand PR gegeben, das ein Abfahren des in der Schleife 10 gespeicherten Wagenzuges R auslöst; dieses Signal wird jedoch erst dann wirksam, wenn das Ende des vorhergehenden Wagenzuges, der vor dem ersten auf die Schleife abzuleitenden Wagenzug lag, den Detektor D-, durchfahren hat. Von diesem Augenblick fahren sämtliche weiteren Züge über die Schleife 10 und ihre Abfahr-Zeitfolge im Punkt 0 wird von dem Steuerstand PR gesteuert, wobei die vorherbestimmten zeitlichen Abstände dem normalen Zugabstand entsprechen, der auf diese Weise bei sämtlichen Wagenzügen wieder hergestellt wird.

Bin Registriervorrichtung, die in den Steuerstand PR eingebaut werden kann, stellt den normalen Wagenumlauf Über das durchgehende Gleis 9 durch entsprechende Betätigung der Weiche 11 wieder her, sobald sämtliche Wagenzüge auf der normalen Strecke durch die Schleife hindurchgefahren sind, und dtr Wagenzug, der

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sich vor dem ersten, nun nicht mehr in die Schleife abgelenkten Wagenzug befindet, bleibt in der Schleife IO und wird dann der Reservewagenzug R.

Da die Änderungen der Intervalle zwischen Wagenzügen, die für Hin- und Herfahrt weitgehend mechanisch miteinander gekuppelt sind, relativ langsam verlaufen, kann der Reservewagenzug in der Zwischenzeit gereinigt oder gepflegt bzw. kontrolliert werden; gegebenenfalls können gewisse Förderwagen angehängt und durch andere ersetzt werden.

Der soeben beschriebenen automatischen Ablenkung von WagenzUgen in eine Schleife kann man eine systematische Ablenkung überlagern, beispielsweise durch einen Eingriff in die Steuerung der Detektoren D₁ und D- von Hand; ein derartiger Eingriff gestattet es, sämtliche Wagenzüge nacheinander in die Speicherschleife zu bringen, um sie in gewissen Zelträumen zu überwachen, zu reinigen oder zu pflegen.

Selbstverständlich kann die soeben beschriebene Einrichtung zur Einstellung des Wagenabstandes abgewandelt oder durch irgendwelche zusätzlichen Elemente vervollständigt werden, ohne deshalb den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.

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Claims (4)

1. Patentansprüche

   1J Vorrichtung zum Regeln der Abstände zwischen führerlosen wagenzügen, die auf einem Gleis verkehren und von längs des Gleises verteilt angeordneten Reibantrieben bewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß an beliebiger Stelle der Strecke (C) ein mit Trieben (4) zum Abbremsen und Beschleunigen aufeinanderfolgender Züge (1,2 ...N) ausgestatteter Steuerstand- oder -posten (PR) angeordnet ist, in dem ein Zeitgeber die Folge der Anfahrten der Züge in gleichen Zeitabständen (tr) bestimmt, deren Dauer größer ist als die Zeitspannen zwischen der Ankunft und der Abfahrt von mit einer mittleren theoretischen Geschwindigkeit fahrenden Zügen in dem Steuerstand, und daß der Steuerstand zum Feststellen der Anwesenheit eines Zuges im Stand bestimmte Detektoren (P) aufweist, die zum Steuern von Brems- und An„fahrtrieben (5) in zumindest einem den Steuerstand vorgeschalteten Zugstand (APl, AP2) für ein zeitweises Festhalten der Züge bestimmt sind.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Steuerstand (PR) mehrere vorg%chaltete Zugstände (AR) zum vorübergehenden Festhalten der Wagenzüge (1,2 ... N) in einer Serien-Speicherung der Züge vorgesehen sind und daß jeder dieser Zugstände (z.B. AP2) von Anwesenheits-Detektoren (P) gesteuert wird, die sich in dem in Fahrtrichtung folgenden Zugstand (z.B. APl) befinden (Fig. 2).

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   j5. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zumindest ein Paar von zwei Steuerständen (PR), die in je einem von zwei parallelen, mit Hilfe von gemeinsamen Weichen (6,7) in die Strecke (C) einschaltbaren Gleisabschnitten (Ca,Cb) eingebaut and, wobei die beiden Steuerstände von einer Zeitgebervorrichtung für das aufeinander abgestimmte Anfahren der Züge steuerbar sind und jeder der beiden Steuerstände Anwesenheits-Detektoren (Pa,Pb) zum Feststellen der Anwesenheit eines Wagenzuges (1,2) aufweisen, welche die. Weiche (6) steuern, die ihrerseits die Wagenzüge abwechselnd in den einen oder den anderen der beiden Steuerstände leitet (Fig.
3. 3).
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 für die Einstellung des Abstandes von vollen und leeren Wagenzügen, die auf zwei zueinander parallelen, an ihren Enden durch schließende Bogen verbundenen Gleisen verkehren und in einander entgegengesetzter Fahrtrichtung durch gemeinsame Reibantriebe angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung einen Steuerstand (PR) aufweist, der sich in einer von dem Leerwagengleis (9) abgezweigten Gleisschleife (10) befindet, die einen Reservezug (R) enthält, wobei der Steuerstand für ein in bestimmter zeitlichen Folge aufeinanderfolgendes Abfahren der Züge durch eine Detektoranordnung (Dl, D2) in Betrieb genommen wird, die vor dem Steuerstand im Leerwagengleis angeordnet ist und in Abhängigkeit von den Abständen zwischen aufeinanderfolgenden Zügen die Weiche (6) zum Ablenken der Züge in die Schleife steuert.

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