DE1555709A1 - Teilbelagscheibenbremse mit Festbremssattel und schwimmendem-Bremszylinder - Google Patents

Teilbelagscheibenbremse mit Festbremssattel und schwimmendem-Bremszylinder

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Description

gem. Art.7 §1 (2) 1 des Gesetzes zur Änderung des Patentgesetzes vom 4.Sept.1967
ERNSTHEINKEL
AKTIENGESELLSCHAFT
PG 2405
Teilbelagscheibenbremse mit Festbremssattel und schwimmendem Bremszylinder
Die Erfindung bezieht sich auf eine Teilbelagscheibenbremse mit Festbremssattel und schwimmendem Bremszylindergehäuse.
Festsattelbremsen sind bekannt und stellen die Grundlage für die Mehrzahl aller in der Praxis verwendeten Scheibenbremsen dar. Die bekannten Festsattelbremsen weisen jedoch fest angeordnete Bremszylindergehäuse auf, die beiderseits am Festsattel befestigt sind.
Bei der Konstruktion einer Scheibenbremse ist die räumliche Ausdehnung des gesamten Bremsaggregats von entscheidender Bedeutung. Insbesondere an den Vorderrädern eines Fahrzeugs ist es wichtig, daß die Bremse seitlich möglichst wenig Raum in Anspruch nimmt. Ferner darf der Bremssattel nur einen kleinen Sektor der Bremsscheibe überdecken, weil sonst die für die Scheibenbremse dringend notwendige Abkühlung durch den Fahrtwind unterbunden wird. Die Möglichkeit, das Bremsaggregat in der Längsrichtung der Bremsscheibe zu vergrößern, ist daher nicht gegeben.
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Um den räumlichen Erfordernissen gerecht zu werden, wurde, eine Scheibenbremse mit schwimmendem Bremssattel, die sogenannte Bremszange vorgeschlagen. Bei dieser Konstruktion wird der oder die Bremszylinder lediglich an der einen Seite des Bremssattels angeordnet. Der Bremssattel selbst ist im Verhältnis zur Bremsscheibenachse axial verschieblich. Die eine Bremsbacke ist fest an dem einen Schenkel des Brems satteis angeordnet, während die andere Bremsbacke unter dem Druck des Bremskolbens an die Bremsscheibe herangeführt wird. Durch die Rückwirkung dieses Druckes bewegt sich der Bremssattel in der entgegengesetzten Richtung und drückt so die feste Bremsbacke gegen die andere Seite der Bremsscheibe.
Obwohl diese Schwimmsattelbremse räumlich und in bezug auf technischen Aufwand gegenüber der Festsattelbremse sehr günstig erscheint, hat sie sich bisher nicht recht durchsetzen können. Die Hauptschwierigkeit liegt in der axialen Führung des Bremssattels. Bei den bekannten Schwin.insattelbremsen erfolgt diese Führung über Führungsstifte oder Führungebolzen, die an einem mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Bremsträger befestigt sind und an denen entsprechende Führungsbohrungen im Brem.szylinderträger oder im Bremssattel selbst gleiten.
Angesichts der sehr großen Kräfte, die bei einer Bremsung entstehen, bildet diese Führung ein empflindliches Problem. Es ist schwer zu vermeiden, daß Wasser und Schmutz in die Führungsbohrungen hineindringen und Verklemmungen zur Folge haben. Ferner entstehen durch die räumliche Lage der Führung im Verhältnis zu den Schwerpunkten der Bremskräfte Momente, die auf die Führung verkantend und somit auch verklemmend wirken. Die Anfälligkeit der Führung und insbesondere die soeben beschriebene Verkantung bringen gerade bei einer Notbremsung ein großes Risiko
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mit sieh, indem Verkantung und ."-Verschmutzung nicht nur einen GroßieildeE-Bpemfikraft verschlucken, sondern darüber hinaus . . die Freigabe der Bremse verzögern .oder verhindern können, wodurch die Temperaturen in -Bremssystem und Bremsflüssigkeit .derart' y daß das Bremssystem versagt.
Eine Reihe; von Vorschlägen aus jüngster. Zeit zielt darauf hin, diese Aläiigel an der Sclivvin.,msattelbrem,se zu beseitigen. Insbesondere ist. vorgeschlagen worden, durch zweckmäßige Anordnung der Führungs-■eiemente im Verhältnis zu den Angriffsflächen der Bremskräfte die während .der Bremsung ent stehenden Momente zu vermindern. Kein Vorsclilag hai jedoch bisher die Gefahr der Korrosion und Verschmutzung an den Führungsflächen beseitigen können. Dies ist . solange nicht möglich, als der Bremssattel beweglich angeordnet ist, weirdie erheblich größere Ausdehnung des Bremssattels im Verhältnis zu den Flächen; der Bremsbacken, auf welchen ja ausschließlich die Bremskräfte übertragen werden, immer zu Verkantungen-und Ver windungendes schwimmenden Brems satteis führt, durch welehe wiederum an den &ührungselementen Verkantungen entstehen. , : - · - . . '..,"■
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die oben beschriebenen Mangel an der EestsattelbrenvBe,zu beseitigen und gleichzeitig die technischen Vorteile der S^Bwimiinsattelbrenase für eine Festsattelbremse in ,. Anspruch zu eehmen, =Der Erfindungsgedanke setzt einen Festbremssattel voraus,.an welciheni ein schwimmendes Bremszylindergehäuse angeordnet ist« das auf einem Tragarni in sonst bekannter Weise die Bremsbacken trägt. Gemäß der Erfindung ist das verBchiebliche Bremszylinder gehäuse mit prismenartig ausgebildeten Führungen versehen» die auf entsprechend schräg gestalteten Führungsflächen des festen Bremssattels aufliegen und auf diese mittels einer Blattfeder aufgedrückt werden, die wiederum von einer die beiden oberen Enden des U-förmig nach oben hin offenen Bremssattels verbindenden und dessen offenen Teil überbrückenden Haltebrücke festgehalten wird.
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Am B re ms zylinder gehäuse ist vorzugsweise ein Tragarm auegebildet, der in einen zangenförmigen Kopf ausläuft, dessen Längsseiten die oben erwähnten prismatisch gestalteten Ftthrungeflächen aufweisen und an dessen Zangenkopf eine der beiden Bremsbacken aufgehängt wird. Zwischen den prismatischen Führungeflächen des Bremszylindergehäuses und den entsprechenden FUhrungeflächen des Bremssattels können Führungsblätter angeordnet sein, die aus Bunt metall oder aus einem sonstigen halbplastischem Material bestehen und als Heibungeflächen ausgebildet sind, so daß der Bremszylinder nach jedem Bremsvorgang in der durch die Abnutzung der Bremsbeläge jeweils gegebenen Lage gehalten wird. Die Trägerplatte der inneren Bremsbacke kann einen zylindrischen Hals aufweisen, der über eine Kronenfeder in das offene Ende des Hydraulik -kolbens eingeklemmt wird. Die Haltefeder stützt sich vorzugsweise an einer flanschartigen Ausbildung der Haltebrücke ab und kann hier durch ein Sicherheitselement, z.B. durch einen an jedem Ende angeordneten Haken, an der Haltebrücke festgehalten werden, um zu verhindern, daß die Haltefeder beim Auswechseln der Bremsbacken herunterfällt. ,
Durch den oben beschriebenen erfindungsgemäßen Aufbau ist das schwimmende Bremszylindergehäuse mit dem die Bremsbacken tragenden Tragarm lediglich über korrespondierende Schrägflächen auf die entsprechenden Schrägflächen des Festsattels abgestützt und über eine Haltefeder von der Haltebrücke festgehalten. Zwischem den Halteflächen sind Halteblätter vorzugsweise aus Bunt metall angeordnet, die das Zusammenrosten verhindern und gleichzeitig als Hemmorgan wirken.
Selbst wenn, wie in dem nachfolgenden Beispiel beschrieben, zwischen den Führungsflächen und dem Angriffspunkt der Bremskräfte ein Momentarm vorhanden ist, gewährleistet die erfindungsgemäße Führung, daß Verklemmungen und Ve rkantungen nicht zustande kommen und daß somit weder Schmutz noch Wasser in
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die Führung eindringen können. Wenn der Festsattel unter der Einwirkung großer Bremskräfte "atmet", indem die Schenkel der Wanne bzw, die Schenkel der U-förmigen Öffnung sich im Verhältnis zueinander bewegen, wird der Führungsschluß an den Führungsblättern lediglich insoweit geändert, als die Schrägflächen sich in ihrer Anlageebene im Verhältnis zueinander verschieben, indem die Prismaflächen des Bremszylindergehäuses entweder tiefer nach unten oder höher nach oben auf den Führungsflächen des Festbremssattels gleiten. Die Führungsflächen werden also in jeder Situation aneinander anliegen und keinen Raum für Schmutz und dergi. bieten.
vVährend einer Bremsung nimmt das Bremszylindergehäuse stets eine Lage ein, bei welcher die Längsachse des Bremskolbens senkrecht auf die Bremsecheibenfläch· verläuft, weil die innere Bremsbacke vom Bremskolben auf diese Fläche herangedrückt wird, indem das gesamte Bremezylindergehäuse sich in der federnden Führung achsparallel zur Bremsscheibenachse richtet. Der Bremsdruck selbst sorgt dafür, daß der Bremskolben nut seiner gesamten Randfläche auf der Bremsfläche aufliegt.
Diese Wirkung der erfindungsgemäßen Einrichtung war am Anmeldetag für den Fachmann überraschend. Bisher war man bestrebt, die Führungen der Schwimmsattelbremsen möglichst exakt zu gestalten, teils um wenig Raum für Verschmutzungen und Wasser zu bieten und zum anderen, um Verkantungen zu vermeiden. Dieses Bestreben erforderte einen unverhältnismäßig großen Aufwand und verteuerte die Scheibenbremse erheblich. Das Führungsprinzip der vorliegenden Erfindung bricht vollständig mit diesem Leitgedanken. Die erfindungsgemäße Führung besitzt erhebliche Freiheiten in allen drei Dimensionen, so daß das oben beschriebene "Atmen" der verschiedenen
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Bremsteile nicht zu Verkantungen oder Verklemmungen führen kann, sondern daß die Führung auch bei Notbremsungen und bei Einwirkung der dann entstehenden sehr großen Kräfte nicht im geringsten beeinträchtigt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und erläutert worden. Es zeigen:
Figur 1 einen Bremsfestsattel in einer Seitenansicht;
Figur 2 denselben Festsattel in einer Frontansicht (Längsrichtung);
Figur i ein Bremszylindergehäuse mit Bremsbacken und Bremsscheibe in einer Ansicht quer auf die Bremescheibenebene;
Figur 4 Gesamtansicht (Seitenansicht von außen) der Teilbelagscheibenbremse;
Figur 5 das offene Ende des Hydraulikkolbens mit Gummidichtung, Kronenfeder und Bremsbacke und
Figur 6 eine Kronenfeder zur Befestigung der Bremsbacke an dem Hydraulikkolben.
Der Bremsfestsattel 1 besteht aus einem wannenartigen Bügel, der über Bolzen (nicht gezeichnet), die durch Bohrungen 2, 3 hindurchgeführt sind, am Fahrzeugrahmen, beispielsweise an den Achsschenkeln, festgeschraubt ist. Der Bügel 1 weist nach oben hin eine U-förmige Ausnehmung 4 auf und ist nach vorn und nach hinten von zweischenkeligen Bügelteilen 5,6 und 7, 8 begrenzt. Die Schenkel 5, 7 sind hierbei kürzer als die die Bohrungen 2, 3 tragenden Schenkel 6, 8. An der Spitze der umgekehrt U-förmigen Bügelteile 5, 6 und 7, 8 sind Konsolen 9,10
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angeordnet, die Schraubenbohrungen 9', 10' besitzen. Die oberen Teile der Doppelschenkel 5,6 und 7,8 sind mit Schrägflichen H1 12 versehen, die einen Winkel von etwa 45 mit der Waagerechten bilden. Die beiden kürzeren Schenkelteile 5,7 sind mittels eines Stegs 13 miteinander verbunden. Das Bremszylindergehäuee 14 (Fig. 3) .ist knit-einem Tragarm 15 versehen, der einen zangenartigen Kopf besitzt. Die Zylinderbohrung ißt mit einer Deckplatte 17 verechraubt, die den Stutzen 17' für die Hydraulikleitung trügt. In der Zylinderbohrung gleitet der Druckkolben 18, der einen Hohlkörper darstellt, in weichen ein zylindriacher Hals der Bremsbacken«Tragplatte 19 hineinragt. An der Tragplatte 19 let der Bremsbelag 20 angebracht. Auf der entgegengesetaten Seite der Bremsscheibe 21 1st die Brenisbacken-Tragplatte 22 am Zangenkopf 16 mittels eines Bolzene 23 befestigt. Die Bremsbacken-Tragplatte 22 trägt den Bremabelag 24. Der Bolzen 23 mündet an einer Ausnehmung 25 am Zangenkopf 16 und wird hier mittels einer Bolzensicherung 26 festgehalten. An beiden Seiten des Tragarms 15 sind prismatisch ausgebildete Führungskörper 27,28 angebracht, deren Führungsflächen 27', 28* nach unten gekehrt sind und einen Winkel von etwa 45 mit der Waagerechten bilden. ' ■. .
Zwischen den Führungsflächen 11 und 28' sowie 12 und 27' sind Führungsblätter 29, 30 -angeordnet, die aus Buntmetall bestehen und in einem Winkel von etwa 135 abgeknickt sind. "Die beiden Konsolen 9,10 sind mittels einer Haltebrücke 31 verbunden, die die U-förmige Öffnung 4 überbrückt und mit Schrauben 32, 33 durch die Halteblätter 29, 30 an den Konsolen 9, 10 festgeschraubt ist. Das Breniszylindergehäuse"14 nut seinem Tragarm 15 wird in der Ü-förmigen Öffnung 4 durch eine Blattfeder 34 festgehalten, die zwischen der Haltebrücke 31 und der oberen Fläche des Tragarms 15 angebrächt '
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Die Befestigung der inneren Bremsbacke 19,20 am Hydraulikkolben ist auf Fig. 5 dargestellt. Die Bremsbacken-Tragplatte 19 is* mit einem Bolzen 35 versehen, der in eine Kronenfeder 36 (Fig. 6) eingesteckt wird, die wiederum in der Hohlöffnung des Hydraulikkolbens 18 lagert. Zwischen Kolben und Gehäuse befindet sich ein Gurnnt'.kragen 37, der den Zweck hat, ein Eindringen von Sch mutz oder vVasser zwischen Kolben und Gehäuse zu verhüten.
Der Bremssattel 1 ist am Fahrzeugrahmen fest verankert. Es handelt sich somit um einen Festsattel. Die Möglichkeit einer lediglieh einseitigen Anordnung der Hydraulikorgane 14, 18 ist dadurch gegeben, daß der Tragarm 15 und dessen Zangenkopf 16 am Bremszylindergehäuse 14 fest verankert sind und jede Axialbewegung des Brems Zylindergehäuses 14 zwangsläufig mitmachen. Da das Brems zylinder gehäuse 14 lediglich an den prismatischen Schrägflächen 27', 28' am Bremssattel 1 abgestützt ist und sich hier auf den entsprechenden Schrägflächen 11,12 des Bremssattels axial frei verschieblich bewegen kann, wird ein Austritt des Hydraulikkolbens 18 aus dem Bremszylindergehäuse 14 zur Folge haben, , daß die Bremsbacke 19,20 an die Bremsscheibe 21 herangedrückt wird und daß der hier entstehende Druck einen Gegendruck zur Folge hat, der bestrebt ist, das ganze Bremszylindergehäuse 14 in die Gegenrichtung zurückzuschieben. Hierbei wird wiederum die Bremsbacke 22,24 auf die andere Seite der Bremsscheibe 21 hingedrückt, und die Bremsung kommt zustande.
Diese Axialbewegung des Bremszylindergehäuses 14 erfolgt, wie vorhin gesagt, dadurch, daß die prismatischen Schrägflächen 27', 28' des Bremszylindergehäuses an den entsprechenden Schrägflächen 11, 12 des Bremssattels gleiten, und zwar nicht unmittelbar an den Flächen 11,12. sondern an deren Führungsblättern 29, 30. Die Führungsblätter 29, 30 sind aus nichtrostendem Material (Buntmetall,
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BAD ORtQINAL- .
, Kunststoff oder dergl.) gefertigt. Unter Einfluß des Federdruckes der Haltefeder 34 üben sie eine mehr oder weniger große Hemmkraft aus, gerade genug, um eine Rückführung des B:*eniszylindergehäuses so weit zu hemmen, daß das Brentszylindergehäuse die rückwärtige Axialbewegung sofort einstellt, wennn von der taumelnden Bremsscheibe 21 kein Impuls mehr die Bremsbacken 20,24 erreicht. Selbst bei sorgfaltiger Fertigung und Montage der Bremsscheibe 21 wird immer eine leichte Taumelbewegung vorhanden sein, die an den Bremsflächen Bruchteile von Millimetern ausmacht, gerade genug, um nach Beendigung des hydraulischen Drucks die Bremsbacke 20 und damit den Hydraulikkolben 18 zurückzudrängen. Die Hernmwirkung der Führungsblätter 29, 30 ist hierbei von großer Bedeutung, indem sie automatisch die durch Abnutzung geänderte Stärke der Bremsbeläge 20,24 ausgleicht. .
Das Bremszylindergehäuse 14 wird durch den Druck der Blattfeder an die Schrägflächen der Führungsblätter 29, 30 herangedrückt. Eine Verformung des Bremssattels 1 findet wegen der Einwirkung der großen Bremskräfte bei jeder Bremsung statt. Eine Notbremsung in einem mit Bremshilfe ausgestatteten Fahrzeug entfesselt derartige Kräfte, daß es technisch nicht möglich ist, elastische Verformungen erheblichen Ausmaßes am Bremssattel zu verhindern/Diese Tatsache stellt die bisher schwierigsten Probleme bei der Konstruktion einer Scheibenbremse dar und bildet den Hauptgrund, daß die einseitig beaufschlagten und daher besonders verformungsanfälligen Schwimmsattelbremsen keinen Erfolg auf dem Markt erzielen konnten.
Durch die erfindungsgeniäße Konstruktion wird dieses "Atmen" de* Bremseattels nicht verhindert, sondern die damit verbundenen Wirkungen werden unschädlich gemacht. Alle bisherigen Führungsmittel versagten, wenn die elastischen Verformungen bei Netbremsungen gewisse Grenzen überstiegen. Sie versagten insbesondere, wenn
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aus der elastischen Verformung ein Rest als Dauerverformung zurückblieb. Die Führungsbolzen, Führungsnuten und sonstigen bekannten Führungsmittel verklemmten und setzten die Bremse mehr oder weniger außer Betrieb .
Eine elastische Verformung des erfindungsgemäßen Bremssattels ändert nichts an der Brauchbarkeit der Bremse, auch dann nicht, wenn von der elastischen Verformung eine Dauerverformung verbleiben sollte. Es leuchtet ein, daß, wenn die U-förmige Öffnung des BreniHsattels dadurch vergrößert wird, daß die Schenkel 5, und 7, 8 voneinander weggedrückt werden, die Führungsflächen 27* und 28' lediglich tiefer an den Führungsblättern 29, 30 heruntergleiten, aber den Anlageschluß behalten, keinen Schmutz eindringen lassen und keinerlei Verklemmung erlauben. Werden die Anlageflächen 11,12 des Bremssattels 1 gegeneinander herangedrückt« gleiten die Führungeflächen 27' und 28' nach oben an den Führungeblättern 29, 30, was wiederum die Anlage der Flächen nicht beeinträchtigt und keine Möglichkeit für eine Verklemmung ergibt.
Es ist grundsätzlich vermieden worden, eine dritte Führung, beispielsweise an der Unterseite des Bremszylindergehäuses 14 anzubringen, denn bei einer solchen Maßnahme wire die Möglichkeit einer Verklemmung gegeben. Das Bremszylindergehäuse 14 1st aber bei der erfindungsgemäßen Aufhängung nicht imstande, in axialer Richtung zu verkanten, denn in der Ruhestellung beträgt die Entfernung vom Bremsbelag 20 bis zur Bremsscheibe 21 mir Bruchteile von Millimetern, tied in dem Augenblick, da φ$τ »remelrolben 18 di« Bremsbacke 19,20 an die Bremsscheibe 21 Wadrtlckt, wird die Flieh· des Bremsbelags 20 sich sw**gsliufif »n der Innenfläche 4er Bremsscheibe 21 Ugern und die Richtung #sr Llnfsachse des Hytfraulikkolbens H «wt damit des lremssylsBderfsMuste 14 so
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ausrichten, daß diese Achse senkrecht auf die Innenebene der Bremsscheibe 21 verläuft, indem die gesamte Fläche des Bremsbelags 20 auf der Fläche der Bremsscheibe 21 aufliegt.
Nicht nur die Führungsblätter 29. 30, sondern auch die Blattfeder dient der oben beschriebenen Hemmung der Rückbewegung des Bremszylindergehäuses 14. Eine Teilbelagscheibenbremse gemäß der Erfindung bietet eine bisher nicht gekannte Sicherheit gegen Verschmutzung und gegen Korrosion, Die Zwischenlage von nichtkorrodierenden Führungsblättern 29, 30, verhindert die Korrosion, die bei allen anderen bekannten Führungsmitteln eine erhebliche Gefahr für Verklenimungen darstellt, insbesondere wenn die Bremse einige Zeit hindurch nicht in Gebrauch war. Es ist technisch nicht möglich, bei den bisher bekannten Führungselementen einen solchen nicht-korrodierenden Schutz einzuführen, es sei denn, man würde hochwertige Edelstahle mit entsprechenden Toleranzen verwenden, was sich wiederum aus preislichen Gründen von selbst verbietet.
Ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Teilbelagscheibenbremse ist das leichte und sichere Auswechseln der Bremsbacken. Daß das Auswechseln der Bremsbeläge leicht und von jedem auszuführen ist, stellt bei einer Scheibenbremse eine unabdingbare Voraussetzung dar, weil die Bremsbeläge bei einer Scheibenbremse viel schneller abnutzen als bei der Trommelbremse. Es ist aber nicht angängig, daß das Auswechseln der Bremsbeläge einer Scheibenbremse nur dann geschehen kann, wenn die Hydraulikleitungen abgeschraubt oder überhaupt berührt werden müssen, weil dann nur der Fachmann in der Fachwerkstatt imstande sein würde, das Auswechseln in zuverlässiger Weise durchzuführen.
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Gemäß der Erfindung findet das Auswechseln von Bremsbacken dadurch statt, daß die Schrauben 32, 33 der Haltebrücke 31 gelöst werden, wonach die Haltebrücke 31 leicht zu entfernen ist. Die Blattfeder 34 ist an ihren Enden mit Haken 38 versehen, die in entsprechenden Bohrungen der Haltebrücke 31 eingeführt sind, so daß die Haltefeder an der Haltebrücke verbleibt und nicht herunterfallen kann. Sobald die Haltebrücke 31 entfernt ist, kann man das Bremszylindergehäuse 14 ausheben, die Tellerfeder 26 abnehmen und die Bremsbacke 22, 24 auswechseln. Die Bremsbacke 19,20 wird aus der Kronenfeder 36 herausgenommen und mit einer neuen Bremsbacke vertauscht. Das Brems zylinder gehäuse 14 wird daraufhin wieder an seinen Platz gebracht. Eine Lösung der Hydraulikverbindung 17' ist nicht erforderlich, denn die Freiheit, die benötigt wird, um die einfachen Bewegungen des Auswechselns auszuführen, ist reichlich gewährleistet durch die Freiheit des (nicht gezeichneten) Hydraulikschlauchs. Das Bremszylindergehäuse 14 wird wieder an seinen Platz gebracht, die Ilaltebügel 31 mit Blattfeder 34 darübergelegt und die Schrauben 32, wieder angezogen. '
Es geht aus der oben dargelegten Beschreibung klar hervor, daß der schwimmende Bremszylinder die HydrauÜkkräfte bei der Bremsung zwar auf die Bremsscheibe überträgt, daß das Bremszylindergehäuse diese Kräfte jedoch nicht auffängt. Die Bremskräfte werden ausschließlich in Richtung der HydraulTkkolben-Längsachse erzeugt und weitergegeben. Die hiervon bedingten Verformungen der Bremsscheibe und der Radachse, die bei Notbremsung insbesondere mit Bremshilfe recht erheblich sein können, werden vom Bremssattel lediglich in Fahrtrichtung übernommen, nämlich durch das
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Bestreben der Bremsscheibe, die Bremsbacken mit in ihre Drehrichtung mitzuführen. Eine Verkantung über die Längsachse des Bremssattels ist aber nicht möglich, weil das Bremszylinder gehäuse mit den Bremabacken stets derart gerichtet wird, daß die Ilydraulikkolbenachse senkrecht auf die innere Ebene der Bremsscheibe verläuft. Es ist demzufolge nicht möglich, daß irgendein Kippmoment entstehen könnte.
Das oben beschriebene Bestreben der Bremsscheibe, die Bremsbeläge während der Bremsung mit in die Drehrichtung mitzunehmen, führt lediglich dazu» daß ein Druck an dem betreffenden Doppelschenkel 5, 6 oder 7, 8 des Bremssattels 1 entsteht und den Bremssattel zum "Atmen" veranlaßt. Die Abstützung des Bremsgehäuses 14 an der betreffenden Schrägfläche 11 oder 12 wird nicht beeinträchtigt, sondern die Schrägflächen 11,28' bzw. 12,27' gleiten entsprechend im Verhältnis zueinander, ohne die Anlagefläche zu beeinträchtigen.
S Patentansprüche
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Claims (8)

Patentansprüche
1. Teilbelagscheibenbremse mit einem festen, unmittelbar am Fahrzeugrahmenteil verankerten wannenförmigen Bremssattel, der zugleich den Bremsträger darstellt und in der Seitenansicht gesehen U-förmig nach oben offen ist, ferner mit einem im Verhältnis zur Bremspcheibenachse axial verschieblichen und den Bremsbacken tragenden Bremszylindergehäuse, dadurch gekennzeichnet, daß das verechiebliche Bremszylindergehäuse (14) in radialer Richtung die Bremsbacken (22,24) festhält und mit prismenartig ausgebildeten Führungen (27,28) versehen ist, die auf entsprechend schräg ausgebildeten Führungsflächen (11, 12) des festen Bremssattels (1) aufliegen und auf diese mittels einer Blattfeder (34) aufgedrückt werden, die wiederum von einer die beiden oberen Enden des U-förmig nach oben hin offenen Bremssattels (1) verbindenden und dessen offenen Teil überbrückenden Haltebrücke (31) festgehalten wird.
2. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremszylinder gehäuse (14) ein Tragarm (15) ausgebildet let, der in einen Zangenkopf (16) ausläuft, dessen Längsseiten prismatische Führtingsflächen (27,28*) aufweisen und an dessen Zangenkopf (16) die eine Bremsbacke (22, 24) aufgehängt wird.
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3. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltebrücke (31) als Haltefeder (31.34) ausgebildet ist.
4. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den prismatischen Führungeflächen (27' und 28') des Bremszylindergehäuses (14) und den entsprechenden Führungsflächen (11,12) des Bremssattele (1) Führungsblätter (29,30) angeordnet sind.
5. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1 und 3", dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshlätter (29, 30) aus Buntmetall oder Kunststoff bestehen.
6. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsblätter (29, 30) als Reibungsflächen ausgebildet sind.
7. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltefeder (34) an einem an der Haltebrücke (31) ausgebildeten Halteflansch abgestützt und mittels Sicherheitsele.-menten(38) an der Haltebrücke festgehalten wird.
8. Teilbelagscheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (19) der inneren Bremsbacke (19,20) einen zylindrischen Hals (35) aufweist, der über eine Kronenfeder (36) in das offene Ende des Hydraulikkolbens (18) eingeklemmt wird.
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