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Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckhaltevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 für einen Drehmomentübertragungsmechanismus, wie aus der
DE 198 49 488 A1 bekannt.
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Aus der
US 6,244,410 81 ist eine Anlaufsteuerung zum Ansteuern einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit bekannt zum Ansteuern einer Lamellenkupplung mit einem Steuerventil, das in eine Offen- und eine Schließstellung bewegbar ist, einer mit der hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit verbindbaren ersten Anschlussleitung sowie mit einer Druckspeisung verbindbaren zweiten Anschlussleitung. Die erste und die zweite Anschlussleitung stehen mit dem Steuerventil in Verbindung. Ferner ist die erste Anschlussleitung derart ausgeführt, dass bei deren Druckbeaufschlagung auf das Steuerventil eine in Schließstellung wirkende Kraft erzeugbar ist. Die Anlaufsteuerung weist eine erste Steuerleitung auf, die mit dem Steuerventil derart in Verbindung steht, dass bei deren Druckbeaufschlagung auf das Steuerventil eine in Offenstellung wirkende Kraft erzeugbar ist. Das Steuerventil ist derart ausgeführt, dass es von der Offenstellung in die Schließstellung bewegt wird, wenn die in der ersten Anschlussleitung wirkende Druckkraft die in der ersten Steuerleitung wirkende Druckkraft um einen vorgegebenen Betrag übersteigt.
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Ferner beschreibt die
DE 31 28 108 A1 eine Schalteinrichtung für ein von einem Hydromotor angetriebenes unter Last schaltbares Zweigang-Getriebe mit zwei über hydraulisch beaufschlagbare Reibungskupplungen wechselweise zu- und abschaltbaren Getriebestufen, mit einer in Abhängigkeit von der Motordrehzahl angetriebenen Ölpumpe zur Versorgung des Getriebes mit Druck- und Schmieröl und mit einem Regelventil zum Aufbau des erforderlichen Druckes. Die Reibungskupplung ist für den 1. Gang als im Einschaltsinn wirkende Federspeicherkupplung ausgebildet. Die Druckölzufuhr zum Einschalten der Kupplung des 2. Ganges erfolgt gleichzeitig mit der Druckölszufuhr zum Ausschalten der Kupplung des 1. Ganges über ein vom Fahrerstand aus zu betätigendes Schaltventil, das nur eine Zuleitung benötigt. Bei zu geringem Öldruck verhindert ein Abschaltventil, dass bei eingeschaltetem 1. Gang in den 2. Gang geschaltet wird bzw. bewirkt das Abschaltventil bei eingeschaltetem 2. Gang ein selbsttätiges Umschalten in den 1. Gang. Bei hoher Pumpendrehzahl wird das Schaltventil in der Schaltstellung für den 2. Gang verriegelt.
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Fahrzeuge, die Hybridantriebsstrangsysteme nutzen, enthalten eine Motor-Stopp/Start-Funktion. Wenn das Fahrzeug im Verkehr z. B. an Verkehrsampeln oder in zähflüssigem Verkehr angehalten wird, wird der Motorbetrieb unterbrochen. Wenn das Fahrzeug nach dem Halt wieder beginnen soll, sich zu bewegen, muss der Motor starten und muss das Fahrzeug im Wesentlichen nahtlos beginnen, sich zu bewegen. Wenn der Fahrer das Fahrzeug zusammen mit dem restlichen Verkehr beschleunigen möchte, darf es keine Verzögerung geben.
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Die Fähigkeit, den Motor anzuhalten und neu zu starten, verbessert die Gesamtwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs und insbesondere die Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Die meisten Hybridsysteme verwenden wenigstens einen Drehmomentübertragungsmechanismus wie etwa eine Kupplung oder eine Bremse, die eingerückt wird, wenn das Fahrzeug aus einer angehaltenen Stellung gestartet werden oder den Betrieb beginnen soll.
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Die Zeit, die das Füllen eines Servomechanismus dauert, der den Drehmomentübertragungsmechanismus betreibt, veranlasst ganz allgemein eine Verzögerung zwischen dem Motorstart und dem Bewegungsbeginn des Fahrzeugs.
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Die Hybridantriebsstränge, die im Stand der Technik offenbart worden sind, enthalten eine getrennte Hydraulikpumpe, die betrieben wird, um den Drehmomentübertragungsmechanismus eingerückt zu halten, während der Motor nicht läuft. Wenn der Motor läuft, wird der Hilfspumpenbetrieb unterbrochen und wird die herkömmlichere motorgetriebene Systempumpe betrieben. Obgleich diese Systeme ermöglichen, den Motorbetrieb zu unterbrechen, verbraucht die Verwendung einer getrennten Pumpe Energie und Platz und ist teurer.
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Die Platz- und Massebetrachtungen des zusätzlichen Pumpmechanismus sind wahrscheinlich die gravierendsten Nachteile im Zusammenhang mit dieser Lösung. Unter dem Fahrzeug, wo sich der Antriebsstrang befindet, gibt es sehr wenig Platz, so dass die Hinzunahme irgendeiner Erweiterung, die Montagen verursacht, nachteilig oder wenigstens unerwünscht für das System ist. Außerdem erzeugt die Hinzunahme eines getrennten Pumpenmechanismus eine Zunahme der Masse für das Fahrzeug und erhöhte Kosten.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Druckhaltevorrichtung für einen Hybridantriebsstrang zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird mit einer Druckhaltevorrichtung gelöst, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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In einem Aspekt der Erfindung ist zwischen dem Fluiddruckzufuhrsystem und dem Drehmomentübertragungsmechanismus ein Druckhalteventil angeordnet, das während des Motorhalts in Eingriff gehalten wird.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung wird das Druckhalteventil elektrisch durch einen Elektromagnetmechanismus betätigt, wenn der Motorbetrieb unterbrochen ist.
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In einem nochmals weiteren Aspekt der Erfindung wird das Druckhalteventil durch einen mechanischen Mechanismus wie etwa eine Feder unterhalten.
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In einem abermals weiteren Aspekt der Erfindung wird die elektrische Betätigung durch einen Elektromagnetmechanismus erreicht, der einen Teil eines Ventilmechanismus umgibt, der gleitend positioniert ist, um die Fluidströmung zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus zu steuern.
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In einem abermals weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Hydrauliksystem, das dem Halteventil einen Fluiddruck zuführt, auf der Eingangsseite des Halteventils einen Speicher, der überschüssiges Öl unterhält.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigen:
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1 eine graphische Darstellung eines Teils eines Hydrauliksteuersystems, das die Erfindung enthält;
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2 einen Blockschaltplan eines Hydrauliksteuersystems, das eine weitere Ausführungsform der Erfindung enthält;
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3 eine Aufrissansicht eines bei der Erfindung genutzten Halteventilmechanismus;
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4 eine weitere Ausführungsform eines in der Erfindung enthaltenen Halteventils;
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5 eine weitere Ausführungsform eines in der Erfindung verwendeten Halteventils;
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6 eine nochmals weitere Ausführungsform des in der Erfindung verwendeten Ventilmechanismus; und
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7 eine ähnliche Ausführungsform wie 6, in der der Federmechanismus eine erweiterte Aufnahmetasche besitzt.
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Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, in denen sich gleiche Bezugszeichnungen in allen Ansichten auf die gleichen oder einander entsprechende Teile beziehen, ist in 1 ein Teil eines Hydrauliksteuersystems oder -mechanismus 10 mit einer Hydraulikpumpe 12, einem drehmomentabhängigen Ventil 14, einem Umschaltsteuerventil 16, einem Umschaltventil 18, einem Druckhalteventil 20, einem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 und einem Speicher 24 zu sehen.
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Die Pumpe 12 wird durch einen nicht gezeigten Motor angetrieben. Während des Betriebs treibt die Pumpe 12 Fluid aus einem Behälter oder einer Fluidwanne 26 zur Zuführung zu einem Hauptdruckdurchlass 28, der mit dem drehmomentabhängigen Ventil 14, mit dem Umschaltsteuerventil 16 und mit dem Rest der Getriebesteuerung 30 verbunden ist. Die Getriebesteuerung 30 ist ein herkömmlicher Steuermechanismus mit mehreren Ventilen und weiteren Hydraulikmechanismen, die so betreibbar sind, dass verschiedene Drehmomentübertragungsmechanismen in dem Antriebsstrang gesteuert werden. Außerdem enthält die Getriebesteuerung 30 ein herkömmliches Elektroniksteuermodul (ECM), das einen programmierbaren Digitalcomputer enthalten kann. Das Elektroniksteuermodul liefert sowohl an das drehmomentabhängige Ventil 14 als auch an das Umschaltsteuerventil 16 elektronische Signale.
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Außerdem ist der Hauptdurchlass 28 mit einem Speicherventil 32 verbunden, das durch das drehmomentabhängige Ventil 14 gesteuert wird, um die Fluidströmung zu einer Steuervorbelastungskammer 34 des Speichers 24 zu steuern. Der dem drehmomentabhängigen Ventil 14 zugeführte Fluiddruck wird an einen Steuermechanismus für das Speicherventil 32 verteilt.
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Außerdem empfängt das Umschaltsteuerventil 16 über eine Drosselstelle 36 Druckfluid von dem Hauptdurchlass 28. Das Umschaltsteuerventil 16 besitzt ein Ventilelement 38, das unter dem Einfluss eines Elektromagneten betreibbar ist, um die Fluidströmung zu einem Auslassdurchlass 40 oder zu einem Steuerdurchlass 42 zu steuern. Der Steuerdurchlass 42 verteilt ein Signal an das Umschaltventil 18. Das Umschaltventil 18 ist ein Zweistellungsventil, das die Fluidströmung von dem Hauptdurchlass 28 zu einem Kupplungszuleitungsdurchlass 43 steuert.
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In der gezeigten Stellung verhindert das Ventil 18 die Strömung von dem Durchlass 28 zu dem Durchlass 43, während es den Durchlass 43 mit dem Behälter oder der Fluidwanne 26 verbindet. Wenn das Umschaltventil 18 durch das Umschaltsteuerventil 16 betätigt wird, wird der Fluiddruck im Durchlass 28 über das Ventil 18 zum Durchlass 43 gerichtet, der über eine Drosselstelle 44 mit einem Drehmomentübertragungs-Anlegedurchlass 46 verbunden ist. Der Drehmomentübertragungs-Anlegedurchlass 46 steht mit dem Speicher und mit dem Druckhalteventil 20 in Verbindung. Außerdem besitzt der Durchlass 46 eine Entlüftungsdrosselstelle 48.
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Der Druck in dem Speicher 24 wird durch den Druck in der Steuerseiten-Vorbelastungskammer 34 und durch eine darin enthaltene Feder 50 gesteuert. Das Druckhalteventil 20 ist ein elektronisch betriebenes Zweistellungsventil, das so positioniert werden kann, dass es das Fluid aus dem Durchlass 46 an eine Anlegekammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verteilt. In der Stellung mit gesetztem Elektromagneten bewirkt das Ventil 20, dass verhindert wird, dass Fluid aus der Anlegekammer 52 über eine Öffnung 27 im Umschaltventil 18 über das System zurück zum Auslass in dem Behälter 26 strömt.
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Der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 besitzt mehrere Reibungsplatten 54, die mit Reibungsplatten 56 ineinander greifen. Der Fluiddruck in der Anlegekammer 52 aktiviert einen Kolben 58, um einen Druckeingriff zwischen den Platten 54 und 56 zu erzwingen, so dass ein Paar Nabenelemente 60 und 62 miteinander verbunden werden.
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Die Elemente 60 und 62 sind in dem Getriebemechanismus des Antriebsstrangs allgemein mit Zahnradelementen und/oder zwischen der Antriebswelle des Zahnradelements des Planetengetriebemechanismus verbunden, um über das Getriebe einen vorgegebenen Drehmomentweg zu unterhalten. Der Betrieb dieses Drehmomentübertragungsmechanismus ist dem Fachmann auf dem Gebiet des Getriebebetriebs allgemein bekannt.
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Wenn der Motor läuft und der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt werden soll, wird das Umschaltventil 18 aktiviert, um den Fluiddruck zum Durchlass 43 und daraufhin zum Durchlass 46 zu richten. Das Druckhalteventil 20 ist in der gezeigten Stellung mit gesetzter Feder, so dass der Fluiddruck in die Anlegekammer 52 eintritt, um zu erzwingen, dass der Kolben 58 die Reibungsplatten 54 und 56 und damit den Drehmomentübertragungsmechanismus 22 einrückt. Dies geschieht allgemein wenigstens in der ersten Vorwärtsübersetzung und in der ersten Rückwärtsübersetzung des Antriebsstrangs.
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Wenn der Motorbetrieb unterbrochen wird, wenn das Fahrzeug z. B. anhält, wird das Ventil 20 elektronisch durch einen Elektromagnetenmechanismus 64 betätigt, um den Auslass des Fluiddrucks aus der Anlegekammer 52 zu sperren. Der gesteuerte Wert des Restöldrucks in der Kammer 52 kann durch die Elektromagnetcharakteristik und durch die Tarierung der Rückholfeder 66 kalibriert werden. Während der Motor nicht läuft, sollte die Drehmomentübertragungsvorrichtung ihre Drehmomentkapazität in der Nähe von null halten und die Anlegekammer 52 mit Niederdrucköl gefüllt sein.
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Wenn der Fahrer den Gashebelmechanismus eines Fahrzeugs niederdrückt, um mit der Bewegung zu beginnen, wird der Elektromagnetmechanismus 64 deaktiviert und der Fluiddruck von der Pumpe 12 wieder zugeführt, um den Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt zu halten. Somit wird das Getriebe für den gewünschten Betrieb aufbereitet, während das Fahrzeug gemäß dem Motorbetrieb startet.
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Bei dem Hybridantriebsstrang, der sowohl einen reinen Elektromotorantrieb als auch einen Verbrennungsmotorbetrieb ermöglicht, wird das Fahrzeug weiter aufbereitet, um mit dem Betrieb zu beginnen, wobei der Elektromagnet 64 in Eingriff bleiben kann, bis die Druckzufuhr von der Pumpe 12 wieder in den Betriebszustand gebracht worden ist.
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Das in 2 gezeigte Hydrauliksteuersystem 10A enthält viele der gleichen oben für 1 beschriebenen Bauelemente. Der Hauptunterschied zwischen den in den 1 und 2 gezeigten Systemen ist die Steuerung des Druckhalteventils 20 in 1 und des Druckhalteventils 20A in 2. Das Druckhalteventil 20A in 2 ist ein hydraulisch gesteuertes Ventil. Das Druckhalteventil 20A empfängt den Fluiddruck von dem Hauptdurchlass 28, um das Ventil 20A so zu positionieren, dass der Fluiddruck im Durchlass 46 über das Ventil 20A zur Anlegekammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 gerichtet wird.
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Wenn der Motorbetrieb wie oben beschrieben beendet wird, nimmt das Ventil 20A die Stellung mit gesetzter Feder ein, die durch eine Steuerfeder 66 zum Positionieren des Ventils 20A hergestellt wird, um die Fluidströmung über das Ventil 18 zum Behälter 26 von der Anlegekammer 52 zum Auslass zu sperren. Somit ist der Betrieb des Hydrauliksteuersystems 10A im Wesentlichen der gleiche wie der des Hydrauliksteuersystems 10. Wenn der Fahrzeugmotor in Betrieb ist, sind die Ventile 20 und 20A geöffnet, um eine Fluidströmung in beiden Richtungen zu der Anlegekammer 52 zu ermöglichen, während sie so betreibbar sind, dass die Verbindung mit der Anlegekammer 52 geschlossen wird, wenn der Motorbetrieb beendet wird, wodurch der Fluiddruck in der Anlegekammer 52 eine Zeit lang aufrechterhalten wird, um auf Wunsch des Fahrers einen erneuten Start des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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In 3 ist ein Druckhalteventil 20C gezeigt. Das Druckhalteventil 20C besitzt ein Ventilgehäuse 68, in dem ein Ventilschieber 70 gleitend angeordnet ist. Der Ventilschieber 70 ist so betreibbar, dass er den Fluiddruck zwischen dem im Ventilgehäuse 68 ausgebildeten Durchlass 46 und einem ebenfalls im Ventilgehäuse 68 ausgebildeten Durchlass 72 steuert. Der Durchlass 72 ist über ein Plattenelement 74 mit einem Durchlass verbunden, der mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verbunden ist. Der Durchlass 46 ist wie in 1 gezeigt mit dem Umschaltventil 18 verbunden.
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Eine Elektromagnetspule 76 umgibt einen Teil des Ventilschiebers 70, der durch eine Steuerfeder 78 nach links gedrückt wird. Im Ventilschieber 70 ist ein Durchlass 80 ausgebildet, der so betreibbar ist, dass er den Durchlass 46 mit dem Durchlass 72 verbindet. In der gezeigten Stellung ist der Elektromagnet 76 aktiviert worden, so dass die Fluidströmung zwischen dem Durchlass 46 und dem Durchlass 72 durch einen Teil 82 des Ventilschiebers 70 gedrosselt ist. Dies gibt an, dass der Fahrzeugmotorbetrieb unterbrochen worden ist. Wenn der Fahrzeugmotor erneut gestartet wird, wird der Elektromagnet 76 deaktiviert, so dass die Feder 78 den Ventilschieber 70 in der Weise positioniert, dass eine Fluidverbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 geschaffen wird, wenn der Fluiddruck von der Pumpe 12 der Kammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zugeführt wird (siehe 1).
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In 4 ist ein Druckhalteventil 20D gezeigt. Das Druckhalteventil 20D enthält ein Ventilgehäuse 84 mit dem darin ausgebildeten Durchlass 46 sowie mit dem Durchlass 72. Die Druckströmung zwischen den Durchlässen 46 und 72 wird durch ein Kegelventil 88 gesteuert, das im Betrieb durch einen herkömmlichen Elektromagnetmechanismus 90 positioniert wird. Wenn der Elektromagnetmechanismus 90 aktiviert wird, wird das Kegelventil 88 in die in 4 gezeigte Stellung bewegt, wodurch die Fluidströmung zwischen den Durchlässen 46 und 72 unterbrochen wird. Während des Motorbetriebs wird der Elektromagnet 90 deaktiviert, wobei ein nicht gezeigtes Federelement in dem Elektromagneten 90 das Kegelventil 88 nach rechts bewegt, wodurch die Fluidströmung zwischen dem Durchlass 46 und dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ermöglicht wird. Das in 4 gezeigte Kegelventil 88 verwendet eine O-Ring-Dichtung 92, so dass eine formschlüssige Schließung des Durchlasses 46 zum Durchlass 72 erreicht wird.
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Das in 3 gezeigte Druckhalteventil 20C ist ein herkömmlicher Gleitventilmechanismus mit Gleitdichtungssitzen, das verhindern kann, dass Öl ausläuft, wenn der Elektromagnet deaktiviert ist. Ein gewisses Auslaufen von Öl aus der Kammer 52 (siehe 1 und 2) über den Ventilzwischenraum ist möglich, wenn der Elektromagnet aktiviert ist (siehe 3, der Weg X). Wenn der Betrieb mit angehaltenem Motor übermäßig ausgedehnt wird, scheidet das in 3 gezeigte System Öl ab, was eventuell ermöglicht, dass sich der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 löst. Während des normalen Fahrzeugbetriebs tritt dies aber nicht auf.
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Wenn der Betrieb des Fahrzeugelektriksystems unterbrochen wird wie etwa, wenn der Fahrer das Fahrzeug verlassen möchte, werden die Steuerventile 20C und 20D natürlich durch die Federelemente geöffnet, um zu ermöglichen, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ausgerückt wird.
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Der in 5 gezeigte Druckhalteventilmechanismus 20E besitzt ein Ventilgehäuseteil 94, das zwischen zwei Platten 96 und 98 angeordnet ist. In dem Ventilgehäuse 94 ist gleitend ein Ventilschieber 100 angeordnet, der darin durch eine Feder 102 nach oben gedrängt wird. Das Ventilgehäuse 94 ist von einer Elektromagnetspule 104 umgeben, die den Ventilschieber 100, wenn sie aktiviert ist, gegen die Feder 102 nach unten drängt, um die Fluidverbindung zwischen dem Durchlass 46 und dem Durchlass 72 zu verhindern.
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Eine Dichtung 106 schafft eine formschlüssige Dichtung zwischen dem Ventilschieber 100 und der Platte 98, die den Durchlass 72 umgibt. Natürlich kann die Dichtung 106 direkt von dem Ventilschieber 100 begrenzt sein. Wenn der Elektromagnet 104 deaktiviert wird, drängt die Feder 102 den Ventilschieber 100 nach oben, so dass die Fluidströmung in den Mitteldurchlass 108 durch radiale Öffnungen 110 in die Kammer, die die Feder 102 enthält, und somit über den Durchlass 72 in die Kammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 geleitet wird. Da in diesem System eine formschlüssige Dichtung 106 verwendet wird, ist der Leckverlust von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zum Auslass im Wesentlichen null, so dass die Anlegeschaltung des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 während des Betriebs mit angehaltenem Motor mit dem Öl gefüllt bleibt.
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Ein in 6 gezeigtes Druckhalteventil 20F ist ein hydraulisch betätigtes Ventil. Das Ventil 20F enthält ein Ventilgehäuse 112, in dem ein Ventilelement 114 gleitend angeordnet ist. Das Ventilgehäuse 112 verbindet den Durchlass 46 mit dem Durchlass 72, der wiederum mit der Kammer 52 des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 verbunden ist. Das Ventilelement 114 enthält ein Schaftteil 118 mit einer Federtasche 120, einem Durchlass 122 und einem Drucksteuerkolben 124. Angrenzend an den Drucksteuerkolben 124 gibt es einen Bereich 126, der mit dem Hauptdruckdurchlass 28 in Verbindung steht. In der Federtasche 120 ist eine Feder 128 angeordnet, die an einem Ende an einer Platte 130 positioniert ist. Die Feder 128 drückt das Ventilelement 114 wie in 6 gezeigt nach rechts, um die Fluidströmung von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zurück zur Auslassöffnung 27 des Ventils 18 zu sperren (siehe 1 und 2).
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Wenn der Motor in Betrieb ist, ist im Durchlass 28 ein Leitungsdruck vorhanden. Dieser Druck betreibt den Kolben 124, wobei er veranlasst, dass sich das Ventilelement 114 gegen die Feder 128 nach links bewegt, wodurch wiederum der Durchlass 46 mit dem Durchlass 72 verbunden wird, um eine herkömmliche Aktivierung des Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zu ermöglichen.
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Der Hauptunterschied zwischen dem Ventil 20F und den in den 3, 4 und 5 gezeigten Ventilen 20C, 20D und 20E ist das Betätigungsverfahren. Das Ventil 20F wird hydraulisch betätigt, während die zuvor beschriebenen Ventile 20C, 20D und 20F sämtlich elektronisch oder elektrisch betätigt werden.
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Ein in 7 gezeigtes Druckhalteventil 20G ist im Wesentlichen gleich dem in 6 gezeigten Druckhalteventil 20F. Der Hauptunterschied zwischen den Ventilen 20F und 20G ist die Konstruktion der Federtasche für die Feder 128. Im Ventil 20G ist an dem Ventilgehäuse 112 eine Taschenerweiterung 132 befestigt. Die Taschenerweiterung 132 besitzt eine Aussparung 134, in der ein Teil der Feder 128 enthalten ist. Da die Länge der Feder erhöht werden kann und somit zusätzlicher Platz geschaffen wird, ermöglicht die Verwendung der erweiterten Federtasche eine einfachere oder leichtere Federkonstruktion. Dies vereinfacht die Federkonstruktion.
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Das in 7 gezeigte Ventilelement 114 ist in der Druckeinschaltstellung gezeigt, in der der Fluiddruck im Durchlass 28 in dem Bereich 126 gelassen wurde, wodurch der Kolben 124 betrieben wird, um das Ventilelement 114 in die Federtasche 120 nach links zu drängen, um über den Durchlass 122 eine Fluidverbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 zu schaffen. Dies ist der Zustand, bei dem der Motor läuft und die Pumpe 12 dem Durchlass 28 den Fluiddruck zuführt.
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Wenn der Motorbetrieb etwa an einem Stoppzeichen unterbrochen wird, wird der Druck im Durchlass 28 auf null verringert, wobei die Feder 128 das Ventilelement 114 nach rechts drückt, wodurch die freie Verbindung zwischen den Durchlässen 46 und 72 unterbrochen wird, so dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 22 eingerückt bleibt.
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Jedes der Druckhalteventile 20C, 20D, 20E, 20F und 20G schafft eine gleiche Funktion. Das heißt, in einem Betriebszustand verhindern sie eine Fluidströmung von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 zu einem Auslassmechanismus, während sie auf Wunsch oder durch Betreiben des Getriebesteuersystems in der anderen Betriebsstellung die Fluidströmung von einem Systemversorgungsdruck zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus 22 ermöglichen.
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Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Druckhaltevorrichtung, die ein Hydraulikdrucksystem mit einer motorgetriebenen Druckquelle, ein Druckhalteventil und einen Drehmomentübertragungsmechanismus enthält. Der Drehmomentübertragungsmechanismus ist während des normalen Betriebs des Antriebsstrangs durch den Fluiddruck von der motorgetriebenen Druckquelle wahlweise eingerückt und ausgerückt. Wenn der Motorbetrieb unterbrochen wird, wird die Anlegekammer des Drehmomentübertragungsmechanismus durch das Druckhalteventil mit dem Öldruck beaufschlagt.
