DE1555163B2

DE1555163B2 - Anordnung eines Tragkörpers zur Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1555163B2
Application number: DE1555163A
Authority: DE
Inventors: Hans-Karl Daur; Josef Dipl.-Ing. Mueller; Joachim Dipl.-Ing. Sorsche
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1966-11-11
Filing date: 1966-11-11
Publication date: 1974-04-25
Also published as: GB1177580A; DE1555163C3; DE1555163A1; US3557896A; SE342007B

Description

und Karosserie bestehenden Baueinheit, ist das aus dem Tragkörper 11 und dem Achsgetriebegehäuse 12 bestehende Aggregat in drei Lagerpunkten 13, 14 und 15 unter Zwischenschaltung von Gummipuffern elastisch gelagert, wobei die Lagerung in den Punkten 13 und 14 beispielsweise an Lagerböcken 16 und 17 unterhalb der rückwärtigen Sitze 18 des Fahrzeuges, die Lagerung im Lagerpunkt 15 beispielsweise an einem Querträger 19 des Fahrzeugoberbaues vorgesehen ist.

Der Tragkörper 11 ist aus zwei vorzugsweise dünnwandigen, zur Erzielung einer bei möglichst geringem Gewicht großen Beulsteifigkeit gewölbten Blechpreßteilen hergestellt, die zu einem Hohlkörper mit etwa ovalem Querschnitt zusammengeschweißt sind, und hat in Draufsicht gesehen etwa V-Form. In Seitenansicht ist er etwa S-förmig gebogen, derart, daß die nach vorn gerichteten, unter die Sitze 18 ragenden Schenkel 11 α, 11 b des Tragkörpers 11 unmittelbar in Schalen 13 a, 14 a auslaufen bzw. mit solchen, z. B. durch Einpressen derselben, verbunden sind und mittels dieser Schalen die zu Lagerung dienenden Gummiringe 20 aufnehmen. Die die Schenkel 11a, 11b miteinander stegartig und bogenförmig verbindende V-Spitze 11 c des Tragkörpers 11 ist, wie insbesondere aus F i g. 1 hervorgeht, über das Achsgetriebegehäuse 12 gekröpft, so daß sie bis nahe an die Radmittelachse m-m heranreicht. Das in der Regel aus Gußeisen bestehende Achsgetriebegehäuse 12 ist hierbei in vier Punkten 21 auf breiter Fläche mit dem Tragkörper 11 an dessen V-Spitze verbunden, wobei es wegen der Anflanschung am Tragkörper 11 von unten her eine tiefe Schwerpunktslage einnehmen kann.

Der hintere Lagerpunkt 15 befindet sich auf der Rückseite des Achsgetriebegehäuses 12. Letzteres kann zu diesem Zweck unter Zwischenschaltung eines die Gummielemente, z.B. einen oder zwei Gummiringe, aufnehmenden Zwischenlagerstückes 22 von unten her an dem Querträger 19 des Fahrzeugoberbaues befestigt sein.

Die Räder 23 und 24 sind auf Schräglenkern 25 und 26 gelagert, die vorzugsweise so tief gezogen sind, wie es die Bodenfreiheit zuläßt, und zur Verbindung mit den Radträgern starke rohr- oder schalenförmige Kröpfungen 25 a, 26 a aufweisen. Die Schräglenker 25 und 26 sind gabelförmig mit an den Gabelarmen weit auseinanderliegenden Lagerenden 26, 27, 28, 29 ausgebildet, deren Lagerachsen X₁ und X₉, in Draufsicht des Fahrzeuges gesehen, derart schräg zueinander verlaufen, daß sie unter sich einen V-Winkel bilden, der größer als der V-Winkel des Tragkörpers 11 ist. Hierbei sind die fahrzeugäußeren Lagerenden 26 und 28 auf der der Radmittelachse m-m zugekehrten Seite des Tragkörpers 11, die fahrzeuginneren Lagerenden 27 und 29 dagegen auf der der Radmittelachse m-m abgewandten Seite des Tragkörpers angeordnet und jeweils — vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummielementen — in Lagern 30, 31, 32 und 33 gelagert, die auf den entsprechenden Seiten des Tragkörpers an diesem angeschweißt sind.

Zur Abfederung der Räder dienen beispielsweise Schraubenfedern 34 und 35, deren untere Enden in die Schräglenker eingelassen sind und sich auf dem Untergurt derselben abstützen. Es läßt sich hierdurch eine große Bauhöhe der Federn bei trotzdem niedrigem Kofferraumboden erzielen. Die Federn 34 und 35 sind hierbei, in Draufsicht gesehen, auf Geraden 3Ί> 3Ό angeordnet, welche die Radaufstandspunkte A₁ bzw. A₂ mit den fahrzeuginneren Lagern 27 bzw. 29 der Schräglenker verbinden. Hierdurch wird erreicht, daß die Federungskräfte praktisch vollständig von den fahrzeuginneren Lagern 27, 29 aufgenommen werden, während die fahrzeugäußeren Lager 26 und 28 von diesen Kräften entlastet sind und infolgedessen, insbesondere auch hinsichtlich ihrer elastischen Lagerausbildung, so ausgelegt werden können, daß sie in Fahrtrichtung verlaufenden Längskräfte auf-

ao nehmen.

Der Antrieb der Räder erfolgt z.B. durch eine vorn angeordnete Antriebsmaschine mittels einer Kardanwelle 36 sowie über das im Achsgetriebegehäuse 12 angeordnete Achsgetriebe mittels Gelenkwellen 37 und 38, deren radseitige Antriebsgelenke 39, 40 durch die rohr- oder wannenförmigen Kröpfungen 25 a, 26 a der Schräglenker gegen Bodenberührung und Steinschlag wirksam geschützt sind. Die am Achsgetriebe auftretenden Momente werden mit kleinen Hebelkräften auf den Tragkörper 11 bzw. den Fahrzeugoberbau übertragen, wie auch umgekehrt die am Tragkörper 11 wirkenden Kräfte, insbesondere Federungskräfte, infolge der bis dicht an die Radmittelachse m-m und damit auch verhältnismäßig nahe an den hinteren Lagerpunkt 15 vorgezogenen V-Spitze des Tragkörpers 11 das Achsgetriebegehäuse 12 nur verhältnismäßig gering beanspruchen. Hierzu trägt auch die großflächige Lagerung des aus dem Tragkörper 11 und dem Achsgetriebegehäuse 12 bestehenden Aggregates in den drei Punkten 13,

14 und 15 bei.

Da die Schräglenker 25 und 26 in Lagern 30, 31 und 32, 33 unter Zwischenschaltung vom Gummielementen am Tragkörper 11 angelenkt sind, tritt unter dem Einfluß von auf die Räder 23, 24 wirkenden Seitenkräften, wie sie z. B. bei Kurvenfahrt entstehen, eine Verdrehung der Schräglenker 25, 26 jeweils um eine senkrecht zu der Achse X₁ bzw. x₂ stehende Achse auf.

Solche unerwünschten Radsteuerungs-, insbesondere Übersteuerungs-Tendenzen können durch eine entgegengesetzt gerichtete, etwa gleich große Verdrehung des Tragkörpers 11 um den Lagerpunkt 15 ausgeglichen werden. Dieser Ausgleich wird dadurch ermöglicht, daß die nierenförmigen Ausnehmungen 13 b, 14 b in den Gummiringen 20 jeweils zu beiden Seiten der Verbindungslinie der Lagerpunkte 13 und

15 bzw. 14 und 15 angeordnet sind und daß die Nachgiebigkeit der verschiedenen Gummielemente entsprechend abgestimmt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

■Patentanspruch:

Anordnung eines Tragkörpers zur Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem in Draufsicht V-förmigen, vor der Radmittelachse über seine Spitze starr mit dem Achsgetriebe verbundenen, aus Blechprofilen hergestellten Tragkörper, der zusammen mit dem Achsgetriebe in drei Punkten gegenüber dem Fahrzeugoberbau über elastische Befestigungselemente abgestützt ist, von denen jeweils eines im Bereich der Enden der nach vorn gerichteten Schenkel vorgesehen und eines im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene liegend, dem Achsgetriebegehäuse zugeordnet, angeordnet ist, und an dessen Schenkeln die durch als Schräglenker ausgebildeten Schublenker gebildeten Halbachsen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper (11), der bei ovalem Querschnitt aus zwei Blechpreßschalen zusammengeschweißt ist, in Seitenansicht S-förmig gekrümmt ist, über seine V-förmige Spitze als dem rückwärtigen, höherlisgenden Teil der Radmittelachse (m-m) benachbart auf breiter Basis auf dem Achsgetriebegehäuse (12) befestigt ist und im Bereich der freien Enden seiner Schenkel (Ha, 116) schalenförmige Aufnahmen (13 a, 14 α) für die zugehörigen Befestigungselemente (20) aufweist und daß die Lagerstellen (30 bis 33) der Schräglenker (25, 26) in Draufsicht auf verschiedenen Seiten des jeweiligen Schenkels (11 α bzw. 11 b) liegen, derart, daß die jeweils äußere Lagerstelle (30, 32) auf der der Radmittelachse (m-m) zugekehrten und die jeweils innere Lagerstelle (31, 33) auf der von der Radmittelachse (m-m) abgekehrten Seite liegt.

Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Tragkörpers zur Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem in Draufsicht V-förmigen, vor der Radmittelachse über seine Spitze starr mit dem Achsgetriebe verbundenen, aus Blechprofilen hergestellten Tragkörper, der zusammen mit dem Achsgetriebe in drei Punkten gegenüber dem Fahrzeugoberbau über elastische Befestigungselemente abgestützt ist, von denen jeweils eines im Bereich der Enden der nach vorn gerichteten Schenkel vorgesehen und eines im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene liegend, dem Achsgetriebegehäuse zugeordnet, angeordnet ist, und an dessen Schenkeln die durch als Schräglenker ausgebildete Schublenker gebildeten Halbachsen gelagert sind.

Bei einer bekannten Konstruktion dieser Art (deutsche Auslegeschrift 1 222 808) ergibt sich eine insgesamt verhältnismäßig hohe Lage des Tragkörpers, an dem die Schräglenker angeordnet sind. Hierdurch können sich bezüglich der Bodengestaltung des Fahrzeuges, und damit verbunden der Anordnung der rückwärtigen Sitze und der Ausgestaltung des Kofferraumes Schwierigkeiten ergeben. Weiter bedingt eine derartige, verhältnismäßig hohe Anordnung auch eine möglichst flachwinklige Lage der Schenkel des Tragkörpers zueinander, die wiederum zu einer Verkleinerung der Abstützbasis für die Einheit von Tragkörper und Ausgleichsgetriebe führt, welche ungünstige Beanspruchungen in den elastischen Abstützungen zur Folge hat.

Die vorgenannten Nachteile zu beseitigen und eine Anordnung eines Tragkörpers zur Hinterachsaufhängung an Kraftfahrzeugen so zu gestalten, daß sich bei leichter Konstruktion im Hinblick auf die Raumverhältnisse, die Herstellungsmöglichkeiten und auch

ίο die Stabilität günstige Verhältnisse ergeben, liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Tragkörper, der bei ovalem Querschnitt aus zwei Blechpreßschalen zusammengeschweißt ist, in Seitenansicht S-förmig gekrümmt ist, über seine V-förmige Spitze als dem rückwärtigen, höherliegenden Teil der Radmittelachse benachbart auf breiter Basis auf dem Achsgetriebegehäuse befestigt ist und im Bereich der freien Enden seiner Schenkel schalenförmige Aufnahmen für die zugehörigen Befestigungselemente aufweist und daß die Lagerstellen der Schräglenker in Draufsicht auf verschiedenen Seiten des jeweiligen Schenkels liegen, derart, daß die jeweils äußere Lagerstelle auf der von der Radmittelachse zugekehrten und die jeweils innere Lagerstelle auf der von der Radmittelachse abgekehrten Seite liegt.

Die in Seitenansicht S-förmige Gestaltung des Tragkörpers führt dazu, daß durch diesen die Gestaltung des Fahrgastraumes praktisch kaum behindert wird und daß insbesondere eine tiefe und weit zurückliegende Anordnung der Rücksitze möglich wird. Trotz dieser Anordnung läßt sich aber eine große Abstützbasis für die aus Tragkörper und Achsgetriebe bestehende Baueinheit verwirklichen, da die Schenkel des Tragkörpers weit nach vorn gezogen werden können. Ferner wird bei der erfindungsgemäßen Konstruktion durch die tiefe Lage der Schenkel des Tragkörpers die Bodenfreiheit auch im Bereich der Anlenkstellen der Schräglenker am Tragkörper nicht nachteilig beeinflußt, da die Lagerstellen, in denen die Anlenkung erfolgt, nicht unterhalb des Tragkörpers, sondern vielmehr auf verschiedenen Seiten des jeweiligen Schenkels desselben liegen. Eine, in bezug auf das Fahrzeug, möglichst bodennahe Lage des Tragkörpers wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung bei einfacher Gesamtkonstruktion weiter noch dadurch ermöglicht, daß in dem Tragkörper selbst Aufnahmen für die zugehörigen elastisehen Befestigungselemente vorgesehen werden. Durch die Anordnung derartiger Aufnahmen im Tragkörper kann einerseits auf gesonderte Vorrichtungen zur Anbringung der elastischen Befestigungselemente am Tragkörper verzichtet werden und zum anderen eine ausreichende Höhe dieser Befestigungselemente auch bei geringem Abstand des Tragkörpers vom Fahrzeugboden im jeweiligen Befestigungsbereich sichergestellt werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Hierbei zeigt in schematischer Darstellung:

F i g. 1 die Seitenansicht des hinteren Teils eines Fahrzeuges, etwa entsprechend einem Schnitt nach Linie 1-1 der F i g. 2 und

F i g. 2 eine Draufsicht auf F i g. 1 unter Fortlassung der hinteren Sitze und der oberen Karosseriedeckwand.

Am Fahrzeugoberbau 10, z. B. einer aus Rahmen