DE1531460C3

DE1531460C3 - Flugzeugtragflugel

Info

Publication number: DE1531460C3
Application number: DE1531460A
Authority: DE
Inventors: Age Eilef Linkoeping Roeed (Schweden)
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1966-11-29
Filing date: 1967-11-27
Publication date: 1973-09-20
Also published as: US3478988A; GB1212705A; DE1531460A1; DE1531460B2; SE313504B

Description

Die Erfindung betrifft einen Tragflügel für mit Nebenstrom-Strahltriebwerken versehene Flugzeuge, bei denen in^Tragflügel parallel vor dessen der Auftriebserzeugung dienenden Hinterkantenklappe eine mit oberen und unteren Verschlußklappen profilgetreu verschließbare Durchtrittsöffnung vorgesehen ist und die Hinterkantenklappe um eine unter dem Tragflügel liegende Drehachse so verschwenkt werden kann, daß sie die Austrittsströmung der vor ihr angeordneten Triebwerke abfängt und durch die . Durchtrittsöffnung leitet.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Tragflügel der vorgenannten Art das Landeklappensystem besonders preiswert, fluggewichtsparend und mit einem Minimum an Klappen und an Steuerungsteilen so auszubilden, daß es zur Erreichung minimaler Fluggeschwindigkeiten, zur genaueren Steuerung des Gleitwinkels und zur schnelleren aerodynamischen Abbremsung des Flugzeuges beim Ausrollen besonders wirkungsvoll Auftriebskräfte und Abbremskräfte liefert.

Vorbekannte Landeklappensysteme lösen mit relativ großem Aufwand nur einzelne der vorgenannten Aufgaben.

Eine vorbekannte Hinterkantenklappe kann nach hinten versetzt werden, um gegenüber dem Tragflügel eine Durchtrittsöffnung zu schaffen (französische Patentschrift 1 411 489).

Bekannt ist auch die Verwendung eines mit Verschlußklappen absperrbaren sogenannten Coanda-Schlitzes innerhalb des Tragflügelsystems in einer Lücke zwischen dem starren Flügelteil und einer die Hinterkante des Flügels definierenden Klappe (USA.-Patentschrift 3 259 340). Durch diesen Coanda-Schlitz strömt unter hohem Druck stehende Nebenstromluft der Triebwerke nach unten zur Erzeugung eines nach unten und hinten gerichteten Schubstrahles.

Auch hat man schon zur Vergrößerung der Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Tragflügelseiten an der Stirnseite des Tragflügels eine Durchtrittsöffnung vorgesehen, um die Maschinenaustrittsströmune in Längsrichtung durchströmen zu lassen (USÄ.-Patentschrift 3 154 267).

Das Landeklappensystem für den erfindungsgemäßen Tragflügel ist dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkantenklappe in eine Schubumlenkstellung verstellbar ist, in der ihre Unterseite mit der Tragflügelunterseite einen spitzen Winkel bildet und im wesentlichen die gesamte Austrittsströmung abfängt und nach oben zur Durchtrittsöffnung lenkt, daß die untere Verschlußklappe um eine im wesentlichen mittig angeordnete Achse in Abhängigkeit vom Auslenkungswinkel der Hinterkantenklappe in eine Lage, in der Teile der Austrittsströmung nach oben durch die Durchtrittsöffnung geleitet werden, verstellbarist, und daß die obere Verschlußklappe an ihrer Vorderkante angelenkt und derart verstellbar ist, daß sie bei in Landestellung stehender Hinterkantenklappe etwas von der Tragflächenoberseite abgehoben ist und bei in Schubumlenkstellung stehender Hinterkantenklappe nach oben und vorn zeigt und mit der Tragflächenoberseite einen spitzen Winkel bildet.

Weitere Merkmale im Rahmen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung,- in der Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der Zeichnung erläutert sind. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Flugzeuges mit erfindungsgemäß ausgebildetem Tragflügel beim Landeanflug,

Fig.2, 3,4 und5 Schnitte durch den Tragflügel des Flugzeuges der F i g. 1 gemäß der Schnittlinie II-II mit verschiedenen Relativstellungen der Steuerkomponenten der Steuereinrichtung bei verschiedenen Flugzuständen und bei der Abbremsung - des Flugzeuges beim Ausrollen und

F i g. 6 eine kombinierte Darstellung der Schnitte

gemäß F i g. 2 bis 5 durch den Tragflügel des Flugzeuges der Fig. 1, wobei schematisch die Verbindungen zwischen den einzelnen Komponenten der Steuereinrichtung, weiteren Klappen sowie dem Fahrwerk des Flugzeuges und einer gemeinsamen Manöversteuerung dargestellt sind. -

Die Zeichnungen zeigen ein als Hochdecker ausgebildetes Flugzeug 1, an dessen Tragflügel 2 mit seitlichem Abstand zum Flugzeugrumpf 3 Motorengondeln 4 angebracht sind, die gegenüber dem Flügel nach vorn und unten ragen und in ihrem vorderen Teil Nebenstrom-Strahltriebwerke 5 enthalten. Der Tragflügel ist außerhalb der Triebwerke mit verstellbaren Nasenklappen 6 versehen, die sich in die Flügelunterseite so einklappen lassen, daß die Unterseite glatt und stufenlos bleibt. Das Einklappen erfolgt um eine Drehachse des Tragflügels, die im Nasenteil des Tragflügelprofils so weit von der Nasenklappe entfernt ist, daß die letztere in ausgefahrener Stellung unter und vor der Tragfläche liegt und in der Nähe der Drehachse einen Schlitz 6 a zwischen der Tragflügelnase und dem Rand der Nasenklappe erzeugt.

• Die Nasenklappe hat ein aerodynamisch günstiges Profil, das sich in der ausgefahrenen Stellung sowohl an die Oberseite als auch an die Unterseite strömungsgünstig anschließt und eine Verlängerung der Tragflügelnase nach vorn und unten bildet. Im Nasenteil des Tragflügels befindet sich ein Schlitz 6 b, der die gleiche Länge hat wie die Nasenklappe. Im Querschnitt gesehen hat der Schlitz 6 b die größte Breite an der Flügelunterseite, von wo aus sich die Breite nach oben und gekrümmt nach hinten vermindert, so daß die Luftströmung durch den Schlitz nach hinten über die Oberseite des Tragflügels gelenkt

j wird. Dieser Schlitz wird an der Flügelunterseite durch die Nasenklappe abgedeckt, wenn diese eingeklappt ist. Der Tragflügel ist ferner auch mit nach unten klappbaren Flügelhinterkantenklappen 7 und an der Flügeloberseite mit nach oben auslenkbaren Bremsklappen 8 versehen. Der Tragflügelteil hinter den Strahltriebwerken ist ebenfalls mit umklappbaren Flügelhinterkantenklappen 9 versehen, die in der nach unten ausgelenkten Stellung der Auslaßströmung 10 der Strahltriebwerke ausgesetzt sind. Die Tragflügelhinterkantenklappe ist an ihrer Vorderkante mit einem vorgesetzten Nasenprofil 11 versehen, das durch einen Durchströmschlitz 12 von der Hinterkantenklappe 9 getrennt ist.

Die Hinterkantenklappen 9 sind mit nach unten ragenden Schwenkarmen 13 α um eine Drehachse 13 verschwenkbar, die etwas unter dem Tragflügel liegt. Diese Schwenkarme 13 α sind in ihrer Mitte an Lagern angeschlossen, die teils an den unter dem Tragflügel angeordneten Motorengondeln 4, teils am Tragflügel mit einer außen neben der Hinterkantenklappe liegenden Rippe 14 und teils an einer Rippe 15 in der Nähe der Rumpfseitenwand befestigt sind. Die Gondeln 4 sind auch mit hydraulischen Betätigungsvorrichtungen 16 versehen, die über eine Schubstange 17 an dem mittleren Arm 13 α der Flügelhinterkantenklappen oberhalb der Drehachse 13 angreifen und an ein Steuergerät 18 angeschlossen sind, das sich in der Flugzeugführerkanzel befindet und die Möglichkeit gibt, alle Klappen und das Fahrwerk des Flugzeuges gleichzeitig zu bedienen, wenn die erwähnten Bauteile in nachfolgend noch näher zu beschreibender Weise in zuvor festgelegte Stellungen zu bringen sind. Mit Hilfe des Steuergerätes 18 und der Betätigungsvorrichtungen 16 können die Flügelhinterkantenklappen so ausgeklappt werden, daß deren Unterseite 19 einen spitzen Winkel mit der Unterseite 20 des Tragflügels bildet. Vor den Tragflügelhinterkantenklappen weist der Tragflügel eine langgestreckte schmale Öffnung 21 auf, die sich über die gesamte Länge der Klappe erstreckt und von unten mit Hilfe einer unteren Verschlußklappe 23 verschließbar ist. Die um eine mittlere Drehachse 22 verschwenkbare Klappe 23 hat ein etwas nach unten gerichtetes aerodynamisches Tragflächenprofil und wird in Abhängigkeit von der Auslenkung der Tragflügelhinterkantenklappe so verstellt, daß sie bei nicht ausgelenkter Tragflügelhinterkantenklappe die Öffnung 21 vollständig abdeckt und im wesentlichen in die Unterseite des Tragflügels eingreift, v/ährend sie bei Auslenkung der Tragflügelhinterkantenklappe über eine mit dem mittleren Arm 13 a der Tragflügelhinterkantenklappe verbundene Schubstange 24 so verstellt wird, daß die Nase der unteren Verschlußklappe unter der Unterseite des Tragflügels vorragt. Am oberen Ende ist die Öffnung 21 mit einer oberen Verschlußklappe 25 verschließbar, die an ihrer Vorderkante schwenkbar gelagert ist und sich in eingezogener Stellung der Oberseite des Tragflügels anpaßt. Die obere Verschlußklappe 25 ist mit einem hydraulischen Antrieb 26 verstellbar, der über eine Schubstange 27 mit der oberen Klappe 25 verbunden ist. Der hydraulische Antrieb 26 hat drei verschiedene Funktionen. Die erste Funktion liegt darin, die obere Klappe 25 so weit nach vorn und nach oben auszulenken, daß sie mit der Oberseite des Tragflügels einen spitzen Winkel bildet. Diese Funktion löst das Steuergerät 18 aus. Die zweite Funktion liegt darin, die obere Klappe 25 etwas über die Oberseite des Tragflügels auszulenken. Auch diese Funktion wird durch das Steuergerät 18 bewirkt. Die dritte Funktion liegt letztlich darin, die obere Klappe gegenüber der letzterwähnten Stellung schnell nach oben und unten auszulenken. Diese Funktion steuert ein Gerät 29 am Steuerrad des Flugzeuges.

In Verbindung mit den F i g. 2 bis 6 wird nun die vorerwähnte Steuerung ausführlicher erläutert.

F i g. 6 zeigt die Koordinierung der Bewegungen der verschiedenen Klappen 9, 23 und 25 in zuvor festgelegte Stellungen bei den verschiedenen Flugmanöverphasen. Bei diesen Phasen, die in Fig. 6 mit A, B, C und D bezeichnet sind, erfolgt die Betätigung zusammen mit den anderen Klappen 6,7 und 8 und dem Fahrwerk des Flugzeuges. Zu diesem Zweck werden die letzterwähnten Klappen mit hydraulischen Antrieben 31, 32 und 33 und das Fahrwerk, das in F i g. 6 nur als Hauptfahrwerk 30 dargestellt -•ist, mit einem hydraulischen Antrieb 34 betätigt. In F i g. 6 sind die vier verschiedenen Stellungen für alle zu steuernden Teile (Klappen und Fahrwerk) mit den Buchstaben A, B, C und D bezeichnet. Es bedeuten:

A die Stellung der zu steuernden Teile beim
Normalflug,

B die Stellung beim Start,

C die Stellung beim Landen während des Landeanflugs und

D die Stellung beim Abbremsen des Flugzeuges während des Ausrollens.

Alle zu steuernden Teile werden mit dem Steuergerät 18 bedient, das zu diesem Zweck vier Steuer-

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Stellungen aufweist, die mit den vorerwähnten Buch- der Klappe eine Strömungsablösung verhindert wird, stäben A, B, C und D bezeichnet sind. Der Flugzeug- während die verbleibenden Teile 10 & der Triebführer bringt durch eine bestimmte Einstellung des werksaustrittsströmung 10 durch die Tragflügel-Steuerhebels 35 des Steuergerätes 18 alle zu steuern- hinterkantenklappe nach unten abgelenkt werden, den Bauteile in zuvor festgelegte Stellungen, die den 5 Die Klappen werden mit Hilfe des Steuergerätes 18 gewünschten Einzelseinstellungen entsprechen, so eingestellt. Durch besondere Bedienungsmittel am daß er nicht mehr selbst die verschiedenen zu steu- Steuerrad 28 des Flugzeuges kann die obere Klappe emden Bauteile in die ihnen zugeordneten Stellungen 25 gegenüber der vorgeschriebenen Ausgangsstelbringen und miteinander koordinieren muß. lung, in der sie etwas über die Oberseite des Tragflü-

Die F i g. 2 zeigt die Lage der Klappen 9, 23 und _i0 gels hinausragt, schnell nach oben und unten bewegt

25 in der Stellung A bei einem normalen Horizontal- werden, wenn die Auftriebskraft am Tragflügel

flug. Die Tragflügelhinterkantenklappe 9 ist hochge- schnell geändert werden soll.

klappt, so daß sie dem Profil des Tragflügels folgt. Eine Auslenkung der oberen Klappe 25 nach oben

Die untere Klappe 23 verschließt die öffnung 21 und führt den größten Teil der TriebwerksaustrittsstrÖ-

vervollständigt die Unterseite des Tragflügels, wäh- 15 mung 10 nach oben durch die Öffnung 21 und durch

rend die obere Klappe 25 eingeklappt ist, so daß den Schlitz zwischen der oberen Klappe 25 und der

auch sie sich in das Tragflügelprofil einfügt und die Tragflügelhinterkantenklappe 9, so daß sich der von

öffnung 21 verschließt. der Tragflügelhinterkantenklappe abgelenkte Teil der

F i g. 3 zeigt die Stellung B für die gleichen Klap- Triebwerksaustrittsströmung und damit die zusätzpen, d. h. die Stellung beim Starten. Die Tragflügel- 20 lieh erzeugte Auftriebskraft vermindert. Zum gleihinterkantenklappe 9 ist nach unten bis zu einem zu- chen Zeitpunkt steigt der Druck an der Tragflügellässigen maximalen Winkel ausgelenkt. Dieser Win- Oberseite vor der oberen Klappe 25 an, woraus eine kel hängt ab von dem noch zulässigen Widerstands- Luftströmung 36 über die Vorderkante des Tragflüwert im Hinblick auf den Ausstellwinkel bei Ausfall gels resultiert, so daß der effektive Anstellwinkel eines der Triebwerke. Die obere Klappe 25· ist einge- 25 kleiner wird und der Auftrieb am Tragflügel abklappt, so daß sie weiterhin dem Profil des Tragflü- nimmt. Dadurch, daß die Auslenkung nach oben gels folgt. Die untere Klappe 23, die durch die Trag- auch hinter der oberen Klappe 25 eine Totfläche erflügelhinterkantenklappe gesteuert wird, ist nach zeugt, vergrößert sich auch der aerodynamische Geaußen gedreht, so daß ihr Nasenteil unter dem Trag- samtwiderstand. Die Kombination von vermindertem flügel unter einem solchen Winkel angestellt ist, daß 30 Auftrieb und vergrößertem Widerstandswert führt die untere Klappe den Luftstrom strömungsgünstig . zu einer schnellen Gleitpfadkorrektur auf einen steizum Vorsatzprofil 11 der Hinterkantenklappe und leren Winkel, der damit praktisch erreicht wird, ohne dem Schlitz 12 lenkt. Jetzt wird ein Teil 10 a der daß das Flugzeug seinen Anstellwinkel ändert.
Austrittsströmung 10 der Turbo-Jet-Maschinen Eine Auslenkung der oberen Klappe 25 nach undurch die untere Klappe 23 nach oben durch die öff- 35 ten führt zu einer Verminderung der Triebwerksausnung 21 abgelenkt, der dann über das Vorsatzprofil trittsströmung 10 a durch die Öffnung 21, so daß ein 11 der Tragflügelhinterkantenklappe 9 und durch größerer Teil 10 & der Triebwerksaustrittsströmung den Schlitz 12 zwischen der oberen Klappe 25 und von der Tragflügelhinterkantenklappe nach unten der Tragflügelhinterkantenklappe 9 hinweggeht, abgelenkt wird und sich mit steigender Klappenauswenn die letztere nach unten ausgelenkt ist. Auf 40 lenkung eine Vergrößerung der Auftriebskraft ergibt, diese Weise greift kinetische Energie in der Grenz- Bei einer maximalen Auslenkung der oberen Klappe schicht an der Oberseite der Tragflügelhinterkanten- 25 nach unten strömt noch gerade soviel der Triebklappe an, um die Strömungsablösung zu verhindern, werksaustrittsströmung durch die öffnung 21 und so daß sich die Klappenauftriebskraft vergrößert. über die Oberseite der Tragflügelhinterkanten-Der verbleibende Teil 10 b der Triebwerksaustritts- 45 klappe 9, daß eine Strömungsablösung an der Tragströmung 10 wird von der Tragflügelhinterkanten- flügelhinterkantenklappe verhindert wird und eine klappe 9 nach unten abgelenkt, woraus ebenfalls eine maximale Auftriebskraft durch die Klappe beibehal-Vergrößerung des Auftriebes resultiert. ten wird. Zur gleichen Zeit vermindert sich auch der

Fig.4 zeigt die StellungC der vorerwähnten Druck an der Tragflügeloberseite vor der oberen

Klappen, d. h. die Stellung beim Landen. Die. Trag- 50 Klappe 25, während der Druck an der Tragflügel-

flügelhinterkantenklappe 9 ist soweit nach unten aus- Unterseite ansteigt wegen des kleiner werdenden

gelenkt, wie es maximal bezüglich des Widerstands- Schlitzes zwischen der oberen Klappe 25 und der

wertes im Falle einer unterbrochenen Landung ohne , Tragflügelhinterkantenklappe 9 und wegen des Klap-

Triebwerksausfall zulässig ist, d. h. die Klappe 9 ist "· pen-Düseneffekts. Zusammen führen die Druckände-

erheblich weiter ausgelenkt als beim Start. Die untere 55 rungen zu einer verbesserten Führung der Luftströ-

Klappe 23 ist in entsprechendem Maße nach außen mung 36 über die Vorderkante des Tragflügels, so

gedreht, so daß im Vergleich mit der Startstellung ein daß der effektive Anstellwinkel des Tragflügels grö-

größerer Teil der Austrittsströmung der Strahltrieb- ßer und damit die Auftriebskraft am Tragflügel

werke durch die Öffnung 21 hindurchgeht. Die obere ebenfalls größer wird. Die verminderte Auslenkung

Klappe 25 ist etwas über die Oberseite des Tragflü- 60 der oberen Klappe führt zusätzlich zu einem vermin-

gels nach oben ausgelenkt, so daß ein entsprechend derten aerodynamischen Gesamtwiderstandswert des

größerer Schlitz zwischen der oberen Klappe 25 und Flugzeuges. Die Kombination von vergrößertem

der Tragflügelhinterkantenklappe 9 entsteht. Wie Auftrieb und vermindertem Widerstand führt zu

beim Start wird der obere Teil 10 α der Maschinen- einer schnellen Gleitpfadkorrektur auf einen horizon-

austrittsströmung durch den Schlitz 21 nach oben ab- 65 taleren Winkel, der damit ebenfalls erreicht wird,

gelenkt, der dann über das Vorsatzprofil der Tragflü- ohne daß das Flugzeug seinen Anstellwinkel ändert,

gelhinterkantenklappe hinweggeht, so daß die Grenz- F i g. 5 zeigt die Stellung D der gleichen Klappen,

schicht mit Energie versorgt und an der Oberseite d. h. die Stellung der Klappen beim Abbremsen des

Flugzeuges während des Ausrollens nach der Bodenberührung. Die Tragflügelhinterkantenklappe 9 ist nach unten so stark ausgelenkt, daß ein großer Teil 10 a der Triebwerksaustrittsströmung 10 nach oben und vorn durch den Tragflügel abgelenkt wird. Die untere Klappe 23 ist durch die Verstellung der Tragflügelhinterkantenklappe 9 so weit verdreht, daß sie diese Ablenkung wirkungsvoll unterstützt, wobei die obere Klappe 25 eine solche Auslenkung nach oben erhält, daß die abgelenkte Austrittsströmung 10 α etwas nach vorne gerichtet wird. Die Ablenkung der Triebwerksaustrittsströmung nach oben führt zu einer nach unten gerichteten Reaktionskraft am Tragflügel, durch die die Fahrwerkräder 37 des Flugzeuges belastet werden. Hierdurch vergrößert sich die erzielbare Reibungskraft zwischen den Rädern und dem Boden. Die Vorwärtsablenkung der Triebwerksaustrittsströmung führt zu einer nach hinten gerichteten Rekationskraft am Tragflügel. Die starke Ablenkung der oberen Klappe nach oben führt ferner zu einer starken Druckerhöhung an der Tragflügeloberseite vor der oberen Klappe 25, wodurch die Luftströmung über die Tragflügelvorderkante so beeinflußt wird, daß der wirksame Tragflügelanstellwinkel negativ und eine nach unten gerichtete Kraft am Tragflügel wirksam wird.

Die nach unten ausgelenkte Klappe 9, an der sich die Luftströmung 38 ablöst, und die nach oben ausgelenkte obere Klappe 25 sorgen zusammen für eine große Erhöhung der Strömungsbasisfläche des Flugzeuges, woraus ein großer aerodynamischer Widerstandswert resultiert. Somit führen alle vorerwähnten Effekte zu einer Abbremsung des Flugzeuges beim Ausrollen.

Die erfindungsgemäße Anordnung hat auch noch den Vorteil, daß sie selbst auf wenig ausgebauten Flugfeldern eine Schubumkehr ermöglicht, da die Triebwerksaustrittsströmung nach oben gelenkt wird und daher nicht Bodenteile aufwirbeln kann, die in die Strahltriebwerke eingesaugt werden und diese zerstören könnten.

ίο Zur Erzielung einer noch wirksameren nach vorne gerichteten Ablenkung der Triebwerksaustrittsströmung ist es beim Ausrollen beispielsweise möglich, das Vorsatzprofil 11 der Tragflügelhinterkantenklappe 9 so verstellbar zu machen, daß es bei Auslenkung der Tragflügelhinterkantenklappe 9 nach vorn in eine Stellung verdreht wird, in der es wirksam die Ablenkung der Strömung unterstützt. Um die Schubablenkung nach wirksamer zu machen, ist es auch möglich, die untere Klappe 23 in drei Abschnitte zu unterteilen, die voneinander durch Schlitze getrennt sind, durch die die Triebwerksaustrittsströmung hindurchfließen kann, um zu verhindern, daß sich die Luftströmung an der Unterseite der unteren Klappe ablöst. Um eine Strömungsablösung an der Vorderkante der Öffnung 21 neben der Tragflügelunterseite zu verhindern, wenn die Triebwerksaustrittsströmung abgelenkt wird, ist es möglich, an der Vorderwand der Öffnung 21 eine glatt abgerundete Auskleidung anzubringen, deren Kriim-

30. mung stetig in die Tragflügelunterseite übergeht und auch in Richtung zu der nach oben und vorn ausgelenkten oberen Klappe 25 verläuft.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Tragflügel für mit Nebenstrom-Strahltriebwerken versehene Flugzeuge, bei denen im Tragflügel parallel vor dessen der Auftriebserzeugung dienenden Hinterkantenklappe eine mit oberen und unteren Verschlußklappen profilgetreu verschließbare Durchtrittsöffnung vorgesehen ist und die Hinterkantenklappe um eine unter dem Tragflügel liegende Drehachse so verschwenkt werden kann, daß sie die Austrittsströmung der vor ihr angeordneten Triebwerke abfängt und durch die Durchtrittsöffnung leitet, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterkantenklappe (9) in eineSchubumlenkstellung (D) verstellbar ist, in der ihre Unterseite mit der Tragflügelunterseite einen spitzen Winkel bildet und im wesentlichen die gesamte Austrittsströmung abfängt und nach oben zur Durchtrittsöffnung (21) lenkt (Fig. 5), daß die untere Vcrschlußklappe (23) um eine im wesentlichen mittig angeordnete Achse (22) in Abhängigkeit vom Auslenkungswinkel der Hinterkantenklappe in eine Lage, in der Teile der Austrittsströmung (10) nach oben durch die Durchtrittsöffnung (21) geleitet werden, verstellbar ist, und daß die obere Verschlußklappe (25) an ihrer Vorderkante angelenkt und derart verstellbar ist, daß sie bei in Landestellung (C) stehender Hinterkantenklappe (Fig.4) etwas von der Tragflächenoberseite abgehoben ist und bei in Schubumlenkstellung (D) stehender Hinterkantenklappe (9) (F i g. 5) nach oben und vorn zeigt und mit der Tragflächenoberseite einen spitzen Winkel bildet.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (29), die die obere Verschlußklappe (25) in der etwas nach oben ausgelenkten Landestellung (C) in schnellem Wechsel geringfügig nach oben und nach unten auslenkt.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtungen (16, 17, 33, 32) für die Hinterkantenklappen (7,9) und die oberen Verschlußklappen (25) mit der Stelleinrichtung (31) der Tragflügelnasenklappe (6) und den Bedienungsmitteln (34) für ein einziehbares Landefahrwerk (37) steuerungsmäßig vereinigt sind zur gleichzeitigen Betätigung der. Klappen und des Fahrwerkes in die entsprechenden Stellungen für Start (B), Normalflug (A), Landung (C) und Schubumlenkung (D) beim Ausrollen nach der Bodenberührung. '