DE3114143C2 - - Google Patents
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- DE3114143C2 DE3114143C2 DE3114143A DE3114143A DE3114143C2 DE 3114143 C2 DE3114143 C2 DE 3114143C2 DE 3114143 A DE3114143 A DE 3114143A DE 3114143 A DE3114143 A DE 3114143A DE 3114143 C2 DE3114143 C2 DE 3114143C2
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- B64C9/14—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots
- B64C9/28—Adjustable control surfaces or members, e.g. rudders forming slots by flaps at both the front and rear of the wing operating in unison
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wölbungsänderung von
Tragflügeln für Luftfahrzeuge durch Erfassung von aktuellen Flug
daten während des Fluges und definierte Änderung der Tragflügel
wölbung in Abhängigkeit dieser Daten. Außerdem betrifft sie Vor
richtungen zur Durchführung dieser Verfahren.
Tragflügel moderner Verkehrsflugzeuge sowie ziviler und militär
ischer Transportmaschinen werden im zunehmenden Maße mit überkri
tischen Profilen versehen, wobei diese transsonischen Tragflügel
geeignet sind, die Wirtschaftlichkeit dieser Flugzeuge beträcht
lich zu steigern und ihre Leistungsgrenzen entsprechend zu erwei
tern. Dies aber hat auch zur Folge, daß bei Reiseflugzuständen,
die von den der Flügelauslegung zugrunde liegenden Bedingungen ab
weichen, relativ hohe Leistungsverluste zu verzeichnen sind. Ab
weichungen von diesen Auslegungsbedingungen, d. h. vom optimalen
Reiseflugzustand des jeweiligen Flugzeuges, aber sind unvermeid
bar. Dies wird unter anderem bedingt durch die jeweilige Sitz
platzauslastung sowie unterschiedlichen Streckenprofile und sich
daraus ergebende unterschiedliche Werte für das aktuelle Flugge
wicht, die Flughöhe sowie die Geschwindigkeit des Flugzeuges.
Wie aus der DE-OS 29 07 912 hervorgeht, ist es bei Luftfahrzeugen
bekannt, die Form von Flügelnasen mit einer flexiblen Beplankung
zu verändern. Solche Maßnahmen lassen sich aber nur für gering be
lastbare Tragflügel, wie z. B. solche von Segelflugzeugen oder
Kleinflugzeugen benutzen nicht aber für Flugzeuge im transsoni
schen Geschwindigkeitsbereich, wie moderne Verkehrsflugzeuge.
Weiterhin ist es aus "Flight International" 24. Nov. 1979, Sei
ten 1753-1754 bekannt, bei militärischen Flugzeugen die Manö
vrierbarkeit durch Tragflügel mit flexibler Beplankung zu stei
gern. Damit kann die Wendigkeit insbesondere für Luftkämpfe ge
steigert werden, aber optimale Bedingungen für den Reiseflug
lassen sich damit nicht realisieren.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem bei
einem Flugzeug der eingangs genannten Art die Grenzen für den
optimalen Reiseflugbereich, sei es im Hinblick auf einen möglichst
geringen Treibstoffverbrauch oder auf eine vorgegebene Flugzeit,
weiter ausgedehnt werden können. Zugleich soll durch die Erfindung
eine Vorrichtung bereitgestellt werden, mit der sich das erfin
dungsgemäße Verfahren mit möglichst geringem Aufwand, aber hoher
Effektivität, realisieren läßt.
Die Erfindung löst die erste Aufgabe dadurch, daß das Verfahren
zum Optimieren des Reiseflugzustandes von Verkehrs- und Trans
portflugzeugen mit transsonischen Tragflügeln dient, und daß die
aktuellen Flugdaten die Flughöhe, die Fluggeschwindigkeit und das
Fluggewicht sind. Dies bedeutet, daß entsprechend dem jeweiligen
Flugzustand die gewünschte Wölbung der Tragflügel eingestellt und
damit die Flügelströmung derart gezielt beeinflußt wird, daß sich
eine kontrollierte Regelung der Auftriebs- und Widerstandsdaten
während des Reisefluges ergibt.
Durch die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehene Steuer
rungsmaßnahmen wird der angestrebte günstige Auslegezustand für
einen sehr viel größeren Machzahl- und Anstellwinkel-Bereich auf
rechterhalten als dies ohne derartige Steuerungsmaßnahmen möglich
ist. Darüber hinaus kann die Hinterkantenablösung, die direkte
stoßinduzierte Ablösung sowie die Stoßlage bei hohen Flugmachzah
len kontrolliert werden. Durch die Veränderung des Krümmungsver
laufes auf der Tragflügelunterseite (Rearloading) gesteuert.
Weitere vorteilhafte Maßnahmen in Verbindung mit dem erfindungs
gemäßen Verfahren sind in den Unteransprüchen angegeben. So kann
dadurch, da die Flügelwölbung in Spannweiterrichtung unterschied
lich stark verändert wird, die Auftriebsverteilung des Tragflügels
in Spannweitenrichtung dem jeweiligen Flugzustand angepaßt werden.
Eine zusätzliche Aus
dehnung des wirtschaftlichen Reiseflugbereichs unter transso
nischen Strömungsbedingungen wird ferner durch die Überlagerung einer
begrenzten Flächenvergrößerung erreicht. Durch die dabei erzielte
Vergrößerung der Flügelteile wird zusätzlich die für transsonische
Strömungen maßgebende relative Flügeldicke reduziert.
Indem in weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
nicht nur die Wölbung der Flügelhinterkante, sondern auch die Nasen
wölbung des Flügels verändert wird, werden die bei einer Änderung der
Hinterkantenwölbung auftretenden unvermeidlichen Trimmverluste weit
gehend wieder reduziert. Der angestrebte Strömungszustand kann so
gesteurt über eine noch größeren Machzahl-Anstellwinkel-Bereich auf
rechterhalten werden.
Bei der bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfin
dung wird bei diesem Verfahren vorgesehene Steuerung der Gleitzahl, also
von Antrieb und Widerstand, im wesentlichen mittels des für den Nie
dergeschwindigkeitsbereich des Flugzeuges, d. h. die Start- und Lande
phase, und für seine Lagesteuerung vorgesehenen Klappen- und Spoiler
systems realisiert, wodurch sich ein erheblicher wirtschaftlicher Vor
teil ergibt.
Zur Lösung der weiteren Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei
einem Klappen- und Spoilersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7
die Spoiler jeweils unter Verspannung dicht auf den Hochauftriebsklap
pen aufliegen. Dadurch wird erreicht, daß die Spoiler bei einer Wöl
bungsveränderung, die durch ein Verschwenken der Hochauftriebsklappen be
wirkt wird, zwangsläufig dem Klappenausschlag folgen und damit einen
Konturausgleich gewährleisten. Ein besonders strömungsgünstiger Kontur
ausgleich wird dabei durch die in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehenen Maßnahme erzielt, gemäß der die Spoiler biegeflexibel ausge
bildet sind.
Weitere Maßnahmen, die geeignet sind, mit möglichst geringem Aufwand
die Effektivität der Vorrichtung nach der Erfindung zusätzlich zu er
höhen, sind in den Ansprüchen 9 bis 16 vorgeschlagen. So wird auf der
Traflügelunterseite ein Konturausgleich durch eine zusätzliche spalt
abdeckende Hilfsklappe geschaffen, die ebenfalls unter Vorspannung dicht
an den Hochauftriebsklappen anliegen, wobei der Konturausgleich auch hier
optimal ist, wenn diese Hilfsklappen ebenfalls biegeflexibel ausgebildet
sind. Die spaltabdeckenden Hilfsklappen sind insbesondere dann von Vor
teil, wenn die Hochauftriebsklappen zur möglichst einfachen Realisierung
von Flächenvergrößerungen des Tragflügels als Fowler-Klappen ausgebildet
sind. Einerseits bleibt der Spalt zwischen der Flügelhinterkante und der
jeweiligen Fowler-Klappe auch bei begrenzt ausgefahrener Klappe noch ab
gedeckt, andererseits verbessern diese Hilfsklappen beim Landeanflug mit
voll ausgefahrenen Fowler-Klappen die Strömungsverhältnisse im Spalt und
damit das Maximalauftriebsverhalten. Darüber hinaus wird durch diese Hilfs
klappen im Startfall bei reduziertem Klappenwinkel die Gleitzahl erhöht.
Durch die weiterhin vorgeschlagene Unterteilung des Hinterkanten-Klappen
systems in Einzelsegmente wird eine einfache Möglichkeit geschaffen, die
Flügelwölbung über die Spannweite unterschiedlich stark zu verändern. Hier
ist es zur Vermeidung von Stufen zusätzlich besonders vorteilhaft, wenn
die einzelnen Segmente jeweils begrenzt torsionsweich ausgebildet sind.
Schließlich ergibt sich bei Verwendung der in weiterer Ausgestaltung der
Erfindung vorgeschlagenen Kombination aus jeweils einer Vorderkanten-Slat-
Klappe mit einer zur Flügelnasen-Unterseite verlaufenden Zusatzklappe die
Möglichkeit, auf einfache Weise zusätzlich die Nasenwölbung des Flügels
definiert zu verändern und durch eine machzahlgesteuerte Druckverteilung
in Flügeltiefenrichtung zusätzlichen Auftriebsgewinn sowie eine günstige
Beeinflussung der Momentenverteilung zu erzielen. Zugleich ermöglicht die
se Anordnung eine zusätzliche Verbesserung der Startgleitzahl und des
Maximalauftriebs. Durch Aufteilung des Vorderkantenklappensystems in ein
zelne Segmente, die zudem torsionsweich ausgebildet sind, kann zudem die
Nasenwölbung für unterschiedliche Bereiche in Spannweitenrichtung unter
schiedich stark variiert werden.
Im folgenden soll die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestell
ten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 bis 3 Schnittdarstellungen des Hinterkantenbereichs
eines transsonischen Tragflügels mit einer Vor
richtung zur Durchführung des erfindungsge
mäßen Verfahrens in verschiedenen Stellungen,
Fig. 4 bis 6 Schnittdarstellungen der Vorderkante eines
transsonischen Tragflügels mit einer Vorrich
tung gemäß der Erfindung in verschiedenen
Stellungen,
Fig. 7, Fig. 8a und b einen transsonischen Tragflügel in Draufsicht,
schematische Darstellungen der Ansteuerung des
Tragflügels gemäß Fig. 6 im Reiseflug,
Fig. 9 eine Darstellung des Verlaufs der Gleitzahl in
Abhängigkeit vom Auftriebsbeiwert und
Fig. 10 eine Darstellung des Verlaufs des Produktes aus
Machzahl und Gleitzahl in Abhängigkeit von der
Machzahl.
In den Figuren sind gleiche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen ver
sehen.
Bei dem in den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellten System von Hinter
kantenklappen eines transsonischen Tragflügels 1 handelt es sich zunächst
um eine sogenannte Fowler-Tab-Klappe, die als Hochauftriebsklappe dient.
Diese besteht im einzelnen aus einer schwenkbar und längsverschieblich
an der Flügelstruktur gehalterten ersten Klappe 2 (Flap) sowie einer an
dieser schwenkbar angelenkten Klappe 3 (Tab). Weiterhin umfaßt das Hinter
kantenklappensystem einen an der Flügelstruktur schwenkbar gehalterten
Spoiler 4, dessen rückwärtiger Endbereich unter Vorlast bzw. Vorspannung
auf den Hochauftriebsklappen 2 bzw. 3 aufliegt.
Schließlich weist in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Anordnung auf der
Tragflügelunterseite eine Hilfsklappe 5 auf, die ebenfalls unter einer nach
innen gerichteten Vorspannung an der Flügelstruktur schwenkbar angelenkt
ist und die in der in Fig. 1 gezeigten Klappenstellung, bei der die Hoch
auftriebsklappen 2 und 3 vollständig eingefahren sind, den zwischen der
Klappe 2 und der Tragflügelhinterkante bestehenden Spalt 6 auf der Flü
gelunterseite abdeckt.
Sowohl der Spoiler 4 als auch die Hilfsklappe 5 sind bei dem hier darge
stellten Ausführungsbeispiel der Erfindung in begrenztem Umfang biegeflexi
bel ausgebildet; ihre äußeren Endbereiche sind ferner so geformt, daß sie
ohne Absatz an den Hochauftriebsklappen 2 bzw. 3 anliegen.
Wie Fig. 2 zeigt, bleibt der Spalt 6 auch bei begrenzt ausgefahrener Klap
pe 2 durch die Hilfsklappe 5 abgedeckt. Fig. 3 zeigt, daß bei voll ausge
fahrenen Klappen 2 und 3 die Hilfsklappe 5 an der Innenwand des Spaltes 6
anliegt und dazu beiträgt, die Strömungsverhältnisse im Spalt zu verbes
sern. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, stellen der Spoiler 4 sowie
die Hilfsklappe 5 bei einem Verschwenken der Klappen 2 und 3 in positiver
bzw. negativer Richtung jeweils einen optimalen Konturausgleich der Trag
flügelober- bzw. Unterseite her.
In den Fig. 4 bis 6 ist die Vorderkante des transsonischen Tragflügels 1
dargestellt, die mit einem ausfahrbaren Vorflügel 7 versehen ist. Der Vor
flügel 7 ist dabei als sogenannte Vorderkanten-Slat-Klappe ausgebildet.
Am vorderen Ende der Klappe 7 ist an deren Innenseite eine Zusatzklappe 8
mit ihrem einen Ende schwenkbar angelenkt, während ihr anderes Ende in der
Fig. 4 dargestellten Klappenstellung an der Unterseite der Flügelnase unter
Vorlast bzw. Vorspannung anliegt. Die Klappe 7 sowie die Zusatzklappe 8,
die im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels beide ebenfalls in
begrenztem Umfang biegeflexibel ausgebildet sind, sind so geformt, daß sie
bei den in Fig. 4 angedeuteten unterschiedlichen Schwenkstellungen der
Klappe 7 jeweils einen vollständigen Konturausgleich sowohl auf der Flügel
oberseite als auch auf der Unterseite herstellen.
Letzteres gilt in begrenztem Umfang auch noch für die in Fig. 5 dargestell
te Startstellung der Klappen 7 und 8, bei der die Zusatklappe 8 den Slat
spalt nach wie vor abdeckt. Erst bei der in Fig. 6 dargestellten Stel
lung ist der Slatspalt 9 geöffnet; wobei die Zusatzklappe 8 sowohl zu
einer Verbesserung des Slatprofils als auch zu einer strömungsgünsti
geren Ausformung des Spaltes beiträgt und dadurch den Maximalauftrieb
verbessert.
Angemerkt sei noch, daß sowohl bei den Fig. 1 bis 3 als auch bei den
Fig. 4 bis 6 die jeweils zugehörigen Antriebskinematiken für die Klap
pen 2, 3 bzw. 7, die als solche bereits bekannt sind, aus Gründen einer
möglichst übersichtlichen Darstellung nicht mit abgebildet sind.
In Fig. 7 ist der transsonische Tragflügel 1 in seiner gesamten Er
streckung in Draufsicht dargestellt, wobei auch ein unterhalb des Flü
gels angeordnetes Triebwerk 10 mit angedeutet ist. Wie aus der Abbildung
hervorgeht, sind sowohl die Vorderkanten-Slat-Klappen 7 als auch die
Hochauftriebsklappen 2, 3 jeweils in einzelne Segmente S 1 bis S 4 bzw.
F 1 bis F 5 unterteilt. Das gleiche gilt auch für die Spoiler 4, die aus
den Segmenten Sp 1 bis Sp 8 gebildet werden. Zusätzlich angedeutet ist
in dieser Figur noch eine spaltabdeckende Wölbungsklappe 11, die im
Außenbereich des Tragflügels 1 angeordnet ist, in dem Spoiler nicht an
wendbar sind und die in diesem Bereich den Konturausgleich bewirkt.
Im Fall des hier dargestellten Ausführungsbeispiels sind sowohl die Seg
mente S 1 bis S 4 als auch die Segmente F 1 bis F 5 jeweils in begrenz
tem Umfang torsionsweich ausgebildet, so daß sie über die jeweilige Seg
mentspannweite unterschiedlich stark ausgeschlagen werden können.
Die Fig. 8a bzw. 8b zeigen eine Darstellung der mit der in Fig. 7 dar
gestellten Anordnung erzielbaren Wölbungsänderungen der Tragflügelhinter
kante (Fig. 8a) bzw. -vorderkante (Fig. 8b), jeweils repräsentiert durch
den Verlauf des zugehörigen Klappenausschlagwinkels δ der entsprechenden
Klappen. Die ausgezogene Kurve zeigt dabei jeweils sich in Spannweiten
richtung ergebenden Verlauf des Winkels, sofern wie vorstehend beschrie
ben begrenzt torsionsweiche Klappensegmente verwendet werden, während die
gestrichelten Kurven den gleichen Verlauf bei Verwendung konventioneller
Klappensegmente wiedergeben.
Der Einsatz der vorstehend beschriebenen Anordnung bei der Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich im wesentlichen bereits aus
den entsprechenden Figuren. Entsprechend diesem Verfahren werden zur Op
timierung des Flugzustandes eines sich im Hochgeschwindigkeitsbereich
bewegenden, d. h. im Reiseflug befindlichen, Flugzeuges mit entsprechend
der vorstehenden Beschreibung ausgestatteten transsonischen Tragflügeln
jeweils aktuellen Flugdaten hinsichtlich Flughöhe, aktuellem Flugge
wicht sowie Flugmachzahl ermittelt. Entsprechend dieser aktuellen Para
meter wird nunmehr Einfluß auf die Gleitzahl des Flugzeuges genommen,
indem Auftrieb und Widerstand des Flügels in definierter Weise gesteuert
werden.
Dies erfolgt, indem entsprechend der aktuellen Randbedingungen sowie ent
sprechend vorgegebener Kriterien, hinsichtlich derer eine Optimierung vor
genommen werden soll, die Flügelströmung kontrolliert verändert wird. Zu
diesem Zweck können zum einen sowohl die Wölbung der Tragflügelhinterkante
als auch die der Tragflügelvorderkante verändert werden, zum anderen kann
die Fläche des Flügels vergrößert werden. Ferner kann die Wölbung des
Tragflügels in Spannweitenrichtung unterschiedlich stark variiert werden.
In allen Fällen werden die erforderlichen Veränderungen jeweils rechner
gesteuert vorgenommen.
Der Effekt des erfindungsgemäßen Verfahrens im Hinblick auf eine Auswei
tung des jeweils günstigsten Reiseflugbereiches ist schließlich anhand
der Fig. 9 und 10 dargestellt. Fig. 9 zeigt dabei die Gleitzahl (L/ D )-
Abhängigkeit vom Auftriebsbeiwert C L bei einer konstanten Reiseflug
machzahl einerseits für ein Flugzeug mit fester, ungesteuerter Flügelge
ometrie (strichpunktierte Kurve) und andererseits bei Anwendung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens (einhüllende Kurve des schraffierten Bereichs).
Im letzteren Fall wird der wirtschaftliche Flugbereich aufgrund der ent
sprechend dem Verfahren erfolgten Maßnahmen erheblich ausgedehnt.
Fig. 10 zeigt den entsprechenden Effekt hinsichtlich der Ausdehnung des
wirtschaftlichen Flugbereichs auf einen größeren Machzahlbereich, wobei
in diesem Fall das Produkt aus Machzahl und Gleitzahl über der Machzahl
aufgetragen ist. Auch hier gibt die strichpunktiert gezeichnete Kurve
den entsprechenden Verlauf wieder, wie er sich ohne Anwendung des erfin
dungsgemäßen Verfahrens ergibt, während die durchgezogene Kurve die sich
bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergebende Ausweitung der
Auftriebsgrenzen und damit des wirtschaftlichen Reiseflugbereichs ver
deutlicht.
Erwähnt sei schließlich noch, daß dieses vorstehend beschriebene Ver
fahren selbstverständlich unabhängig vom jeweiligen Typ des Hinter
kantenklappensystems anwendbar ist, also beispielsweise auch bei Einfach
spalt-Fowlerklappen ohne Tab sowie bei Mehrfachspalt-Fowlerklappen.
Claims (16)
1. Verfahren zur Wölbungsänderung von Tragflügeln für
Luftfahrzeuge durch Erfassung von aktuellen Flugda
ten während des Fluges und definierte Änderung der
Tragflügelwölbung in Abhängigkeit dieser Daten, da
durch gekennzeichnet, daß das Verfahren zum Opti
mieren des Reiseflugzustandes von Verkehrs- und
Transportflugzeugen mit transsonischen Tragflügeln
dient, und daß die aktuellen Flugdaten die Flughö
he, Fluggeschwindigkeit und das Fluggewicht sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Wölbung in Spannweitenrichtung des Tragflü
gels (1) unterschiedlich stark verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß zusätzlich zur Wölbung auch die Flächen
größe des Tragflügels (1) definiert verändert wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Wölbung der Flügel
hinterkante als auch diejenige der Flügelvorderkante verändert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Wölbungsänderungen der Vorderkante
und der Hinterkante des Tragflügels (1) unabhängig voneinander kon
trolliert werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungsänderungen des
Tragflügels (1) mittels des für den Niedergeschwindigkeitsbereich bzw.
für die Lagesteuerung des Flugzeugs vorgesehenen Klappen- und Spoiler
systems (2, 3, 7) realisiert werden.
7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in Form eines aus Hochauftriebsklap
pen sowie Spoilern bestehenden Hinterkantenklappensystems, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Spoiler (4) jeweils unter Vorspan
nung dicht auf den Hochauftriebsklappen (2, 3) aufliegen.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge
kennzeichnet, da die Spoiler (4) biegeflexibel ausgebildet
sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, mit
einem Spalt zwischen der Hinterkante des Tragflügels und den Hochauf
triebsklappen, gekennzeichnet durch den Spalt (6) abdeckende, auf der Un
terseite des Tragflügels (1) angeordnete Hilfsklappen (5), die ebenfalls
unter Vorspannung dicht an den Hochauftriebsklappen (2, 3) anliegen.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Hilfsklappen (5) ebenfalls biegeflexibel
ausgebildet sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hochauftriebsklappen (2, 3)
als Fowlerklappen ausgebildet sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterkantenklappensystem
(2, 3) in einzelne, getrennt ansteuerbare Segmente (F 1-F 5) unterteilt
ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge
kennzeichnet, daß die einzelnen Segmente (F 1-F 5) über ihre
Segmentspannweite jeweils begrenzt torsionsweich ausgebildet sind.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 13,
bei der die Tragflügel zusätzlich mit ausfahrbaren Vorflügeln versehen
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorflügel als Vorder
kanten-Slat-Klappen (7) ausgebildet sind, an deren Enden auf der
Flügelunterseite jeweils Zusatzklappen (8) schwenkbar angelenkt sind,
wobei die Vorderkanten-Slat-Klappen (7) sowie die Zusatzklap
pen (8) unter Vorspannung an der Struktur des Tragflügels (1)
anliegen.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge
kennzeichnet, daß der der Flügelnase benachbarte Bereich der
Slat-Klappen (7) sowie der Zusatzklappen (8) jeweils biegeflexibel aus
gebildet ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch
gekennzeichnet, daß das aus Slat-Klappen (7) sowie Zusatz
klappen (8) bestehende System von Vorderkantenklappen in einzelne Segmente
(S 1-S 4) unterteilt ist, von denen jedes über die Segmentspannweite be
grenzt torsionsweich ausgebildet ist.
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