DE19857644C2 - Passagierflugzeug mit geradem oder gepfeiltem Entenleitwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Passagierflugzeug mit geradem oder gepfeiltem Entenleitwerk, einem sogenannten aus zwei Canardhälften bestehendem Canard, wobei das Flugzeug so­ wohl als Entenflugzeug als auch als Dreiflächenflugzeug ausgebildet sein kann.

Ein derartiges Flugzeug ist aus der EP 0 033 053 A1 ersicht­ lich. Hierbei handelt es sich um ein Dreiflächen-Flugzeug, bei dem keine schwenkbaren Leitwerksflächen vorgesehen sind. Dieses trifft auch auf das dort vorgesehene Carnard zu, wel­ ches aus zwei im vorderen Flugzeugbereich angeordneten fes­ ten Stabilisierungstragflächen besteht.

Weiterhin ist in der US-PS 5,671,899 eine mit zwei Höhen­ leitwerkshälften versehene Drohne beschrieben, welche nach einem Abwurf der Drohne durch sofortiges Ausklappen die Flugstabilität der Drohne während des Fluges gewährleisten. Hierzu müssen die schwenkbaren Höhenleitwerksflächen in der geklappten Lage parallel zur X-Achse der Drohne liegen, da sonst die Leitwerksflächen in der geklappten Lage schräg zum Luftstrom stehen würden, was aus Widerstandsgründen un­ erwünscht ist.

Canardflugzeuge besitzen ein Höhenleitwerk, das vor dem Flügel liegt, eine spezielle Ausbildungsform ist das Dreiflächenflugzeug, das neben dem Canard ein konventio­ nelles Höhenleitwerk am Rumpfheck hat (z. B. der Typ Pi­ aggio "Avanti", vgl. JANE'S "All the world's aircraft", 1987/88). Der Vorteil des Canards im Vergleich zum kon­ ventionellen Höhenleitwerk wirkt sich besonders bei Start und Landung aus, wenn dem Nickmoment des Hügels in­ folge Ausfahren der Landeklappen Auftrieb statt Abtrieb entgegengesetzt werden kann. Somit benötigen Canardflug­ zeuge meist eine kleinere aerodynamische Gesamtfläche (Flügel plus Leitwerk(e)) als Normalflugzeuge, was zu ge­ ringerem Strukturgewicht, Kraftstoffverbrauch und letztlich zu günstigeren Betriebskosten führt. Aus verschiedenen Gründen konnte aber dieses Potential in der Praxis noch nicht voll genutzt werden. Insbesondere bei Verkehrsflug­ zeugen stellt ein vorne liegender Canard ein Hindernis für Fahrzeuge und Einrichtungen beim Bodenbetrieb dar. Dabei würde die kleinste Beschädigung am Canard zu nicht akzep­ tablen Ausfallzeiten führen. Die Kollisionsgefahr ist dann besonders groß, wenn der Canard tief liegt (vgl. Piaggio "Avanti") und wenn der Canard eine Pfeilung (für höhere Fluggeschwindigkeit) aufweist, da dann ein noch größerer Rumpfbereich, z. B. für Passagierbeladefinger, nicht er­ reichbar ist als bei einem geraden Canard.

Zur Minderung der Kollisionsgefahr mit Bodenbetriebs­ mitteln sind Konzepte bekannt, wo der Canard oben am Vor­ derrumpf angebracht ist. Eine solche Anordnung verbessert zwar den Zugang Beladefinger/Rumpf, doch müssen dann Nachteile in Kauf genommen werden. Zunächst befindet sich der Canard infolge der Vorderrumpfkontur in einem Be­ reich örtlicher Übergeschwindigkeit, was eine hohe Reise- Machzahl ausschließt. Weiters verursacht der vom Canard erzeugte Abwind auf den Flügel eine Störung der Flügelauf­ triebsverteilung. Außerdem muß für den oben liegenden Ca­ nard eigens eine strukturelle Basis mit aerodynamischer Verkleidung geschaffen werden, ähnlich einem Hochdec­ ker-Flügel. Auch eine in dieser Hinsicht bessere Lösung, wenn der Canard mittels eines Pylons oben am Rumpf mon­ tiertwäre, ist nachteilig, da die Kräfte über den Pylon in die Spante eingeleitet werden müssen, was Zusatzgewicht ko­ stet. Im übrigen kann bei einem oben liegenden Canard der Hebelärm zum Flugzeugschwerpunkt nicht so groß ausge­ bildet werden, wie bei einem tiefer, mehr in Bugnähe ange­ brachten Canard. Deshalb benötigt der oben liegende Ca­ nard mehr Fläche und baut schwerer.

Nach dem Stand der Technik sind eine Reihe von weite­ ren Canard-Ausführungen sowohl bei Enten- als auch bei Dreiflächenflugzeugen bekannt.

Das Entenflugzeug "Beech Starship", (gleiche Quelle wie Piaggio "Avanti"), verfügt über einen um eine vertikale Achsen schwenkbaren Canard, wobei sich infolge der Vor­ wärtsschwenkung des Canards der Hebelarm des Canard- Druckpunktes zum Schwerpunkt vergrößert. Diese Einrich­ tung tritt dann in Funktion, wenn die Landeklappen des Flü­ gels ausgefahren werden und das kopflastige Nickmoment ausgeglichen werden muß. Damit wird zwar ein günstiger aerodynamischer Effekt erzielt, doch der Canard stellt wei­ ter ein Hindernis während des Bodenbetriebs dar.

Demgegenüber verschwindet der ebenfalls um eine verti­ kale Achse schwenkbare Canard des Überschallflugzeugs Tu 144, (vgl. Aviation Week, 12. Aug. 1991 und JANE'S 1981/82) vollständig in einer oben am Rumpf liegenden Öffnung. Diese Lösung ist jedoch nur für relativ kleine schlanke Canardleitwerke mit beschränktem Auftrieb an­ wendbar. Auch ist der Aufwand für Schwenkmechanismus und den Rumpfklappen der Verkleidung nicht unerheblich.

Ähnlich verhält es sich bei der in der DE PS 37 10 914 dargestellten Lösung, wo ein Schwenkflügel mit einem um vertikale Achsen schwenkbaren Canard kombiniert ist. Eine solche Konstruktion würde aber bei einem Verkehrsflugzeug einen beträchtlichen Teil des Nutzvolumens (Cargo hold) zunichte machen, Mehrgewicht und zusätzlichen Wartungs­ aufwand verursachen.

Bei den vorstehend beschriebenen Canard-Ausführungs­ formen geht es vor allem darum, durch Veränderung der Ca­ nard-Geometrie eine Anpassung an den jeweiligen Flugzu­ stand zu erreichen. Lediglich die letztgenannte Canardlö­ sung soll die Zusatzaufgabe erfüllen, für Zwecke des Trans­ ports und des Verstauens (als Flugkörper) den Canard und den Flügel in den Rumpf völlig einschwenkbar zu gestalten. Bei der TU 144 dient diese Funktion aber nur zur Anpas­ sung an den Flugzustand. Bei beiden Beispielen sind auch nur relativ kleine und schlanke Canardflächen verwendbar.

Eine weitere Aufgabenstellung, nämlich die Reduzierung der Flugzeug-Abstellfläche, wird hauptsächlich von Marine­ flugzeugen durch Einklappen von Teilen des Flügels um eine der x-Achse parallelen Achse erreicht.

Eine vergleichbare Lösung wird für das Verkehrsflugzeug Boeing 777 vorgeschlagen, bei dem aber lediglich die Flü­ gelspitzen klappbar gestaltet sind (vgl. JA-NE'S 1992/93). Diese Beispiele sind aber keine Canardflugzeuge und sollen hier nur zur Ergänzung des Standes der Technik erwähnt werden.

Von den vorstehend nach dem Stand der Technik genann­ ten Canardflugzeugen ausgehend, lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des eingangs genannten Flugzeuges zu vermeiden und nicht nur die Anpassung an die verschiedenen Flugzustände zu gewährleisten, sondern vor allem auch den ungehinderten Bodenbetrieb sicherzu­ stellen. Ähnlich wie einige der o. g. Beispiele soll die Erfin­ dung zwar ein vorzugsweise tief liegendes Canardleitwerk besitzen, doch soll eine etwaige Kollision mit Bodenbe­ triebsmitteln, insbesondere mit Passagier-Beladefingern und Fahrzeugen weitgehend ausgeschlossen sein. Dabei soll die Kollisionsvermeidung Canard/Bodengerät noch vollständi­ ger gelöst werden als es indirekt beim Klappen von Flügel- Teilflächen der Fall wäre. Des weiteren soll der, vorzugs­ weise tief liegende Canard gegenüber hoch liegenden Ca­ nards nur eine einfache aerodynamische Verkleidung am Rumpfübergang benötigen und eine breite Auflage für den Canard-Torsionskasten anbieten. Zur vollen Nutzung der aerodynamischen Wirksamkeit sollen Form und Größe des Canards ohne Einschränkung sein. Außerdem soll ein Ein­ schwenken des Canards in den Rumpf vermieden werden, so daß das volle Rumpfnutzvolumen erhalten bleibt und keine komplexen Klappen erforderlich sind. Infolge des vor­ zugsweise in Relation zur Flügelebene tief liegenden Ca­ nards sollen auch die vorstehend beschriebenen nachteiligen Effekte wie örtlichen Übergeschwindigkeit am Canard und Abwind auf den Flügel vermieden bzw. reduziert werden. Zudem soll sich infolge der Canard-Tieflage ein möglichst großer Hebelarm Canard/Flugzeugschwerpunkt ergeben, um die Canardfläche zu minimieren.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Steuerung des Canard­ flugzeugs. Bei dem o. g. Dreiflächenflugzeug Piaggio "Avanti" fahren die Canard-Auftriebsklappen synchron zum Ausschlag der Flügelklappen (Ausgleich Flügelmoment) aus, während die Nicksteuerung das konventionelle Höhen­ leitwerk übernimmt. Im Reiseflug verharrt die Canard- Klappe in Fixposition; Steuerung und Trimmung erfolgen allein durch das Höhenleitwerk. Da der Canard im Landean­ flug und Reiseflug weder für Steuerung noch Trimmung voll einsetzbar ist, muß das Höhenleitwerk relativ groß dimen­ sioniert sein. Beim Beispiel Tu 144 ist die Canard-Wir­ kungsweise ähnlich (Synchronstellung Canard- und Flügel­ klappen), doch verschwindet der Canard im Reiseflug voll­ ständig im Rumpf. Der Canard des Entenflugzeugs Beech "Starship" verfügt dagegen lediglich über Ruder ohne Hoch­ auftriebshilfen. Der Nickmomentenausgleich in Landekon­ figuration wird - wie oben beschrieben - durch Vorwärts­ schwenken des Canards erreicht.

Der Erfindung liegt daher - wie oben bereits angeführt ist - die Aufgabe zugrunde, für ein gattungsgemäßes Passagierflug­ zeug nicht nur die Nachteile der beschriebenen Flugzeuge zu vermeiden und eine Anpassung an verschiedene Flugzustände zu gewährleisten, sondern vor allem auch einen ungehinderten Bodenbetrieb sicherzustellen, d. h. insbesondere Kollisionen des Canards mit Geräten der Bodeninfrastruktur zu vermeiden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß während des Bodenbetriebes mindestens die auf der Seite der vorderen Flugzeugtür (Backbordseite des Flugzeuges) befindliche Ca­ nardhälfte um eine Schwenkachse, die in ihrem Wurzelbereich in Draufsicht mit einem Winkel α von 0° bis 30° zur Rumpf­ achse (X-Achse) des Flugzeuges schräg verläuft, um einen Winkel β von 90° + 30° in eine geklappte Position (1') klappbar ist.

Erfindungsgemäße Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 beschrieben.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch ein Weg­ schwenken einer Canardhälfte ausschließlich im Zusammenhang mit der Bodenabfertigung des Flugzeuges gewährleistet ist, daß der Sicherheitsabstand der aufgeklappten Canardfläche zum Rahmen des Passagier-Beladefingers möglichst groß wird. Weiterhin ist von Vorteil, daß die Canardhälften sowohl über Hochauftriebshilfen als auch über Steuerruder verfügen und somit zusätzlich zum Ausgleich des Flügelnickmomentes die Möglichkeiten der Trimmung und Steuerung um die Querachsen in allen Flugzuständen (Start, Reiseflug und Landung) gege­ ben sind. Da das Verschwenkung der Canardhälften nur am Bo­ den erfolgt, müssen vorteilhafterweise keine Luftlasten in die Struktur eingeleitet werden. Das wäre der Fall bei Canards, welche im Fluge über ein Drehlager verschwenkbar sind.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß Canard und Höhenleitwerk zusammenwirken können, was eine Reihe von Vorteilen verspricht: Möglichkeit, ein auto­ matisches Böenreduktionssystem zu installieren sowie Ver­ kürzung von Start- und Landebahn (Vorteile bei der Rota­ tion). Schließlich ist es im Regelfall möglich, auf komplexe Trimmeinrichtungen heutiger Verkehrsflugzeuge wie Hö­ henflossenverstellung und Rumpfheck-Trimmtank zu ver­ zichten.

Die Erfindung besteht also im wesentlichen darin, daß durch die Verwendung eines dem Flugzeug in seiner Fläche und Form adequaten Canards die Gesamtgröße der aerody­ namischen Flächen reduziert wird mit den besonderen Merkmalen, daß jede Canardhälfte in ihrem Wurzelbereich um eine annähernd zur x-Achse des Flugzeuges parallele Achse während des Bodenbetriebes um ca. 90° schwenkbar ist und in der Canard-Hochauftriebsklappe ein Trimm/­ Steuer-Ruder integriert ist. Aus vorstehenden Gründen ist eine eher tiefliegende Position des Canards im unteren Rumpfbereich vorzuziehen, doch kommt auch eine höhere Lage ohne weiteres infrage.

Infolge der erfindungsgemäßen horizontalen Positionie­ rung der Canard-Klappachse im Wurzelbereich des Canards können beliebige Größen und Formen von Canardflächen verwendet werden, ohne daß durch ein etwaiges Einschwen­ ken des Canards in den Rumpf dort Nutzvolumen verloren ginge oder daß feststehende Teilflächen eine Kollisionsge­ fahr beim Bodenbetrieb darstellten. Dabei kann die Durch­ führung des Canard-Torsionskastens im Rumpf mit breiter Basis erfolgen, wodurch auch außen am Übergang Canard/­ Rumpf nur eine einfache aerodynamische Verkleidung er­ forderlich wird.

Ist für höhere Fluggeschwindigkeiten ein gepfeilter Ca­ nard nötig, kann die Rumpfabdeckung bei geklapptem Ca­ nard (Bodenbetrieb) dadurch minimiert werden, wenn die Klappachse etwas schräg zur x-Achse verläuft. So kann fast die gesamte Rumpflänge vom Bug bis zum Flügel - mit Ausnahme des vom Canard abgedeckten schmalen Streifens - von den Passagier-Beladefingern bedient werden.

Die Canard-Klappeinrichtung kann z. B. wie bei Marine­ flugzeugen mit Trenn- und Drehpunkten an den Holmgurten ausgebildet werden. Die Betätigung erfolgt über elektrische oder hydraulische Stellzylinder, wenn das Flugzeug am Bo­ den abgefertigt wird und keine Luftlasten auftreten.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung stellt das o. g. in die Hochauftriebsklappe des Canards integrierte Trimm- und Steuerruder dar. Üblicherweise besitzen Canards entweder Hochauftriebshilfen oder Steuerruder - wie vorstehend be­ schrieben. Im Vergleich hierzu ist das erfindungsgemäße in die Canardklappe integrierte Ruder so konzipiert, daß die Funktionen Trimmung/Steuerung bei Hochauftrieb und auch im Reiseflug möglich sind. Dabei kann für den Winkel­ ausschlag des Canardruders z. B. ±25° vorgesehen werden, mit der Canardklappenebene als Basis. Dies läßt sich tech­ nisch einfach dadurch darstellen, wenn der das Canardruder antreibende Stellzylinder an der Canardklappe (z. B. Fow­ lerklappe) direkt angelenkt ist. Aufgrund dieser Funktions­ weise des Canard ist das oben beschriebene Zusammenwir­ ken Canard/Höhenleitwerk mit den daraus abzuleitenden Vorteilen realisierbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Dreiseitenansicht des erfindungsgemäßen Flugzeugs mit Entenleitwerk,

Fig. 2 den Auf- und Grundriß von Variationsmöglichkei­ ten des Canardeinbaus (unterschiedliche Schwenkachsen),

Fig. 3 die schematische Darstellung der Trimmung und Steuerung um die Nickachse mittels Ruderausschlägen an Höhenleitwerk und Canard,

Fig. 4 den Canard mit ein- und ausgefahren Hochauf­ triebshilfen und verschiedene Stellungen des Canard-Ru­ ders,

Fig. 5 eine Prinzipskizze der Anlenkung des Canard-Ru­ ders an der Fowlerklappe.

Aus Fig. 1 ist der grundsätzliche Einbau der Canard 1, der aus zwei Canardhälften besteht, an einem Jet-Verkehrsflug­ zeug 2 ersichtlich. Der Canard 1 ist in tiefer Position am Rumpf 2a etwa auf Höhe des Flügels 2b, d. h. in der Nähe der Unterseite des Rumpfes 2a, montiert. Mit dieser Einbau­ lage soll sichergestellt werden, daß der als Pfeile dargestellte Abwind 3 vom Canard 1 nur im geringen Maße den Flügel 2b beeinflußt (keine Beaufschlagung der Flügeloberseite). Außerdem ist die V-Form des Canards 1 und sind die Ca­ nard-Winglets 1a so konzipiert, daß die Triebwerke 2c vor allem im Reiseflug eine ungestörte Luftströmung erhalten.

Der Canard-Torsionskasten 1b ist unterhalb des Kabinen­ bodens 2d mit breiter Auflage eingebaut. Damit geht kein Kabinenvolumen verloren und die Krafteinleitung ist ge­ wichtsgünstig durchzuführen.

Um einen möglichst großen Hebel zum Flugzeugschwer­ punkt 2e zu erhalten, ist die x-Lage des Canards 1 knapp hinter dem Bug vorgesehen. In der gezeichneten Position sollte sich ein Großteil des Canards 1 in einem Strömungs­ feld 4 ohne Übergeschwindigkeit befinden, so daß bei hoher Reise-Machzahl kein Zusatzwiderstand zu erwarten ist.

Wie aus der Vorderansicht in Fig. 1 ersichtlich, benötigt der Canard 1 beim Übergang Canardwurzel 1d zum Rumpf 2a keine besondere aerodynamische Verkleidung wie es z. B. bei einer Hochdecker-Anordnung der Fall wäre.

Die eigentliche Aufgabe der Erfindung - den ungehinder­ ten Zugang des Passagier-Beladefingers (strichpunktiert ge­ zeichnet) 5 zum Flugzeugrumpf 2a zu gewährleisten - wird durch Schwenken des Canards 1 in die geklappte Position 1' erreicht. Der Schwenkvorgang erfolgt um eine annähernd parallel zur x-Achse liegende Schwenkachse 1c, welche sich dicht am Rumpf 2a im Wurzelbereich 1d des Canards 1 be­ findet. Der Schwenkwinkel β beträgt je nach V-Stellung des Canards etwa 90° ± 30°. Das Anklappen des Canards 1 in die Stellung 1' wird vom Piloten ausgelöst, wenn das Flugzeug 2 zum Terminal rollt und sich von dort der selbstfahrende Beladefinger 5 Richtung Tür 2f nähert. Das Beladefinger- Fahrwerk ist mit 5a bezeichnet. Je nach Höhe des Flugzeug­ rumpfes 2a über der Rollbahn kann es u. U. ausreichend sein, wenn nur eine Hälfte des Canards 1 (z. B. backbordsei­ tig) klappbar ausgeführt ist. Aus Fig. 1 ist auch erkennbar, daß ohne Wegklappen des Canards 1 es unweigerlich zu ei­ ner Kollision mit dem Beladefinger 5 kommen würde.

Je nach den geometrischen Verhältnissen von Flugzeug und Canardgröße, kommt auch ein Wegklappen der Canard­ hälfte 1 nach unten infrage (in der Zeichnung nicht darge­ stellt).

Fig. 2 zeigt zwei verschiedene Lagen der Schwenkachse (1c und 1x) im Wurzelbereich 1d des Canard 1. Die Achse 1x verläuft in der Draufsicht parallel zur x-Achse, während die Achse 1c mit dem Winkel α schräg dazu steht. Es ist er­ sichtlich, daß das Schwenken des Canards 1 um die etwas schräge Achse 1c zu einem größeren Sicherheitsabstand δ des Canards 1' zum Passagierbeladefinger 5 führt als beim Schwenken um Achse 1x (ergibt Position 1'x). Der Winkel α kann je nach Canard-Pfeilung etwa 0°-30° betragen.

In Fig. 2 ist auch als alternative Lösung ein vorwärts ge­ pfeilter Canard 7 (bzw. 7') strichliert eingezeichnet. Damit läßt sich ein noch größerer Abstand zum Beladefinger 5 er­ reichen, doch ist dann die Sicht aus dem Cockpit beeinträch­ tigt.

In Fig. 3 ist ein Schema der Trimm- und Steuerungsmög­ lichkeiten mittels Höhenleitwerk 6 und Canard 1 um die Nickachse, bzw. um den Schwerpunkt 2e dargestellt. Dem­ entsprechend können jeweils durch Ruderausschläge Rc und Rh Luftkräfte am Höhenleitwerk ±H und am Canard ±C er­ zeugt werden, um das Moment M um den Schwerpunkt 2e zu kontrollieren. Infolge der großen Hebelarme von H und C zum Schwerpunkt 2e soll es möglich sein, auf herkömmli­ che komplexe Trimmeinrichtungen (z. B. Flossenverstel­ lung des Höhenleitwerks, Trimmtank am Rumpfheck) zu verzichten. Die Ruderbetätigung am Canard 1 soll demnach wie beim Höhenleitwerk 6 in jedem Flugzustand möglich sein.

Eine Ausbildung der Canard-Hochauftriebshilfen und des integrierten Canard-Trimm- und Steuerruders 1g ist aus Fig. 4 ersichtlich. Die Hochauftriebshilfen bestehen hier bei­ spielhaft aus einer Knicknase 1e und einer Canardendklappe 1f, welche als Fowlerklappe ausgebildet ist. Je nach Ausle­ gung können aber auch andere Auftriebshüfen vorgesehen sein. Das Canard-Ruder 1g ist aber in jedem Fall in der Ca­ nardendklappe 1f integriert. Die Anlenkung ist dergestalt, daß eine freie Ruderbeweglichkeit (Stellung 1g' und 1g") bei jeder Stellung der Klappe 1f gegeben ist, d. h. das Ruder 1g beginnt erst hinter der feststehenden Struktur des Canards 1. Die obere Abbildung in Fig. 4 betrifft den Reiseflug, wobei z. B. Ruderausschläge von ±25° eingezeichnet sind. Die un­ tere Abbildung betrifft Start und Landung mit unterschiedli­ chen Klappenausschlägen. Auch hier sollen die Ruderaus­ schläge 1g' und 1g" zur jeweiligen Position der Klappe 1f überlagerbar sein.

Aus Fig. 5 ist im Prinzip die Anlenkung des Ruders 1g an der Klappe 1f ersichtlich. Hierbei stützt sich der Ruderan­ trieb (z. B. Stellzylinder) 11 über die Lagerung 1j an der Klappe 1f ab. Somit sind Ruderausschläge 1g' und 1g" unab­ hängig von der Stellung der Klappe 1f möglich. Mit 1k ist die aerodynamische Verkleidung der Ruderansteuerung be­ zeichnet.

Bezugszeichenliste

1

Canard/Canardhälften

1

' geklappte Position des Canards

1

1

a Canard-Winglet

1

b Canard-Torsionskasten

1

c Schwenkachse des Canards

1

1

d Wurzelbereich des Canards

1

zum Rumpf

2

a

1

e Knicknase des Canards

1

1

f Canard-Endklappe

1

g integriertes Canard-Trimm- und Steuerruder

1

g' obere Stellung des Steuerruders

1

g

1

g" untere Stellung des Steuerrudes

1

g

1

i Ruderantrieb (Stellzylinder) des Steuerruders

1

g

1

k aerodnamische Verkleidung des Ruderantriebes

1

i

1

x Schwenkachse des Canards

1

2

Flugzeug

2

a Rumpf des Flugzeuges

2

2

b Flügel des Flugzeuges

2

2

c Triebwerke des Flugzeuges

2

2

d Kabinenboden des Flugzeuges

2

2

e Flugzeugschwerpunkt

2

f Tür des Flugzeuges

2

3

Abwind vom Canard

1

4

Strömungsfeld

5

Passagier-Beladefinger

5

a Fahrwerk des Beladefingers

5

6

Höhenleitwerk

7

vorwärts gepfeilter Canard

7

' geklappte Position des Canards

7

Rc; Ruderausschlag
Rh; Ruderausschlag
M Moment um den Flugzeugschwerpunkt

2

e
α Winkel zwischen der Schwenkachse

1

x und der x-Achse
β Schwenkwinkel des Canards

1

δ Sicherheitsabstand des Canards

1

zum Beladefinger

5

Claims (6)

1. Passagierflugzeug mit geradem oder gepfeiltem Entenleit­ werk, einem sogenannten aus zwei Canardhälften bestehen­ dem Canard, wobei das Flugzeug sowohl als Entenflugzeug als auch als Dreiflächenflugzeug ausgebildet sein kann, dadurch gekennzeichnet, daß während des Bodenbetriebes mindestens die auf der Seite der vorderen Flugzeugtür (2f) (Backbordseite des Flugzeuges) befindliche Canard­ hälfte (1) um eine Schwenkachse (1x, 1c), die in ihrem Wurzelbereich (1d) in Draufsicht mit einem Winkel (α) von 0° bis 30° zur Rumpfachse (X-Achse) des Flugzeuges (2) schräg verläuft, um einen Winkel (β) von 90° + 30° in eine geklappte Position (1') klappbar ist.

2. Passagierflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, beide Canardhälften (1) des Canard in eine geklappte Position (1') klappbar angeordnet sind.

3. Passagierflugzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Canardhälften (1) von dem Bodenbereich weg nach oben klappbar ausgeführt sind.

4. Passagierflugzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Canardhälften (1) in Richtung des Bodenbereiches nach unten klappbar ausgeführt sind.

5. Passagierflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Betätigung der klappbaren Canardhälften (1) über elektrische Stellzylinder erfolgt.

6. Passagierflugzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Betätigung der klappbaren Canardhälften (1) über hydraulische Stellzylinder erfolgt.