DE1530691B2 - Übersetzungssteuersystem in einem Fahrzeug für ein Paar von Zweigangtreibachsen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Übersetzungssteuersystem in einem Fahrzeug für ein Paar von Zweigangtreibachsen, die durch ein Zwischenachsaus-

i) gleichgetriebe miteinander verbunden sind, wobei eine jede Zweigangtreibachse getrennt von einer druckmittelbetätigten Schaltvorrichtung durch Zufuhr von Druckmittel aus einer ersten in eine zweite Übersetzungsstufe und durch Entlastung vom Druckmittel aus

»D der zweiten in die erste Übersetzungsstufe schaltbar ist, das Zwischenachsausgleichgetriebe durch Betätigung eines Druckmittelzylinders sperrbar ist, die Schaltvorrichtungen der Zweigangtreibachsen durch eine handbetätigte Wählvorrichtung mit drei Einstellungen für

π drei verschiedene wirksame Gesamtübersetzungen des Treibachsenpaares derart steuerbar sind, daß in der ersten Wählstellung die Schaltvorrichtungen beider Zweigangtreibachsen vom Druckmittel entlastet sind und in der zweiten und dritten Wählstellung der

ji) Schaltvorrichtung der einen Treibachse sowie in der dritten Wählstellung auch der Schaltvorrichtung der anderen Treibachse Druckmittel zugeführt wird, und schließlich der Druckmittelzylinder zum Sperren des Zwischenachsausgleichgetriebes durch ein handbetätig-

r> tes Steuerelement steuerbar ist und in die Steuerleitung zu diesem Druckmittelzylinder ein von der Schaltvorrichtung der einen Zweigangtreibachse betätigtes und nur in deren erster Übersetzungsstufe das Sperrsignal wirksam machendes HilfsSteuerelement eingeschaltet

ι" ι ist.

Das Steuersystem nach der vorliegenden Erfindung kann z. B. bei einem Treibachsenpaar benutzt werden, wie dies im wesentlichen im nächstliegenden Stand der Technik in Gestalt der US-PS 31 46 842 beschrieben ist. . Die angetriebenen Achsen sind durch ein Zwischenachsausgleichgetriebe verbunden und können daher mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen mit Bezug aufeinander arbeiten, um ein Zwischenübersetzungsver-

hältnis zu erzielen. Hierbei ist allerdings eine elektrisch betätigte Steuerung zur Verwendung bei einem mit zwei Geschwindigkeiten angetriebenen Treibachsenpaar beschrieben.

Obwohl das bekannte Steuersystem sich in manchen Situationen als erfolgreich erwiesen hat, enthält es sowohl einen elektrischen Kreis als auch einen Druckmittelstromkreis und ist daher verhältnismäßig verwickelt. Die Schaltoperationen geschehen im wesentlichen indirekt. Der bekannte komplizierte Aufbau kann aus Herstellungs- und Instandhaltungsgründen sowie im Hinblick auf die Systemzuverlässigkeit und die Lebensdauer unerwünscht sein.

Es ist daher dieser bekannten Einrichtung gegenüber die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, den im Kraftfahrzeug störungsempfindlichen elektrischen Steuerteil der bekannten Gesamtanordnung durch eine überall mit Druckmittel arbeitende Einrichtung zu ersetzen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schaltvorrichtungen der Zweigangtreibachsen und der Druckmittelzylinder zum Sperren des Zwischenachsausgleichgetriebes ausschließlich durch Druckmittel gesteuert sind, von der Druckmittelzuleitung zur als 3-Stellungswählerventil ausgebildeten handbetätigten Wählvorrichtung vor dieser eine Druckmittelsteuerleitung für den Druckmittelzylinder abzweigt, in dieser Druckmittelsteuerleitung in Reihe als handbetätigtes Steuerelement ein erstes 3-Wege/2-Stellungsventil, das im normalen Betriebszustand des Fahrzeuges die Druckmittelsteuerleitung entlastet und von der Druckmittelzufuhr absperrt und bei Betätigung an die Druckmittelzufuhr anschließt, und diesem nachgeschaltet als HilfsSteuerelement ein zweites 3-Wege/2-SteIlungsventil angeordnet sind, wobei das zweite 3-Wege/2-Stellungsventil von der Schaltvorrichtung der einen Zweigangtreibachse gesteuert ist und in deren Stellung für die erste Übersetzungsstufe eine Verbindung vom ersten 3-Wege/2-Stellungsventil zum Druckmittelzylinder herstellt, während es diese Verbindung in der Stellung der Schaltvorrichtung für die zweite Übersetzungsstufe unterbricht und den Druckmittelzylinder entlastet.

Ein bedeutender Vorteil des erfindungsgemäßen Steuersystems ist darin zu sehen, daß alle Steuerelemente des pneumatischen Steuerungssystems, durch das die Schaltung der beiden Zweigangtreibachsen und des Zwischenachsausgleichgetriebes erfolgt, selbst pneumatisch betätigt sind, so daß die Abhängigkeit des Steuersystems von den bekanntlich unzuverlässig arbeitenden elektromagnetischen Ventilen vermieden wird.

Anspruch 4 ist im Hinblick auf die US-PS 26 40 374 nur als echter Unteranspruch zu werten.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen beschrieben. Hierbei ist

Fig. 1 eine teilweise schematische Ansicht eines Fahrzeuges, welches ein Übersetzungssteuersystem nach der Erfindung enthält,

F i g. 2 eine vergrößerte, teilweise im Schnitt gezeichnete Draufsicht auf die hintere Treibachse des Fahrzeuges nach F i g. 1,

F i g. 3 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie III-IIIderFig.2,

F i g. 4 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie IV-IV der F ig. 3,

F i g. 5 eine vergrößerte, teilweise im Schnitt gezeigte Vorderansicht der vorderen Treibachse nach F i g. 1,

F i g. 6 eine Schnittansicht eines Schneilöseventils, welches in dem Steuersystem nach F i g. 1 benutzt wird, Fig. 7 eine auseinandergezogene Ansicht des Wählerventils des Steuersystems nach F i g. 1,

F i g. 8a bis 8c Draufsichten auf das Wählerventil nach ■' Fig.7, wobei der Deckel entfernt ist und das Wählerventil auf die untere, die mittlere bzw. die hohe Übersetzungsstufe eingestellt ist,

F i g. 9 eine Schriittansicht eines in dem Steuerungssystem nach Fig. 1 benutzten 3-Wege/2-StellungsventiIs,

id Fig. 10 eine teilweise schematische Ansicht, die im wesentlichen einen Teil der Fig. 1 enthält und eine Abwandlung davon darstellt,

Fig. 11 eine Schnittansicht eines in der in Fig. 10 gezeigten Ausführungsform benutzten Solenoidventils,

i"> Fig. 12 eine Bodenansicht des Solenoidventils nach Fig.ll. .

Das Übersetzungssteuersystem für ein Paar von Zweigangtreibachsen, die durch ein Zwischenachsausgleichgetriebe verbunden sind, weist eine handbetätigte

Ά) Vorrichtung auf, weiche im wesentlichen gleich einem herkömmlichen Getriebeschaltknopf am Handschalthebel des Fahrzeugwechselgetriebes angebracht und mit einer Druckmittelquelle, gewöhnlich Luft, verbunden ist. Eine Schaltvorrichtung ist an jeder Achse montiert und

-'"> mit der Wählvorrichtung zum Schalten der jeweiligen Achse verbunden. Die Wählvorrichtung ist betätigbar, um wahlweise beide Achsen in eine niedrige Übersetzungsstufe oder die eine in eine hohe Übersetzungsstufe und die andere in eine niedrige Übersetzungsstufe oder

3D beide in eine hohe Übersetzungsstufe zu schalten, um dadurch drei verschiedene Gesamtübersetzungsverhältnisse zu erzeugen. Ein 3-Wege/2-StelIungsventil ist in Serie mit der Druckmittelquelle, einem von Hand betätigbaren weiteren 3-Wege/2-Stellungsventil und

ι > einem Druckmittelzylinder geschaltet, der betätigbar ist, um das Zwischenachsausgleichgetriebe zu blockieren. Das erste 3-Wege/2-Stellungsventil wird mit einer der Achsen betätigt, wobei die Wählvorrichtung gewährleistet, daß das erste 3-Wege/2-Stellungsventil geöffnet ist,

tu damit das Zwischenachsausgleichgetriebe nur blockiert ist, wenn sich beide Achsen in der niedrigen Übersetzungsstufe befinden.

In Fig. 1 sind die vorderen und hinteren Zweigangtreibachsen 11 und 12 durch eine übliche, nicht gezeigte

ι· Einrichtung an dem Rahmen eines Fahrzeuges angebracht, der durch gebrochene Linien 16 und 17 gezeigt ist. Die Achsen 11 und 12 enthalten vergrößerte Teile 18 bzw. 19 zur Unterbringung des üblichen Differentials und des Geschwindigkeitswechselgetriebes, welches

)(> imstande ist, für zwei Übersetzungsverhältnisse zu sorgen. Ein Zwischenachsausgleichgetriebe 21 ist an dem vergrößerten Teil 18 der Vorderachse 11 befestigt und hat herkömmliche Konstruktion. Ein Kardangelenkglied 22 ragt aus dem Getriebegehäuse 23 an der

j") Vorderseite des Ausgleichgetriebes 21 nach vorn heraus und ist damit und mit der Vorderachse 11 verbunden. Das Wechselgetriebe 24 des Fahrzeuges 13 ist durch das Ausgangsglied 26 und eine herkömmliche Kardanstange 27 mit dem Kardangelenkglied 22 verbunden. In ähnlicher Weise ist eine Kardangelenkverbindung 28, 29, 31 zwischen der Hinterachse 12 und dem Zwischenachsausgleichgetriebe 21 vorgesehen, so daß die Hinterachse 12 durch das Getriebe 21 angetrieben wird.

Das Übersetzungssteuersystem 40 enthält eine Druckmittelquelle 41, die z. B. ein Druckluftbehälter sein kann, der von einem nicht gezeigten Kompressor gespeist wird. Die Druckmittelquelle 41 ist über eine

Leitung 42. über ein Druckschut/vcniil 43, welches eine Druckmitlclströmung nur solange gestattet, wie der Druck an dem Ausladende sich über einem vorgewählten Wert befindet, sowie über eine Leitung 46 mit dem Einlaß 47 eines von I land betätigbaren Wählervcntils 48 verbunden. Das Wählcrvcntil 48 ist im wesentlichen als herkömmlicher Getriebeschaltknopf ausgebildet und ist auf dem Schalthebel 49 des rahrzcugwcchsclgctricbes 24 angebracht

Das Wählerventil 48 (F i g. 7) weist einen abgestuften im wesentlichen zylindrischen Körper 51 mit einem radial vergrößerten Kopf 52 auf. Der Einlaß 47, eine der vorderen zugeordnete Achse Öffnung 53, eine der hinteren Achse zugeordnete Öffnung 54 und eine Entlecrungsöffnung 56 sind auf den Umfang verteilt angeordnet und verlaufen nach unten durch den Kopf 52 von einer Aussparung 57 in der oberen Mäche des Kopfes 52 aus. Eine im wesentlichen keilförmige Vertiefung 59 verläuft radial quer zu der Aussparung 57 und ist umfangsmäßig zwischen dem F.inlaß 47 und der Entleerungsöffnung 56 und gegenüber den Öffnungen 53 und 54 angeordnet. Die IJmfangswand 61 der Vertiefung 59 weist eine obere Kante 62 verringerter Höhe auf. Vertikal verlaufende Arretierungsnuten 66,67 und 68 sind an der Innenfläche der Umfangswand 61 an Stellen angeordnet, die dem Zwischenraum zwischen den Öffnungen 47,53,54 und 56 entsprechen.

Fine Ventilplatte 71 ist drehbar in der Aussparung 57 aufgenommen und hat eine Mittelöffnung 72, die dicht über den Mittelpfosten 73 paßt. In der Platte 71 sind eine F.ntleerungsaussparung 76, eine Vcntilaussparung 77 und eine weitere Aussparung 78 angeordnet. Eine federnde Gummidichtung, etwas dicker als die Tiefe der Aussparung 57, liegt in der Ventilaussparung 77 und wird mit der Umfangswand der Aussparung 77 durch einen mit Löchern versehenden Einsatz 82 in Berührung gehalten. Die Verdrehung der Platte 71 wird durch Wandabschnitte 84 begrenzt, die die Kanten des radialen Schlitzes 86 bilden und sich nach unten in die Vertiefung 59 erstrecken.

E^ine Betätigungshandhabe 88 enthält einen im wesentlichen rechtwinkligen Körper 89, der zwischen den Wandabschnitten 84 verschiebbar ist. Eine nach einwärts gekehrte Öffnung 91 (Fig.8b) in dem Körper 89 nimmt das Ende einer Druckfeder 92 auf. Die. Feder 92 erstreckt sich in den Schlitz 86 und ist durch einen Stift 93 (Fig. 7) in Stellung gehalten. Die Feder 92 drängt das Außenende 94 des Körpers 89 nach auswärts, um ihn mit einer der Arretierungsnuten 66,67 oder 68 in Eingriff zu bringen, wenn er darauf ausgerichtet ist. Die vertikalen Kanten des Außenendes 94 des Körpers 89 sind abgeschrägt, um zu ermöglichen, daß die Handhabe 88 aus einer Arretierungsnut in eine andere zu bewegen ist. Ein von Hand betätigbarer Knopf 96 ist mit dem Körper 89 durch eine Brücke 97 verbunden, die über die obere Kante 62 der Umfangswand 61 hinweggeht.

Eine durch eine Schraube 99 gehaltene Deckelscheibe 98 schließt die Aussparung 57 und ist gegen Drehung in dem Körper 51 durch einen nicht gezeigten einstückigen Keil gehalten, der mit einem Schlitz 101 in dem Pfosten 73 in Eingriff steht. Die Dcckclscheibe 98 hat geeignete Angaben, hier die Bezeichnungen »Lo«, »Int« und »Hi«, die über den diesbezüglichen Arretierungsnuten 66, 67 und 68 angeordnet sind, um dem Fahrzeugführer die Übersetzungsstufc anzuzeigen, die durch die Betätigungshandhabe 88 gewählt wird. Um die untere Übersetzungsstufe zu wählen, wird die Betätigungshandhabe 88 mit der Arretierungsnut 66 (F i g. 8a) in Eingriff gebracht. In dieser Stellung kommuniziert die Öffnung 77 nur mit dem Einlaß 47, wobei die Öffnungen 53 und 54 mit der Entleerungsöffnung 56 durch die Enllecrungsaussparung 76 druckcntlastet sind. Eine ". Uhrzeigerdrehung der Betätigungshandhabc 88 auf die Zwischenarretierungsnut 67 (F i g. 8b) bringt die Ventilöffnung 77 mit der Zufuhröffnung 47 und der Vorderachsenöffnung 53 in Verbindung, während die Entlccrungsaussparung 76 mit der Entleerungsöffnung

κι 56 und der Öffnung 54 für die Hinterachse in Verbindung steht. Die weitere Drehung der Handhabe 88 im Uhrzeigersinn in die Arretierung 68 (V i g. 8c), die der zweiten oder höheren Übersetzungsstufe der Achsverbindung entspricht, bringt die Vcntilaussparung

π 77 in Verbindung mit dem Einlaß 47 und den beiden Öffnungen 53 und 54.

Die Öffnungen 53 und 54 sowie 56 stehen, wie in F'ig.8c gezeigt ist, mit Leitungen 103, 104 und 106 in Verbindung, wobei sich die Zufuhrleitung 46 von dem Wählcrventil 48 längs des Schalthebels 49 (F i g. 1) nach unten erstreckt. Wenn gewünscht, kann der Schalthebel 49 ein hohles Rohr sein und die Leitungen 46, 103, 104 und 106 können darin untergebracht sein, um unter dem Boden der I'ahrzeugkabine auszutreten.

:") Die Entleerungsleitung 106 kann an irgendeinem passenden Punkt enden und kann einfach mit der Atmosphäre verbunden werden, wenn das System pneumatisch ist. Die Vorder- und Hinterachsenleitungen 103 und 104 sind durch Schneilöseventile 107 und

«i 108 (Fig. 1) geführt und dann über Leitungen 111 und 112 mit Schaltvorrichtungen 113 und 114 verbunden, die an den Vorder- und Hinterachsen 11 und 12 montiert sind.

Die Schnellöscventile 107 und 108 sind vorzugsweise

π identisch. Das Ventil 107 kann von irgendeiner gewünschten Konstruktion sein, die imstande ist, die Leitung 111 bei einem vorherbestimmten Druckabfall in der Leitung 10.3 zu entleeren. Fig.6 zeigt eine besondere Ausführungsform eines Schncllöseventils

w 107, welches in dem System nach F i g. 1 benutzt werden kann. Das Ventil 107 enthält ein Gehäuse 116, welches eine flache kreisförmige Kammer 117 enthält. Die Kammer 117 steht mit der Leitung 103 und mit einer Entleerungsöffnung 118 in Verbindung, die sich zur

Γ» Atmosphäre öffnet. Eine ringförmige Aussparung 119

- steht mit der Kammer 117 in Verbindung und umgibt eine ringförmige Schulter 121. Die ringförmige Aussparung 119 steht ebenfalls mit der Leitung 111 in Verbindung. Eine biegsame Scheibe 122 von etwas

'"' geringerem Durchmesser als die Kammer 117 ist in der Kammer angeordnet und sitzt normalerweise auf der ringförmigen Schulter 121, um die Entleerungsöffnung 118 abzudichten. Bei einer Druckdifferenz Null zwischen den Leitungen 103 und 111 wird die Kante der

">"> Scheibe 122 gegen die Decke der Kammer 117 gedrückt, um eine Verbindung zwischen den Leitungen 103 und 111 durch die Druckfeder 124 zu verhindern, die auf einen ringförmigen Halter 123 wirkt. Eine Druckbeaufschlagung der Leitung 103 drückt die Scheibe 122 nach

··' unten, wodurch die Leitungen 103 und 111 verbunden werden. Umgekehrt gestattet ein Druckabfall in der Leitung 103, daß die Mitte der Scheibe 122 nach aufwärts von der Schulter 121 abgehoben wird und auf diese Weise die Leitung 111 durch die Öffnung 118 entleert wird. Es wird also durch das Ventil 107 ein Druckmittel ermöglicht, um die Schaltvorrichtung 113 von der Leitung 103 unter Druck zu setzen, und es ermöglicht der Schaltvorrichtung 113, sich an die

Atmosphäre zu entleeren.

Die Schaltvorrichtungen 113 und 114 sind identisch, und es wird daher nur die Einheit 114 im einzelnen beschrieben. Die Schalteinheit 114 kann von herkömmlicher Konstruktion sein, die bei Unterdrucksetzung die Achse 12 auf die zweite oder höhere Übersetzungsstufe und bei Druckentlastung die Achse auf die erste oder niedrigere Übersetzungsstufe schaltet. Solches Schalten findet statt, wenn die Drehmomentbelastung an der Achse sich unter einem vorgewählten Wert befindet

In der bevorzugten, gezeigten Ausführungsform schließt die hintere Schaltvorrichtung 114 (Fig. 1—4) ein Gehäuse 131 ein, das an dem vergrößerten Teil 19 der Achse 12 befestigt ist. Ein Winkelhebel 132 ist an einem Drehzapfen 133 in dem Gehäuse 131 angebracht. Ein Druckmittelzylinder 134 erstreckt sich von dem Gehäuse 131 nach aufwärts und ist an seinem oberen Ende mit der Leitung 112 verbunden. In dem Zylinder 134 ist ein Kolben 136 hin- und herbewegbar. Eine Verbindungsstange 137 ist an dem Kolben 136 befestigt und erstreckt sich durch eine feststehende Führung 138 in das Gehäuse 131. Das untere Ende der Verbindungsstange 137 schließt einen Stift 140 ein, der in einer Nut 139 in dem Ende des Winkelhebels 132 (Fig.4) aufgenommen ist. Eine Druckfeder 141 ist um die Verbindungsstange 137 herum zwischen der Führung 138 und dem Kolben 136 angeordnet, um den Kolben nach aufwärts gegen das Außenende des Zylinders 134 zu drücken. Das andere Ende des Winkelhebels 132 weist eine zylindrische Antriebswalze 142 auf, die auf einem Drehstift 140 (F i g. 3) angebracht ist

Eine Kammer 144 (Fig.2 und 3) in dem Teil 19 erstreckt sich im wesentlichen von dem Achsenhohlraum 146 des Teiles 19 nach vorwärts in die Verbindung mit dem Inneren des Gehäuses 131. Ein Hebel 143 liegt in der Kammer 144 und ist auf einem Drehzapfen 147 abgestützt. Das Ende 148 des Hebels 143 erstreckt sich in das Innere des Gehäuses 131 und ist vorzugsweise vertikal genutet, wie bei 152 angezeigt ist, um die Antriebswalze 142 an dem Winkelhebel 132 leitend aufzunehmen. Diese Verbindung gestattet genügend Relativbewegung zwischen dem Hebel 143 und dem Winkelhebel 132 während der Betätigung des Hebels 143 durch den Winkelhebel 132.

Das Zweiganggetriebe in dem Teil 19 ist zwischen der zweiten Übersetzungsstufe und der ersten Übersetzungsstufe durch Axialbewegung einer Hülse 153 schaltbar. Die Hülse 153 ist ringförmig bei 154 genutet, um Betätigungsfinger 156 aufzunehmen (Fig.3), die sich von einer Schaltklaue 157 radial in die Nute 154 erstrecken, wobei die Schaltklaue aus einem Stück mit dem hinteren Ende des Hebels 143 besteht. Auf diese Weise schiebt die Unterdrucksetzung der Leitung 112 den Kolben 136 nach unten im Uhrzeigergegensinne zu dem Winkelhebel 132 und veranlaßt durch eine entsprechende Bewegung des Hebels 143 die Verschiebung der Hülse 153 in eine Stellung, die in gestrichelten Linien in F i g. 2 angezeigt ist, so daß die Achse in die zweite Übersetzungsstufe geschaltet wird. Eine solche Schaltung findet nur statt wenn die Drehmomentbelastung der Achse unter einer vorherbestimmten Minimalhöhe liegt

Eine Entlastung der Leitung 112 gestattet der Feder 141, den Kolben 136 nach aufwärts zu bewegen, um den Winkelhebel 132, den Hebelarm 143 und die Gleithülse 153 in ihre in den F i g. 2 und 4 gezeigten Ausgangsstellungen zurückzuführen. Infolgedessen wird die Achse 11 in die erste Übersetzungsstufe zurückgeführt.

Ein HilfsSteuerelement in Form eines 3-Wege/2-Stellungsventils 160 (F i g. 5) ist einer der Schaltvorrichtungen 113 und 114 zugeordnet, im gezeigten Falle der Schaltvorrichtung 113, die der Achse 11 zugeordnet ist.

Das Ventil 160 weist ein Gehäuse 162 auf, das sich von dem Gehäuse 131a im wesentlichen senkrecht zu dem Drehzapfen 133a erstreckt Eine zentrale Bohrung 166 erstreckt sich in Längsrichtung durch das Gehäuse 162 und steht an ihrem Außenende mit der Leitung 163 in

ίο Verbindung. Eine federnde Kalotte 167 ist am Außenende einer Spindel 164 angebracht, die verschiebbar in der zentralen Bohrung 166 (F i g. 5) angebracht ist Eine Feder 168 drängt die Kalotte 167 gegen das Gehäuse 131a sowie gegen einen Sitz 169. Eine Leitung 171 steht mit der Bohrung 166 in Verbindung. Die Bohrung 166 weist einen reduzierten Abschnitt 172 auf, an dem ein auf der Spindel 164 angeordneter Ring 173 angreift, wenn die Spindel 164 sich in ihrer äußersten Stellung (F i g. 5) befindet um so Druckmittel aus den Leitungen 163 und 171 am Abströmen zu hindern. Der Abschnitt 172 und der Ring 173 bilden also die schließenden Teile eines Druckabbauventils 175. Eine öffnung 174 verbindet die Bohrung 166 mit der Atmosphäre oder einer geeigneten Drucksenke. Wenn die Kalotte 167 am Sitz 169 anliegt, befindet sich der Ring 173 rechts von dem reduzierten Teil 172, um die Leitung 171 durch die öffnung 174 zu entlasten.

Ein Nocken 176 dreht sich mit dem Drehzapfen 133a. Die Stellung des Nockens 176, die in F i g. 5 gezeigt ist, entspricht der ersten Übersetzungsstufe der zugeordneten Vorderachse 11. In dieser Stellung hebt der Nocken 176 die Kalotte 167 von ihrem Sitz ab, so daß die Leitung 163 mit der Leitung 171 in Verbindung steht. Wenn der Drehzapfen 133a im Uhrzeigergegensinne gedreht wird, um die Achse 11 in die zweite Stufe zu schalten, löst sich der Nocken 176 von der Spindel 164, und die Feder 161 bewegt die Spindel 164 einwärts, um die Kalotte 167 das Ende der Leitung 163 blockieren zu lassen und um die Leitung 171 über die öffnung 174 zu entlasten.

Der Ausgang des Druckschutzventils 43 (Fig. 1) ist über eine Leitung 177 mit einem von Hand betätigbaren Steuerelement ebenfalls in Form eines 3-Wege/2-Stellungsventils 178 verbunden. Das Ventil 178 ist seinerseits mit der erwähnten Leitung 163 und dadurch mit dem zuerst beschriebenen 3-Wege/2-Stellungsventil 160 verbunden.

Das Ventil 178 enthält ein längliches Gehäuse 181 (F i g. 9) mit einer zentralen Bohrung 182, die sich durch

so dasselbe hindurch erstreckt Eine Entlastungsbohrung 183 erstreckt sich quer durch das Gehäuse 181 und steht mit der Bohrung 182 in der Nähe des oberen Endes derselben in Verbindung. Eine Querbohrung 184 in dem Gehäuse 181 steht mit der zentralen Bohrung 182 an einem Punkt unter der Entlastungsbohrung 183 in Verbindung. Ein Ende der Querbohrung 184 ist durch einen Stöpsel 186 geschlossen und das andere Ende der Bohrung 184 steht mit der Leitung 163 in Verbindung. In der zentralen Bohrung 182 ist eine ringförmige Schulter 187 unter der Querbohrung 184 vorgesehen. Ein Stopfen 188 ist in das Ende der zentralen Bohrung 182 eingeschraubt. Die Leitung 177 steht mit dem unteren Ende der Bohrung 182 in Verbindung. Eine Ventilscheibe 191 in dem Raum unter der Schulter 187 hat eine Mehrzahl von radial nach auswärts verlaufenden Vorsprüngen 192, an denen eine Schraubendruckfeder 193 angreift, um die Ventilscheibe 191 in dichtende Berührung mit der unteren Fläche der ringförmigen

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Schulter 187 zu drücken, um eine Strömung aus der Leitung 177 an die Leitung 163 zu verhindern.

Ein Kolben 194 ist verschiebbar in das obere Ende der Bohrung 182 eingesetzt und ist mit einem aufgeschraubten Druckknopf 196 versehen, der mit einer Mutter 197 gesichert ist Ein Stift 198 in dem Gehäuse 181 geht durch ein Loch 199 in dem Kolben 194 hindurch. Der Durchmesser des Loches 199 übersteigt denjenigen des Stiftes 198 und bestimmt die Grenzen der Axialbewegung des Kolbens 194. Das untere Ende des Kolbens 194 hat einen reduzierten Durchmesser und bestimmt eine nach abwärts gekehrte Schulter 201. Eine Schraubenfeder 202 ist um das untere Ende des Kolbens 194 herum angeordnet und ist zwischen den Schultern 201 und 187 zusammengedrückt, um den Kolben 194 nach aufwärts in die in F i g. 9 gezeigte Stellung zu drängen. Das untere Ende des Kolbens 194 geht frei durch die Schulter 187 hindurch. Bei Betätigung des Druckknopfes bewegt sich der Kolben 194 nach unten durch die Schulter 187 hindurch und hebt die Ventilscheibe 191 von dem Sitz ab, um eine Druckmittelströmung aus der Leitung 177 an die Leitung 163 zu gestatten.

Eine Bohrung 203 erstreckt sich von dem Boden des Kolbens 194 nach aufwärts, um mit einer Querbohrung 204 zusammenzutreffen. Der Stift 198 hindert den Kolben 194 an einer Drehung und hält daher die Achse der öffnung 204 im wesentlichen parallel zu der Achse der Entlastungsbohrung 183. Ein Dichtungsring 206 ist in einer Nut im Kolben 194 angeordnet, um ein Abströmen des Druckmittels von der Leitung 177 an die Entlastungsbohrung 183 um den Kolben 194 herum zu verhindern.

Wenn sich der Kolben 194 in seiner obersten Stellung befindet, steht die Querbohrung 204 mit der Entlastungsbohrung 184 in Verbindung, um die Leitung 163 über die Bohrung 203 mit der Entlastungsbohrung 183 zu verbinden. Wenn andererseits der Kolben 194 in seine unterste Stellung geschoben wird, ist die Querbohrung 204 nicht mehr auf die Entlastungsbohrung 183 ausgerichtet, und das Ende der Bohrung 203 wird durch Kontakt mit der oberen Fläche der Scheibe 191 geschlossen, um eine Entleerung der Leitungen 163 und 177 durch die Entlastungsbohrung 183 zu verhindern.

Ein Druckmittelzylinder 179 ist an dem Zwischenachsausgleichgetriebe 21 befestigt und ist zum Blockieren des Zwischenachsausgleichgetriebes 21 betätigbar, um so eine feste Verbindung zwischen den Achsen 11 und 12 vorzusehen. Der Druckmittelzylinder 179 ist durch die Leitung 171 mit dem 3-Wege/2-Stellungsventil 160 verbunden und entsperrt das Ausgleichgetriebe 21 bei Druckentlastung über die Leitung 171. Daher gestattet das Betätigen des Ventils 178 dem Druckmittel von der Quelle 41 aus über die Leitungen 177 und 163 Druck an das Ventil 160 zu geben. Das Ventil 160 wird das Ende der Leitung 163 schließen, wenn nicht die Vorderachse 11 im unteren Gang ist, in welchem Falle die abgehobene Kalotte 167 die Unterdrucksetzung der Leitung 171 aus der Leitung 163 gestattet, um das Zwischenachsausgleichgetriebe 21 zu verriegeln oder zu sperren.

Mit der Handhabe 88 des Wählerventils 48 in der »Lew-Stellung der F i g. 8a bleibt an das Wählerventil über die Zuführleitung 46 zugeführtes Druckmittel in der Ventilausnehmung 77, und die Leitungen 103 und 104 von den angetriebenen Achsen 11 und 12 werden durch die Entleerungsöffnung 56 in dem Wählerventil 48 hindurch entlastet Infolgedessen werden die Leitungen 111 und 112 durch die Schneilöseventile 107 und 108 belüftet

In der vorliegenden Ausführung kann, wenn gewünscht, das Zwischenachsausgleichgetriebe 21 blokkiert sein, wenn sich beide Achsen 11 und 12 in der ersten Übersetzungsstufe befinden. Um diese Blockierung zu bewirken, muß der Fahrzeugführer von Hand den Druckknopf 196 herunterdrücken, um das Ventil

ίο 178 zu öffnen. Das öffnen des Ventils 178 gestattet eine Druckmittelströmung durch die Leitung 163 an das Ventil 161. Mit der Achse 11 in der ersten Übersetzungsstufe hebt der Nocken 176 (F i g. 5) die Kalotte 167 des Ventils 161 ab, um den Zylinder 179 durch die Leitung 171 zu beaufschlagen und daher das Zwischenachsdifferential 21 zu verriegeln. Damit das Zwischenachsdifferential in dem verriegelten Zustand bleibt, muß der Fahrer fortfahren, den Druckknopf an dem Ventil 178 herunterzudrücken. Wenn der Fahrer seine Hand von dem Druckknopf an dem Ventil 178 entfernt, wird das Ventil 178 die Leitung 163 automatisch druckentlasten, wodurch die Leitung 171 und der Druckmittelzylinder 179 durch das offene Ventil 161 entlastet werden.

Da in der besonderen gezeigten Ausführungsform das Zwischenachsausgleichgetriebe nicht automatisch von einer Welle des Treibachsenpaares aus der ersten Übersetzungsstufe entriegelt wird, muß der Fahrzeugfahrer den Druckknopf 196 des Ventils 178 vorher freigeben, um aus der ersten Übersetzungsstufe des Treibachsenpaares zu schalten, vorzugsweise vor der Vorwahl einer Änderung der Übersetzungsstufe. Wenn gewünscht, kann das Ventil 178 in der Nähe des Wählerventils 48 in einer solchen Stellung angeordnet sein, daß der Fahrer normalerweise die gleiche Hand benutzen wird, um beide Ventile zu betätigen. Auf diese Weise muß der Fahrer unter solchen Umständen das Ventil 178 freigeben und dadurch das Zwischenachsausgleichgetriebe erregen, um eine Schaltung aus dem ersten Übersetzungszustand vorzuwählen.

Bei unverriegeltem Zwischenachsdifferential kann der Fahrer eine Gangänderung von der ersten Übersetzungsstufe in entweder den Zwischenzustand (entsprechend der Angabe Int« auf der Deckelscheibe 98) oder in die zweite Übersetzungsstufe (entsprechend der Angabe »Hi« auf der Deckelscheibe 98) vorwählen. Die Vorwahl der Zwischenstufe wird bewirkt, indem die Handhabe 88 in ihre Stellung in F i g. 8b unter die »Int« bewegt wird, wodurch die Leitungen 103 und 111 unter Druck gesetzt werden, die an die Schaltvorrichtung 113 führen, während die Leitungen 104 und 112 zu der Schaltvorrichtung 114 entlastet werden. Der Druck in der Leitung 111 wird die Schalteinheit 113 veranlassen, die Achse 11 in die zweite Stufe zu schalten, aber diese Schaltung findet nur statt, nachdem die Drehmomentbelastung der Achse 11 verringert worden ist wobei dies normalerweise durch Entkupplung des Fahrzeugmotors oder Änderung der Motorgeschwindigkeit ausgeführt wird. Der Drehzapfen 133a der Schaltvorrichtung 113 und der Nocken 176 beginnen eine Drehung in Uhrzeigergegensinn, wenn die Schaltvorrichtung 113 ihre Schaltoperation beginnt Die Drehung des Nockens 176 befreit das Ende der Spindel 164, um das Ventil 161 zu schließen, um die Leitung 163 abzudichten und das Ventil 175 zu öffnen, um die Leitung 171 zu entlasten.

Auf diese Weise kann, wenn die Vorderachse 11 sich in der zweiten Stufe befindet und das Treibachsenpaar sich daher entweder in der Zwischenstufe oder in der zweiten Stufe befindet, das öffnen des Ventils 178 nicht

das Ausgleichgetriebe 21 verriegeln oder sperren, weil die Feder 168 das Ventil 161 geschlossen hält, um die Druckbeaufschlagung der Leitung 171 und des Druckmittelzylinders 179 zu verhindern.

Das Schalten des Treibachsenpaares auf die zweite Stufe wird einfach durch Verschiebung der Handhabe 88 in die in F i g. 8c gezeigte Stellung »Hi« ausgeführt, was die vorher entlasteten Leitungen 104 und 112 und die Leitungen 103 und 111 mit der Leitung 46 verbindet

Hierbei schaltet die Schalteinheit 114, die die to Hinterachse 12 veranlaßt, in die zweite Stufe zu schalten, wodurch beide Achsen 11 und 12 in der zweiten Stufe sind. Das Herunterschalten der Achsen 11 und 12 wird durch Umkehrung der vorher beschriebenen Prozedur ausgeführt und bedarf keiner weiteren Beschreibung.

Es wird zu erkennen sein, daß das Übersetzungssteuersystem 40 je nach Wunsch abgewandelt werden kann, um das Verriegeln des Zwischenachsausgleichgetriebes 21 zu ermöglichen, wenn die Achsen 11 und 12 beide in der zweiten anstatt in der ersten Stufe sind, wie dies vorher beschrieben wurde. Indessen ist eine solche Abwandlung nicht immer vorteilhaft, da das gesperrte Ausgleichgetriebe gewöhnlich höchst nützlich ist bei Bedingungen, die eine schlechte Bodenhaftung aufweisen, wie bei Matsch, Schnee oder dgl, wobei das Fahrzeug normal bei niedriger Geschwindigkeit und daher in der ersten Stufe beschrieben wird.

Ferner ist zu erkennen, daß die Blockierungseinheit (3-Wege/2-StellungsventiI 160), wenn gewünscht, der Hinterachse 12 anstatt wie beschrieben der Vorderachse 11 zugeordnet sein könnte. In einem solchen Falle sind die Wählerventilverbindungen zu den Achsen 11 und 12 umgekehrt, beispielsweise durch Verbindung der Leitungen 103 und 104 mit den öffnungen 54 bzw 53, um zu gewährleisten, daß sich beide Achsen in der gleichen Übersetzungsstufe, z.B. beide in der ersten Stufe befinden, wenn das Ventil 160 das Ausgleichgetriebe 21 verriegelt. Ferner ist ersichtlich, daß obwohl das Steuersystem 40 im Zusammenhang mit einem Treibachsenpaar beschrieben wurde, die Erfindung auf eine Achsenverbindung angewandt werden könnte, die mehr . als zwei Achsen und/oder Achsen aufweist, die mehr als zwei Übersetzungsstufen haben.

Die Fig. 10 zeigt ein abgewandeltes Steuersystem 210, welches im wesentlichen dem Steuersystem 40 nach F i g. 1 ähnlich ist, allerdings mit der Ausnahme, daß ein Solenoidventil 211 hinzugefügt wurde. Daher sind die Teile des Steuersystems 210, die den Teilen des Steuersystems 40 nach F i g. 1 entsprechen, mit den so gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Buchstabens »a« bezeichnet

Das Solenoidventil 211 (Fig. 10) ist vorzugsweise in die Leitung 46a zwischen dem Druckschutzventil 43a und der Leitung 177a eingefügt. Das Solenoidventil 211 (Fig. 11) enthält einen Kopf 212 mit einer Einlaßöffnung 213, in welcher ein Kugelventil 214 angeordnet ist Das Kugelventil 214 trennt normalerweise die Einlaßöffnung 213 von einem länglichen, sich nach unten erstreckenden Durchgang 216. Das Kugelventil 214 enthält eine ringförmige Hülse 217 mit einem nach aufwärts gekehrten konischen Ventilsitz 218, über welchem lose eine Kugel 219 angeordnet ist. Die Kugel 219 wird normalerweise mit dem Sitz 218 durch Schwerkraft und durch den Druck des Druckmittels über ihr in Schließberührung gehalten. Eine Stange 221 erstreckt sich verschiebbar nach aufwärts in die ringförmige Hülse 217 und befindet sich normalerweise außer Kontakt mit der Kugel 219. Die Stange 221 erstreckt sich nach unten durch den Durchgang 216 und aus dem unteren Ende desselben hinaus. Eine Auslaßöffnung 222 verläuft im wesentlichen radial von dem Durchgang 216 zwischen den Enden desselben. Die Einlaß- und Auslaßöffnung 213 und 222 sind vorzugsweise mit Gewinde versehen, um übliche Leitungsarmaturen aufzunehmen.

Ein zylindrischer Spulenkörper 223 paßt koaxial über das untere Ende des Kopfes 212 und erstreckt sich davon nach unten und trägt eine Spule 224 vorzugsweise von rechtwinkligem Querschnitt Eine ringförmige Platte 226 umgibt das untere Ende des Körpers 223 unter der Spule 224. Eine Haltehülse 227 umgibt den unteren Teil des Kopfes 212, die Spule 224 und die Platte 226 und hat nach einwärts abgebogene Endkanten, welche den Kopf 212 unter der Auslaßöffnung 222 und unter der unteren Kante der Platte 226 ergreifen, um sie gegen die Spule 224 zu halten. Ein Montagestreifen 229 ist an der Haltehülse 227 befestigt, um das Ventil 211 an dem Fahrzeug anzubringen. Ein ringförmiges im wesentlichen sternförmiges Endglied 231 ist an dem unteren Ende der Platte 226 durch Schrauben 232 befestigt, deren Köpfe auf einem gemeinsamen Teil 233 ruhen.

Eine zylindrische Kammer 236 ist in dem Körper 223 zwischen dem Kopf 212 und dem Endglied 231 gebildet. Ein magnetischer Kern 237 in der Kammer 236 ist an dem unteren Ende der Stange 221 befestigt Eine Ringdichtung 238 umgibt die Stange 221 und ruht normalerweise auf der oberen Fläche des Kernes 237. Eine Entleerungsöffnung 239 erstreckt sich durch das Endglied 231 und das Teil 233, um die Verbindung zwischen dem unteren Ende der Kammer 236 und der Außenluft zu gestatten. Es sind Kanäle 241 in die obere Fläche des Endgliedes 231 geschnitten, um für die Verbindung zwischen der Auslaßöffnung 239 und der Kammer 236 zu sorgen, wenn der Kern 237 sich in seiner untersten Stellung befindet. Wenn gewünscht, kann der Kern 237 axial, wie bei 240, genutet sein, um eine Druckmittelströmung zwischen dem oberen Ende der Kammer 236 und den Kanälen 241 zu erleichtern. Auf diese Weise ist, wenn der Kern sich in seiner untersten Stellung befindet, die Verbindung zwischen dem Auslaß 222 und der Außenluft durch den Durchgang 216, die Kammer 236 und die Kanäle 241 zu der Auslaßöffnung 239 hergestellt.

Isolierte Leiter 242 und 243 erstrecken sich von der Spule 224 nach unten durch die Platte 226 hindurch und treten zwischen den Flügeln des Endgliedes 231 aus. Wenn gewünscht, kann einer dieser Leiter, hier der Leiter 243, mit dem Teil 233 mittels einer der Schrauben 232 verbunden sein, wodurch er an den Fahrzeugrahmen durch die Haltehülse 227 und den Montagestreifen 229 hindurch geerdet ist

Eine Erregung der Spule 224 bewegt den Kern 237 nach aufwärts, um die Kugel 219 von dem Sitz 218 abzuheben und so den Einlaß 213 mit dem Auslaß 222 in Verbindung zu bringen.

Diese Aufwärtsbewegung des Kernes 237 bringt auch den Ring 238 in die Berührung mit der unteren Fläche des Kopfes 212, um das untere Ende des Durchganges 216 zu schließen. Auf diese Weise kann das Druckmittel, welches in den Durchgang 216 durch das offene Kugelventil 214 eintritt, nicht durch die Kammer 236 an die Außenluft entweichen.

Wenn die Spule 224 abgeschaltet wird, fallen der Kern 237 und die Stange 221 herunter, wobei die Kugel

219 wieder aufsitzt, um eine Druckmittelströmung aus dem Einlaß 213 an den Durchgang 216 zu verhindern.

Nach F i g. 10 ist das Solenoidventil 211 in die Leitung 46a des Steuersystems 210 geschaltet, wobei der Einlaß 213 mit dem Auslaß des Druckschutzventils 43a verbunden ist und wobei der Auslaß 222 desselben mit dem Teil der Leitung 46a verbunden ist, welche die Leitung 177a und den Einlaß des Wählerschalters 48a speist. Es liegt auf der Hand, daß das Steuersystem 210 ohne das Druckschutzventil 43a benutzt werden kann, wie es vorher unter Bezugnahme auf das System 40 erläutert wurde. Die Leiter 242 und 243 sind in einen Stromkreis mit einem Schalter 244 in Serie mit der Batterie 246 des Fahrzeuges geschaltet. Der Schalter 244 kann z. B. der Zündschalter eines Benzinmotors oder eines Dieselmotors sein. Auf diese Weise wird, wenn der Schalter 244 geschlossen wird und daher die Antriebsmaschine in Gang ist, die Solenoidspule 244 erregt und somit das Kugelventil 218 geöffnet. Auf diese Weise gestattet die Erregung der Solenoidspule 224 eine Druckmittelströmung von der Quelle 41a an die Leitung 177a und an den Wähler 48a. Das öffnen des Schalters 244 schaltet die Spule 224 ab und läßt die Kugel 219 auf ihren Sitz fallen. Dies schließt die Druckmittelströmung aus dem Druckschutzventil 43a an das Wählerventil 48a und die Leitung 177a ab. Ferner erlaubt die abgesenkte Stellung des Kernes 237 dem Druckmittel aus dem Ventil 48a und der Leitung 177a durch den Durchgang 216 und die Kammer 236 und durch die Entleerungsöffnung 239 des Solenoidventils 211 heraus zu strömen, um das Ventil 48a und die Leitung 177a zu entleeren.

Das Steuersystem 210 gewährleistet, daß sich die Vorder- und Hinterachsen 11a und 12a beide in der ersten Übersetzungsstufe befinden, nachdem der Schalter 244 geöffnet worden ist, und zwar selbst dann, wenn das Wählerventil auf die zweite oder mittlere Übersetzungsstufe eingestellt ist. Das öffnen des Schalters 244 veranlaßt das Solenoidventil, die Leitung 46a zu entleeren, um dadurch zu gewährleisten, daß das Wählerventil 48a die Leitungen 103a und 104a entlastet sind, um so sicherzustellen, daß die Ventile 107a und 108a die Leitungen lila und 112a evakuiert sind, die zu den Achsen führen. Die Entlastung der Leitungen lila und 112a veranlaßt die Achsen 11a und 12a, wenn sie sich im großen Gang befinden, auf die erste Übersetzungsstufe herunterzuschalten.

Es ist zu bemerken, daß ohne das Ventil 211 ein langsamer Druckmittelverlust in einer Leitung, die an eine der Achsen führt, welche sich im großen Gang befinden, dazu führen könnte, daß die Achse die zweite Übersetzungsstufe verläßt und für eine bestimmte Zeitdauer in einen neutralen Zustand übergeht, bevor ein weiterer Druckabfall die Achse in den unteren Gang

ίο schalten könnte. Auf diese Weise könnte das Fahrzeug, wenn es im Gang belassen wird, während es unbeaufsichtigt an einem Hügel geparkt ist, ins Rollen kommen, wenn eine der Achsen sich selbst aus dem großen Gang schaltet Nun stellt aber das Solenoidventil 211 ein Sicherheitsmerkmal beim Parken dar, falls der Fahrer das Fahrzeug im Gang parkt und den Schalter 244 öffnet, wobei eine oder beide der Achsen sich im großen Gang befinden; hierbei leitet das abgeschaltete Ventil 211 normalerweise mindestens das Schalten des Treibachsenpaares in den unteren Gang ein, bevor der Fahrer das Fahrzeug verläßt. Sollte ferner der Fahrer die Achsen nicht aus dem großen Gang herausnehmen, gewährleistet das Ventil 211, daß die Achsen auf den unteren Gang geschaltet werden, bevor das Fahrzeug ins Rollen kommt.

Es ist ferner vorgesehen, daß ein normalerweise geschlossener, von Hand betätigbarer Schalter 247, z. B. ein Kippschalter, in Serie mit dem Zündschalter 244 und der Batterie 246 angeordnet sein kann. Bei einem Druckmittelverlust in dem durch die Leitung 46a gespeisten System würde der Kippschalter durch den Fahrzeugführer geöffnet werden, um das Ventil 211 abzuschalten. Dies würde einen Druckmittelverlust von der Quelle 41a durch Schließen des Einlasses 213 verhindern und würde das Ventil 48a und die Leitung 177a durch das Ventil 211 entleeren.

Das besondere in den Fig. 10, 11 und 12 gezeigte Ventil 211 ist vorzugsweise in einer im wesentlichen aufrechten Stellung, wie Fig. 10 gezeigt, montiert, da die Schwerkraft dazu benutzt wird, um die Abwärtsbewegung der Kugel 219 und des Kernes 237 zu bewirken. Indessen könnte, wenn gewünscht, eine Feder benutzt werden, um mindestens den Kern 237 gegen das Endglied 231 zu drängen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Übersetzungssteuersystem in einem Fahrzeug für ein Paar von Zweigangtreibachsen, die durch ein Zwischenachsausgleichgetriebe miteinander verbunden sind, wobei eine jede Zweigangtreibachse getrennt von einer druckmittelbetätigten Schaltvorrichtung durch Zufuhr von Druckmittel aus einer ersten in eine zweite Übersetzungsstufe und durch Entlastung vom Druckmittel aus der zweiten in die erste Übersetzungsstufe schaltbar ist, das Zwischenachsausgleichgetriebe durch Betätigung eines Druckmittelzylinders sperrbar ist, die Schaltvorrichtungen der Zweigangtreibachsen durch eine handbetätigte Wählvorrichtung mit drei Einstellungen für drei verschiedene wirksame Gesamtübersetzungen des Treibachsenpaares derart steuerbar sind, daß in der ersten Wählstellung die Schaltvorrichtungen beider Zweigangtreibachsen vom Druckmittel entlastet sind und in der zweiten und dritten Wählstellung der Schaltvorrichtung der einen Treibachse sowie in der dritten Wählstellung auch der Schaltvorrichtung der anderen Treibachse Druckmittel zugeführt wird, und schließlich der Druckmittelzylinder zum Sperren des Zwischenachsausgleichgetriebes durch ein handbetätigtes Steuerelement steuerbar ist und in die Steuerleitung zu diesem Druckmittelzylinder ein von der Schaltvorrichtung der einen Zweigangtreibachse betätigtes und nur in deren erster Übersetzungsstufe das Sperrsignal wirksam machendes HilfsSteuerelement eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtungen (11.3, 114) der Zweigangtreibachsen (11,12) und der Druckmittelzylinder (179) zum Sperren des Zwischenachsausgleichsgetriebes (21) ausschließlich durch Druckmittel gesteuert sind, von der Druckmittelzuleitung (42, 46 bzw. 46a) zur als 3-Stellungswählerventil (48 bzw. 48a) ausgebildeten handbetätigten Wählvorrichtung vor dieser eine Druckmittelsteuerleitung (177 bzw. 177a, 163, 171) für den Druckmittelzylinder (179) abzweigt, in dieser Druckmittelsteuerleitung (177 bzw. 177a, 163,171) in Reihe als handbetätigtes Steuerelement ein erstes 3-Wege/ 2-Stellungsventil (178), das im normalen Betriebszustand des Fahrzeuges die Druckmittelsteuerleitung (177 bzw. 177a, 163, 171) entlastet und von der Druckmittelzufuhr abgesperrt und bei Betätigung an die Druckmittelzufuhr anschließt, und diesem nachgeschaltet als HilfsSteuerelement ein zweites 3-Wege/2-Stellungsventil (160) angeordnet sind, wobei das zweite 3-Wege/2-Stellungsventil (160) von der Schaltvorrichtung (113) der einen Zweigangtreibachse (11) gesteuert ist und in deren Stellung für die erste Übersetzungsstufe eine Verbindung vom ersten 3-Wege/2-Stellungsventil zum Druckmittelzylinder (179) herstellt, während es diese Verbindung in der Stellung der Schaltvorrichtung (113) für die zweite Übersetzungsstufe unterbricht und den Druckmittelzylinder (179) entlastet.

   2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelzuleitung (42, 46a; zum Wählerventil (48a,) vor der Abzweigung der Druckmittelsteuerleitung (177a, 163,171) für den Druckmittelzylinder (179) zum Sperren des Zwischenachsausgleichgetriebes (21) ein Elektromagnetventil (211) enthält, das im Erregungszustand den Durchgang von Druckmittel durch die Druckmittelzuleitung gestattet, im stromlosen Zustand den

   Durchgang verschließt und den zum Wählerventil (48a; und zum Druckmittelzylinder (179) führenden Leitungsteil (46a) entlastet, wobei die elektrische .Steuerleitung (242) für das Elektromagnetventil (211) in Reihe einen ersten im Betriebszustand der Fahr/eugantriebsmaschine geschlossenen Schalter (244) und einen zweiten, von Hand betätigbaren Schalter (247) enthält.

   J. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Wählerventil (48 bzw. 48a,) zu den Schaltvorrichtungen (113, 114) der Zweigangtreibachsen führenden Leitungen (103,111 und 104, 112 bzw 103a, lila und 104a, 112a; mit Schnellöseventilen (107, 108 bzw. 107a, 108a; versehen sind, die jede der Leitungen in einen ersten, vom Wählerventil (48 bzw. 48a; wegführenden Abschnitt (103, 104 bzw. 103a, 104a; und einen zweiten Abschnitt (111, 112 bzw. lila, 112a) teilen, der zu den Schaltvorrichtungen führt, wobei jedes Schneilöseventil bei Abnahme des im ersten Abschnitt herrschenden Druckmitteldruckes auf einen vorher bestimmten Wert den zweiten Abschnitt seiner Leitung vom Druckmittel entleert.

   4. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählerventil (48 bzw. 48a; am Handschalthebel (49 bzw. 49a; des Fahrzeugwechselgetriebes angebracht ist.