DE1530405C3 - Einrichtung zur induktiven Signalübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, insbesondere für Eisenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur induktiven Signalübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, insbesondere für Eisenbahnen.

Aus der FR-PS 12 59 506 mit dem ersten Zusatz Nr. 065 ist bereits eine derartige Einrichtung bekannt, bei der zum punktförmigen Übertragen von mehreren Befehls- und Meldekennzeichen auf den Fahrzeugen mit bestimmten Frequenzen gespeiste Sendeeinrichtungen und entsprechende Empfangseinrichtungen angeordnet sind und die Empfangseinrichtungen im Wirkbereich von an dem Fahrweg befindlichen, mittels Kondensatoren auf die Sendefrequenzen abstimmbaren Resonanzkreisen beeinflußt werden, wobei die Resonanzkreise abhängig von örtlich getrennt angeordneten Schaltmitteln über Steuerleitungen unwirksam bzw. durch das Zuschalten von Kondensatoren auf bestimmte Sendefrequenzen umschaltbar sind.

Aus der DT-PS 4 94 126 sind zwei Streckenkreise für induktive Zugbeeinflussung bekannt, die an der Strecke nacheinander in kurzem Abstand angeordnet sind und von denen nur einer durch einen am Hauptsignal angebrachten Schalter je nach der Signalstellung umgesteuert werden kann. Der zweite Streckenkreis dient lediglich zur betriebsmäßigen Überprüfung der Zugbeeinflussungseinrichtung und ist unabhängig vom zu übertragenden Kennzeichen immer wirksam geschaltet.

Während die Betriebsbereitschaft der auf dem Fahrzeug befindlichen wechselstromgespeisten Einrichtungen zuverlässig überprüft werden kann, ist es schwierig, die am Fahrzeug befindlichen passiven Resonanzkreise auf ihre erforderliche Wirksamkeit laufend zu überprüfen. Es ist zwar gelungen, den Aufbau und die Herstellung der verwendeten Einzelteile praktisch zuverlässig durchzuführen, jedoch können Schäden, z. B. Unterbrechungen und Berührungen, an ''& den Steuerleitungen zwischen den örtlich getrennten Resonanzkreisen und den kennzeichenabhängigen Schaltmitteln nicht verhindert werden.

Besonders für das Eisenbahnsicherungswesen, bei dem zum Anzeigen des Überfahrens von Signalen von auf den Lokomotiven angeordneten Fahrzeugmagneten kontinuierliche Wechselfelder mit verschiedenen Frequenzen gesendet und die durch von den Streckeneinrichtungen gesteuerten Gleismagneten beeinflußt werden, ist es wesentlich, Störungen durch Leitungsschäden möglichst auszuschließen, mindestens jedoch gefahrbringende Betriebszustände zu verhindern.

Es ist bekannt (DT-PS 4 92 437), um Unterbrechungen in den Betätigungsleitungen erfassen zu können, die Kondensatoren der Resonanzkreise je nach der Signalstellung kurzzuschließen bzw. den Kurzschluß aufzuheben. Hierbei wird, um das Überfahren von Streckenpunkten sowohl in beeinflußtem als auch im unbeeinflußtem Zustand zu kontrollieren, beim Überfahren eines Signals im beeinflußten Zustand parallel zum Resonanzkondensator ein Relais geschaltet, das / ebenfalls das Überfahren eines Signals im beeinflußten ''' Zustand anzeigt und ein weiteres Relais in dem Kurzschlußkreis geschaltet, das im unbeeinflußten Zustand das Überfahren eines Signals anzeigt. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß ein Kurzschluß in der Übertragungsleitung nicht angezeigt wird bzw. bei der Verwendung von zusätzlichen Relais nicht nur der Schaltungsaufwand wesentlich vergrößert wird, sondern daß auch zusätzlich Schaltungsmittel benötigt werden, die ihrerseits wiederum zusätzliche Störungsmöglichkeiten ergeben.

Eine andere bekannte Schaltung (DT-PS 8 83 165) vermeidet Leitungsberührungen, die zu betriebsgefährdenden Störungen in der Stellwerksanlage führen können, dadurch, daß die Stelleitungen und die Überwachungsleitungen voneinander getrennt sind.

Weiterhin ist eine Zugbeeinflussungseinrichtung (DT-PS 6 75 392) bekannt, bei der auf induktivem Wege von der Strecke auf das Fahrzeug verschiedene Signalbegriffe und außerdem bei Störungen in den Stromkreisen ein die Fahrterlaubnis beschränkender Signalbegriff übertragen wird, wobei jedem Signalbegriff eine einzige Impulsübertragung einer bestimmten Frequenz zugeordnet ist. Hierbei entspricht jeweils

einer höheren Übertragungsfrequenz eine Beschränkung der Fahrterlaubnis und es werden die Gleismagnete auf die verschiedenen Frequenzen durch schrittweises Parallelschalten von Kondensatoren umgeschaltet. Hierdurch wird eine größere Anzahl von Störungsmöglichkeiten für die Sicherung der Übertragung unschädlich gemacht.

Um die Anforderungen an Einrichtungen zur Befehlsund Meldeübertragung zwischen Zug und Strecke abhängig von der Verschiedenartigkeit der zu übertragenden Befehle zu erfüllen, wird nach einer anderen bekannten Einrichtung (DT-PS 9 54 261) zur Übertragung von Befehlen und Meldungen von der Strecke auf den Zug oder umgekehrt, wobei verschiedene Signalbegriffe mit verschiedenen Frequenzen mit Hilfe von Resonanzkreisen übertragen werden, zur Ergänzung des Mehrfrequenz-Zugbeeinflussungssystems ein weiteres andersartiges System hinzugefügt, das im besonderen aus permanenten Magneten besteht, wobei dem erstgenannten System die von den Signalen bzw. dem Zustand der Strecke abhängigen Begriffe, dem zweiten System die absoluten Begriffe zugeordnet werden.

Die Erfindung zeigt eine andere Lösung, bei der Störungsmöglichkeiten durch Leitungsschäden bei der induktiven Signalübertragung vermieden werden, und bei der ein Schaltmittel sparender Aufbau mit untereinander gleichartigen Einzelteilen ermöglicht wird. Die Einrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zum Übertragen der verschiedenen Kennzeichen in an sich bekannter Weise Mindestens zwei Resonanzkreis-Systeme verwendet werden, daß bei dem einen an sich bekannten Resonanzkreis-System, das aus einer Spule mit parallelgeschaltetem Kondensator am Beeinflussungsort besteht und über Steuerleitungen unwirksam geschaltet werden kann bzw. auf andere Frequenzen umschaltbar ist, jeder der beiden Steuerleitungen in getrennten Kabeln angeordnet ist und daß das bzw. die anderen Resonanzkreis-Systeme aus nur einer Spule am Beeinflussungsort bestehen und zum Abstimmen dieser Systeme auf die vorbestimmten Frequenzen mindestens ein in Reihe mit einem Kontakt angeordneter Kondensator über Steuerleitungen der betreffenden Spule parallelschaltbar ist.

Durch die verschiedenartige Schaltung der wohl gleichartigen einzelnen Resonanzkreis-Systeme ist es möglich, die Zuordnung der zu übertragenden Kennzeichen nach ihrer Wertigkeit zur Sicherung des Fahrverkehrs beliebig auszuwählen. Hierbei ist es nach der Erfindung vorteilhaft, daß das die größte Sicherheit für den Fahrbetrieb beinhaltende Übertragungskennzeichen durch die Wirkstellung des die größtmögliche Betriebssicherheit besitzenden Systems übertragen wird und die . weiteren möglichen Befehls- und Meldekennzeichen aus den Kombinationen dieses Systems mit entsprechenden Wirkstellungen der weiteren Systeme gebildet werden.

Die Erfindung ist beispielsweise an Hand der Fig. 1 und 2 näher erläutert.

In den Figuren sind die an einem Beeinflussungsort des Fahrweges zum punktförmigen Übertragen der Befehls- und Meldekennzeichen angeordneten gleichartigen Resonanzkreise A bzw. B und C, z. B. im Eisenbahnsicherungswesen sogenannte Gleismagnete dargestellt. In den Spalten unter den schematisch dargestellten Gleismagneten sind jeweils in den entsprechenden Reihen, die den möglichen Kennzeichen 1 bis 5 zugeordnet sind, Schaltungsbeispiele für die Resonanzkreis-Systeme zum Übertragen der gewünschten Kennzeichen wiedergegeben. Die Einrichtung zum Übertragen der Kennzeichen besteht in F i g. 1 beispielsweise aus zwei Resonanzkreis-Systemen A und B mit vier möglichen Kennzeichen 1 bis 4. In F i g. 2 ist ein weiteres Beispiel mit den Systemen A bis C für beispielsweise fünf verschiedene Kennzeichen 1 bis 5 dargestellt. Zum Zwecke der Signalbegriffsübertragung von Lichtsignalen in Eisenbahnanlagen kann beispielsweise dem Kennzeichen 1 das Rotlicht, 2 das Gelblicht, 3 das Gelblicht blinkend, 4 Grünlicht und dem Kennzeichen 5 Grünlicht blinkend zugeordnet sein. Diese Kennzeichen können nun auf ein Fahrzeug, z. B. eine Lokomotive, das den Beeinflussungsort durchfährt, übertragen werden. Zu diesem Zwecke ist beispielsweise auf der Lokomotive ein Fahrzeugmagnet angeordnet, der kontinuierlich Wechselfelder mit bestimmten Frequenzen, nämlich in der F i g. 1 mit den Frequenzen FA, fA 1, fB oder entsprechend der Fig.2 mit den gleichen Frequenzen fA, fA 1, fB und zusätzlich der Frequenz fC, ausgesendet. Jeder Frequenz ist auf dem Fahrzeug eine Empfangseinrichtung, z. B. ein Relais, zugeordnet, die anspricht, wenn der zugehörige Fahrzeugmagnet durch die Beeinflussungszone eines mit einem auf diese Frequenz abgestimmten und wirksam geschalteten Resonanzkreis bestückten Gleismagneten bewegt und hierdurch der von dem Fahrzeugmagnet die entsprechende Frequenz aussendende Wechselstromkreis beeinflußt wird.

So sind abhängig von dem Kennzeichen 1, entsprechende Reihe, Fig. 1 und 2, das Resonanzkreis-System A mit der Spule SA und dem parallelgeschalteten Kondensator CA auf der Frequenz fA wirksam und die Systeme B bzw. C mit den Spulen SB bzw. SC unwirksam, da über die Steuerleitungen cund c/bzw. e und /die Resonanzkreise mit den Kondensatoren CB bzw. CC durch die Kontakte KB bzw. KC unterbrochen sind. Die Auswahl des zu übertragenden Befehls oder der Meldung erfolgt durch die von dem entsprechenden Kennzeichen abhängigen Schaltmittel, z. B., die Kontakte KA, KA 1, KB und KC, die die entsprechenden Resonanzkreise mit der gewünschten Frequenz fA bzw. fA 1, /Bund /Cwirksam bzw. unwirksam schalten.

Wie die Schaltungsbeispiele der Resonanzkreis-Systeme A, B und C in den Figuren zeigen, werden zwei oder mehrere gleichartige Systeme verwendet, die sich durch ihre verschiedenen Möglichkeiten der Anschaltung der Resonanzkreise unterscheiden. So ist das Resonanzkreissystem A in der Grundeinstellung stets mit der Frequenz fA, beispielsweise 2000 Hz, wirksafm und kann über zwei in getrennten Kabeln geführten Steuerleitungen a bzw. b durch weitere örtlich von der Spule entfernte Schaltmittel, z. B. Kontakt KA, unwirksam oder z. B. über den Kondensator CA 1 und den Kontakt KA 1 auf eine weitere Frequenz fA 1, z. B. 1000 Hz, umgeschaltet werden. Die anderen Resonanzkreis-Systeme ßbzw. Csind in der Grundstellung, wie in der Zeile für das Kennzeichen 1 dargestellt, stets unwirksam und können abhängig von dem zu übertragenden Kennzeichen, z.B. durch die Kontakte KB bzw. KC mittels der Kondensatoren CB bzw. CC, über die Steuerleitungen c und d bzw. e und f für bestimmte Frequenzen fB, z. B. 4000 Hz, bzw. fC, z. B. 1000 Hz wirksam geschaltet werden.

Durch diese verschiedenartigen Anschaltmöglichkeiten der Resonanzkreise ist eine Einrichtung zur induktiven Signalübertragung zwischen einem Fahrweg und den Fahrzeugen geschaffen, die weitgehendst gegen Störungen ausfallsicher ist. So ist das Resonanzkreis-Sy-

stem B bzw. C in seiner Grundeinstellung gegen Störungen der Steuerleitungen, z. B. bei Bruch oder gegenseitiger Berührung, ausfallsicher, da diese Störungen die Grundeinstellung des Systems nicht verändern. Das gleiche gilt für das Resonanzkreis-System A der Grundeinstellung, nämlich durch den unmittelbar zu der Spule SA parallelgeschalteten Kondensator CA, das nicht nur bei Leitungsbruch, z. B. der Leitungen a bzw. b, betriebssicher ist, sondern es ist auch gegen Berührungen der Steuerleitungen a und b gegeneinander weitgehendst gesichert, da die Steuerleitungen mit dem die Anschaltung der weiteren Schaltmittel, z. B. Kondensator CA 1 durch Kontakt KA t, zum Abstimmen des Resonanzkreises auf eine andere Frequenz fA 1 in getrennten Anschlußkabeln geführt sind.

Durch die verschiedenen Anschaltmöglichkeiten der Resonanzkreis-Systeme und den unterschiedlichen störungssicheren Grundeinstellungen, nämlich System A in der Grundeinstellung wirksam mit der Frequenz fA, und System B in der Grundeinstellung unwirksam, kann nun das die größte Sicherheit für den Fahrbetrieb beinhaltende Übertragungskennzeichen, z. B. das Kennzeichen 1 für Rotlicht bei der Signalbegriffsübertragung, durch das in Wirkstellung die größtmögliche Betriebsund Ausfallsicherheit besitzende Resonanzkreissysteme A übertragen werden, wobei auch die anderen Systeme B bzw. C in ihrer ausfallsicheren Grundeinstellung geschaltet sind. Die anderen möglichen Signalbegriffe können aus den Kombinationen des Systems A mit entsprechenden Wirkstellungen der weiteren Systeme B bzw. C gebildet und übertragen werden, wobei eine auftretende Störung in jedem Fall die Übertragung eines betriebssicheren, z. B. den Haltebegriff des Signals, verursacht.

Die Erfindung ist nicht auf die in den Ausführungsbeispielen dargestellten Schaltungen beschränkt, sondern die Einrichtung kann auch, wenn es erforderlich ist, in anderen gleichartigen Kombinationen ausgeführt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur induktiven Signalübertragung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, insbesondere für Eisenbahnen, bei der zum punktförmigen Übertragen von mehreren Befehls- und Meldekennzeichen auf den Fahrzeugen mit bestimmten Frequenzen gespeiste Sendeeinrichtungen und entsprechende Empfangseinrichtungen angeordnet. sind und die Empfangseinrichtungen im Wirkbereich von an dem Fahrweg befindlichen, mittels Kondensatoren auf die Sendefrequenzen abstimmbaren Resonanzkreisen beeinflußt werden, wobei die Resonanzkreise abhängig von örtlich getrennt angeordneten Schaltmitteln über Steuerleitungen unwirksam bzw. durch das Zuschalten von Kondensatoren auf bestimmte Sendefrequenzen umschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zum Übertragen der verschiedenen Kennzeichen in an sich bekannter Weise mindestens zwei Resonanzkreis-Systeme (A und B, Fig. 1, bzw. A, B und C, Fig. 2) verwendet werden, daß bei dem einen an sich bekannten Resonanzkreis-System (A), das aus einer Spule (SA) mit parallelgeschaltetem Kondensator (CA) am Beeinflussungsort besteht und über Steuerleitungen (a und 6,) unwirksam (durch Kontakt KA) geschaltet werden kann bzw. auf andere Frequenzen (z. B. durch Kontakt KA1 und Kondensator CA 1) umschaltbar ist, jede der beiden Steuerleitungen (a bzw. b) in getrennten Kabeln angeordnet ist und daß das bzw. die anderen Resonanzkreis-Systeme (B, F i g. 1, bzw. Buna C, F i g. 2) aus nur einer Spule (SB bzw. SC) am Beeinflussungsort bestehen und zum Abstimmen dieser Systeme (B bzw. C) auf die vorbestimmten Frequenzen mindestens ein in Reihe mit einem Kontakt (KB bzw. KC) angeordneter Kondensator (CB bzw. CC) über Steuerleitungen (c und d bzw. e und f, F i g. 2) der betreffenden Spule fSßbzw. SQparallelschaltbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die größte Sicherheit für den Fahrbetrieb beinhaltende Übertragungskennzeichen (z. B. die Stellung 1 der Systeme A bzw. B und C, F i g. 1 und 2) durch die Wirkstellung (z. B. Frequenz (A) des die größtmögliche Betriebssicherheit besitzende Systems (A) übertragen wird und die weiteren möglichen Befehls- und Meldekennzeichen aus den Kombinationen dieses Systems (A)- mit entsprechenden Wirkstellungen der weiteren Systeme (B, F i g. 1 bzw. ßund C, F i g. 2) gebildet werden.