DE564138C - Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer EisenbahnfahrzeugeInfo
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
17. NOVEMBER 1932
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVl 564138 KLASSE 2Oi GRUPPE 35/
Zusatz zum Patent 513685
Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. Juli 1931 ab
Das Hauptpatent hat angefangen am 25. September 1929.
Im Patent 513 685 ist unter Schutz gestellt, daß bei induktiven Zugbeeinflussungseinrichtungen,
bei denen die auf der Strecke angeordneten Beeinflussungseinrichtungen durch das Fahrtsignal gesteuert werden, auch
am zweiten Flügel dieses Signals, d. h. am Wegsignal, Kontakte angeordnet sind, die
den Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtung ändern.
to In vielen Fällen ist nun in der Nähe des Einfahrsignals auch das Ausfahrvorsignal angeordnet,
welches dem Führer anzeigt, welche Stellung am Ausfahrhauptsignal zu erwarten ist.
ig Erfindungsgemäß werden daher auch, mit
dem Ausfahrvorsignal Kontakte gesteuert und mit der dem Einfahrsignal zugeordneten
Streckeneinrichtung derart verbunden, daß deren Beeinfiussungsstellung auch von der
so Stellung dieses Vorsignals abhängig ist. Durch diese Maßnahme wird der Führer gezwungen,
sich auch von der Stellung des Ausfahrvorsignals zu überzeugen und dies beispielsweise durch Betätigung eines Wachsamkeitsschalters
darzutun. Es wird dadurch verhindert, daß beispielsweise bei Freistellung der Einfahrsignale der Führer mit unverminderter
Geschwindigkeit in die Station einfährt und bei etwa geschlossenem Ausfahrsignal
nicht mehr in der Lage ist, das Fahrzeug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.
In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel für die Schaltmöglichkeit der Streckeneinrichtung
in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrtsignals, des Wegsignals und des Vorsignals schematisch dargestellt.
Abb. ι zeigt ein Einfahrsignal in eine Station oder einen gesicherten Blockabschnitt,
bei dem der erste Flügel das Fahrtsignal FS und der zweite Flügel das Wegsignal WS in
Freistellung sind, während das Vorsignal VS für das nächste Hauptsignal in Warnstellung
ist und der Einfachheit halber, wie es bei verschiedenen Signalsystemen der Fall ist, gleich
am Mast des Hauptsignals befestigt ist. Das Fahrtsignal FS zeigt dem Führer an, daß er
in dem folgenden Abschnitt einfahren darf. Das Wegsignal benachrichtigt ihn, daß er
innerhalb der Station eine Abzweigung befahren muß.
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Rudolf Mayer in Mahlow b. Berlin.
Das Beeinflussungsgerät an der Strecke besteht aus einem Magneten GM, welcher zwei
Wicklungen L1 und L2 trägt. Mittels des
Kondensators C1 ist der Kreis der Wieklung L1 auf eine Frequenz ^1 abstimmbar
Überfährt ihn in diesem Zustande ein Fahrzeug, so tritt auf diesem beispielsweise eine
Geschiwindigkeitsüberwachung ein. Die Abstimmung des Kreises der Wicklung L2 erfolgt
durch den Kondensator C2 auf eine andere Frequenz f2. Dadurch wird auf die Lokomotive
eine Wirkung übertragen, welche den Führer zur Verhinderung einer Zwangsbremsung
des Fahrzeugs zwingt, einen Wach- *5 samkeitshebel zu betätigen und dadurch die
Wirkung der Beeinflussung auszuschalten. Mittels dieser Streckeneinrichtung ist es auch
noch möglich, eine dritte Wirkung zu übertragen, nämlich dadurch, daß beide Kreise
zu gleicher Zeit abgestimmt sind und auf das Fahrzeug einwirken. In diesem Falle werden
die Bremsen ausgelöst.
Im folgenden werden die durch die einzelnen Signalflügel eingeschalteten Beeinflus-
*5 sungsstellungen des Gleismagneten näher erklärt:
Fall i. Das Fahrtsignal und das Wegsignal
seien gezogen, und das Vorsignal befindet sich in Warnstellung, wie es in Abb. 1
dargestellt ist. Der Kondensator C2 ist über den vom Wegsignal WS geschlossenen Kontakt
W1 und die vom Fahrtsignal geschlossenen
Kontakte / kurzgeschlossen. Es ist also der auf die Frequenz f2 abgestimmte Kreis L2,
C2 verstimmt, so daß nur der auf die Frequenz
^1 abgestimmte Kreis L1, C1 in Wirkung
tritt und z. B. eine Geschwindigkeitsüberwachung auf dem Fahrzeug auslöst. Der Führer ist also gezwungen, vor dem Passieren
des zweiflügelig gezogenen Signals die Geschwindigkeit auf das zulässige Höchstmaß
herabzusetzen. Da das Vorsignal nur dem Ausfahrsignal zugeordnet ist, welches für gerade Durchfahrt in Frage kommt,
wohingegen der Zug aber auf eine Abzweigung fährt (gezogenes Wegsignal), so muß für diesen Fall das Vorsignal außer Wirkung
bleiben. Dies ist durch Parallel schalten des Kontaktes W1 des Wegsignals zum Kontakt ν
des Vorsignals erreicht.
Fall 2. Das Fahrtsignal FS sei gezogen, das Wegsignal WS in Ruhestellung, und das
Vorsignal VS befindet sich in Warnstellung. Der Führer kann also ungehindert in die Station
einfahren, jedoch muß er in dieser vor
dem Ausfahrsignal halten. In diesem Falle muß eine Beeinflussung des Fahrzeugs eintreten,
welche den Führer zwingt, den· Wachsamkeitshebel zu betätigen und dadurch zu
beweisen, daß er sich von der Stellung des Vorsignals VS überzeugt hat und benachrichtigt
ist, daß er voraussichtlich innerhalb der Station halten muß. Bei dieser Stellung des
j Signals ist daher der Kondensator C1 kurzgeschlossen
über die geschlossenen Kontakte w% des Wegsignals WS. Der Kurzschlußstromkreis
für den Kondensator C2 ist durch den offenen Kontakt ν des Vorsignals VS unterbrochen.
Fall 3. Das Fahrtsignal FS und das
Vorsignal VS sei in Freistellung, das Wegsignal WS dagegen in Ruhestellung. In diesem
Falle darf überhaupt keine Einwirkung auf das Fahrzeug durch den Streckenmagneten
eintreten, weil der Führer die Station frei durchfahren kann. Zu diesem Zwecke ist der
Kondensator C1 kurzgeschlossen über die Kontakte/ und W2 und ebenso der Kondensator
C2 über die Kontakte / und v. Beide Streckenkreise sind daher verstimmt und be- 8α
wirken keine Beeinflussung des vorbeifahrenden Zuges.
F a 11 4. Das Fahrtsignal und das Ausfahrvorsignal seien geschlossen, das Wegsignal
dagegen in Ruhestellung. Das Fahrzeug muß also unter allen Umständen am Signal angehalten
werden. Die Kontakte f sind bei dieser Signalstellung daher geöffnet, so daß die=
Kurzschlußkreise für die Abstimmkondensatoren C1 und C2 unterbrochen sind. Beide
Kreise sind also in Wirkstellung und lösen auf dem vorüberfahrenden Zug eine Zwangsbremsung
aus.
Fall 5, Das Einfahrsignal FS sei in
Haltstellung, das Wegsignal in Ruhestellung und das Vorsignal in Freistellung. Auch bei
dieser Stellung des Signals muß eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ausgelöst werden,
wenn es den Gleismagneten überfährt. Da die Kurzschlußkreise für die Kondensatoren C1, »00
C2 durch dig vom Fahrtsignal FS gesteuerten
Kontakte/ geschaltet werden und diese geöffnet sind, sind wiederum beide Beeinflussungskreise
ansprechbereit.
Die Beeinflussungsstellung der Strecken- i°5
einrichtung bei geschlossenem Fahrtsignal ist also unabhängig von der Stellung des Ausfahrvorsignals.
Fall 6. Eine weitere, nur in Ausnahmefällen
mögliche Stellung der Signale ist,der- «o
art, „daß das Fahrtsignal FS und das Wegsignal
gezogen sind, während das Vorsignal sich ebenfalls in Freistellung befindet. Weil
in diesem Falle eine Abzweigung auf ein anderes Gleis eintritt, muß also eine Geschwin- "5
digkeitsüberwachung vorgenommen werden. Obwohl im Gegensatz zu der unter Fall 1 behandelten
Signalstellung das Vorsignal jetzt in Freistellung ist, muß genau dieselbe Wirkung
eintreten, wie bei dessen Warnstellung. 12Q
Die Kontakte am Vorsignal müssen daher bei zweiflügeliger Signalstellung ebenfalls ohne
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Wirkung auf den Zustand des Gleismagneten sein. Diese Aufgabe ist, wie bereits erwähnt,
dadurch gelöst, daß der vom Wegsignal WS gesteuerte Kontakt W1 parallel zum Kontakt»
des Vorsignals VS geschaltet ist. Der Kurzschlußstromkreis für den Kondensator C1 ist
hier durch wt unterbrochen und der Beeinflussungskreis
L1, C1 abgestimmt.
In Abb. 2 ist eine Schaltung eines Gleismagneten dargestellt, die nur vom Fahrtsignal
und vom Ausfahryorsignal abhängig ist. Der Gleismagnet GM ist genau so ausgebildet
wie der gemäß Abb. i, und es können durch ihn dieselben Wirkungen auf das Fahr-
*5 zeug übertragen werden. Eine Geschwindigkeitsüberwachung
durch den Kreis L1, C1 tritt aber bei dieser Schaltung nicht ein. Dagegen
werden beide Kreise verstimmt, wenn sowohl das Fahrtsignal wie auch das Vorao
signal in Freistellung sind, und es wird nur der Kreis L2, C2 abgestimmt, wenn Signal FS
in Freistellung und Vorsignal VS in Warnstellung stehen. Beide Kreise werden abgestimmt,
wenn das Fahrtsignal sich in HaIt- *5 stellung befindet, unabhängig von der Stellung
des Vorsignals. Dies wird dadurch ermöglicht, daß die Kurzschlußkreise für die Kondensatoren C1 und C2 über die Kontakte f
des Fahrtsignals FS geschlossen sind. Gemäß der Erfindung ist es aber nicht erforderlich,
gerade die in Abb. ι und 2 dargestellten Beeinflussungskreise zu verwenden
und durch sie die beschriebenen Wirkungen auszulösen, sondern es kann beispielsweise
eine Bremsung ausgelöst werden, wenn nur der Kreis L1, C1 abgestimmt ist, eine Wachsamkeitsschaltung
erzwungen werden, wenn nur der Kreis L2, C2 abgestimmt ist und eine
Geschwindigkeits-überwachung auf dem Fahr-♦°
zeug ausgelöst werden, wenn beide Kreise ansprechbereit sind und gleichzeitig auf das
Fahrzeug einwirken.
Es können aber auch zur Erzielung mehrerer Wirkungen drei Beeinflussungskreise, die
*·" auf drei verschiedene Frequenzen abgestimmt
sind, Verwendung finden, so daß beispielsweise ein Kreis vom Fahrtsignal gesteuert
wird und eine Zwangsbremsung auslöst, während der zweite Kreis nur vom Wegsignal gesteuert wird und eine Geschwindigkeitsüberwachung
oder eine sonstige Beeinflussung auf dem Fahrzeug hervorruft, beispielsweise durch Auslösen eines Lichtsignals
oder eines akustischen Signals o. dgl. Der dritte Kreis kann in diesem Falle mit
dem Ausfahrvorsignal in Verbindung stehen und ähnlich wie bei einem gewöhnlichen Vorsignal
den Führer zur Herstellung der Wachsamkeitsschaltung zwingen, wenn er ansprechbereit
ist.
Außerdem ist es für die Durchführung des Erfindungsgedankens nicht erforderlich, daß
sämtliche Übertragungsspulen sich auf einem Magneten befinden. Diese können vielmehr
auch auf getrenntem Magneten, sogar in getrennten Gehäusen, in der Nähe des Signals
angeordnet werden.
Claims (9)
- Patentansprüche:i. Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege für Eisenbahnfahrzeuge, bei der dem Fahrtsignal und dem Wegsignal Kontakte zugeordnet sind, welche den Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtungen ändern, nach Patent 513 68 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Beeinflussungszustand der Streckeneinrichtung auch von der Stellung des Vorsignals für den folgenden Streckenabschnitt abhängig ist, indem diesem Signal ebenfalls Steuerkontakte für die Streckeneinrichtung zugeordnet sind.
- 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Vorsignal des nächstfolgenden Streckenabschnittes gesteuerten Kontakte bei zweiflügeliger Stellung des Signals außer Wirkung sind.
- 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Vorsignal gesteuerten Kontakte bei Haltstellung des Fahrtsignals außer Wirkung sind.
- 4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugsicherungseinrichtungen, welche mittels auf verschiedene ,Frequenzen abgestimmter Kreise die Übertragung mehrerer Wirkungsqualitäten auf das Fahrzeug1 gestatten, die in der Nähe des Hauptsignals angeordneteStreckeneinrichtung durch die von diesem Signal gesteuerten Kontakte in sämtliche bei diesen Einrichtungen vorkommenden Schaltzustände gebracht werden können.
- 5. Einrichtung nach Anspruch^ dadurch gekennzeichnet, daß bei Zugsicherungseinrichtungen mit zwei auf verschiedene Frequenzen abstimmbaren Beeinflussungskreisen am Hauptsignal beim Ziehen »to des Wegsignals einer dieser Kreise (L1, C1) in Beeinflussungszustand gebracht wird.
- 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ruhestellung des Wegsignals, Freistellung des Fahrtsignals und Warnstellung des Ausfahrvorsignals der zweite Beeinflussungskreis (L2, C2) in Beeinflussungszustand gebracht wird und eine Wirkung über- ia° trägt, welche den Führer zwingt, die Wachsamkeitsschaltung herzustellen.504138
- 7- Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ruhestellung des Wegsignals und Freistellung des Fahrt- und des Vorsignals beide Beeinflussungskreise verstimmt sind.
- 8. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich bei Haltstellung des Fahrtsignals beide Beeinflussungskreise in der Beeinflussungsstellung befinden.
- 9. Einrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrtsignal, das Wegsignal und das Vorsignal je einen besonderen, auf eine bestimmte Frequenz abgestimmten Beeinflussungskreis steuern.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEL78787D DE564138C (de) | 1931-07-04 | 1931-07-04 | Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DEL78787D DE564138C (de) | 1931-07-04 | 1931-07-04 | Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE564138C true DE564138C (de) | 1932-11-17 |
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Family Applications (1)
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DEL78787D Expired DE564138C (de) | 1931-07-04 | 1931-07-04 | Beeinflussungseinrichtung auf induktivem Wege fuer Eisenbahnfahrzeuge |
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Country | Link |
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DE (1) | DE564138C (de) |
-
1931
- 1931-07-04 DE DEL78787D patent/DE564138C/de not_active Expired
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