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Einrichtung zur Übertragung von Befehlenund Meldungen von der Strecke
auf den Zug Es gibt verschiedene Systeme, um Signale und Meldungen von der Strecke
auf einen Zug zu übertragen. Die magnetische Zugbeeinflussung arbeitet im Prinzip
mit permanenten Magneten, die durch entsprechende, neben ihnen angeordnete Elektromagnete
unwirksam gemacht werden können. Diese Beeinflussungsart hat den Nachteil, daß man
an der Strecke eine Stromquelle benötigt, welche die Energie für die Speisung der
Elektromagnete abgibt. Man bevorzugt daher diejenigen Systeme, die ohne Stromquelle
an der Strecke arbeiten können; hierzu gehört die induktive Gleichstrom- und Wechselstranlzugbeeinflussung,
die neuerdings abgelöst wurde durch die Einrichtungen, die nach dem Resonanzsystem
arbeiten. Bei den letztgenannten Systemen ist eine Stromquelle an der Strecke nicht
notwendig, es wird lediglich eine Wicklung, die sich auf dem Streckenmagnet befindet,
oder ein Resonanzkreis, bestehend aus: einer Wicklung und einem Kondensator, durch
einen Kontakt am Signal wirksam oder unwirksam geschaltet. Bei der Resonanzbeeinflussung
ergibt sich noch der Vorteil, daß man durch Verwendung verschiedener Frequenzen
in der Lage ist, eine größere Anzahl von Signalen, Meldungen usw. auf den Zug zu
übertragen.
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Die Anforderungen an Einrichtungen zur Befehls- und Meldungsübertragung
zwischen Zug und Strecke sind von der Verschiedenartigkeit der zu übertragenden
Befehle abhängig. Am Vorsignal
soll z. B. eine übertragung auf die
Lokomotive bewirken, daß ein Laufwerk in Betrieb gesetzt wird, das durch Betätigen
eines Wachsamkeitshebels wieder außer Betrieb gesetzt werden kann. Am Hauptsignal
soll, wenn es auf Halt steht, die Zwangsbremsung durch die Streckeneinrichtung herbeigeführt
werden. An verschiedenen Stellen der Strecke soll dagegen eine Geschwindigkeitsüberwachung
der Fahrzeuge bewirkt werden, derart, daß eine Zwangsbremsung nur herbeigeführt
wird, wenn die Geschwindigkeit des Zuges ein bestimmtes zulässiges Maß überstiegen
hat. An anderen gefährlichen Stellen der Strecke soll eine Meldung auf den Zug übertragen
werden, die auf die Art der Gefahr aufmerksam macht, also z. B. »Vorausliegendes
starkes Gefälle« oder »Scharfe Kurve« oder »Schlechte Gleislage« usw.
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Will man die Zugbeeinflussung des Zuges nun so ausbilden, daß sie
alle diese Befehls- und Meldungsübertragungen ermöglicht, so muß man eine entsprechend
große Anzahl. von Frequenzen vorsehen. Aus Gründen der Einheitlichkeit und Kostenersparnis
hat man sich auf eine bestimmte Anzahl von Frequenzen beschränkt, in Deutschland
z. B. auf drei Frequenzen. Bestand in manchen Fällen das Erfordernis, noch mehr
Signale übertragen zu können, so hat man weitere Frequenzen hinzugefügt, was jedoch
die einheitliche Bauart der Einzelteile durchbrach und gleichzeitig die Kosten erheblich
steigerte. Man könnte zwar auch mehrere Frequenzen gleichzeitig anwenden, um einen
Befehl zu übertragen, und z. B. bei drei vorhandenen Frequenzen sieben verschiedenartige
Befehle oder Meldungen auslösen; jedoch ergeben sich entsprechend komplizierte Einrichtungen,
wenn die verschiedenartige Kombination der angewendeten Frequenzen auf dem Fahrzeug
so unterschiedlich zur Auswirkung gebracht werden soll, daß keine Fehlübertragungen
eintreten können.
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Ähnliches gilt für bekannte Anlagen mit magnetischer Zugbeeinflussung,
bei denen zur Erhöhung der Anzahl von Übertragungsbegriffen außer permanenten Magneten
noch Elektromagnete vorgesehen sind, die auf dieselbe Empfangseinrichtung einwirken.
Auch eine für Zugbeeinflussungseinrichtungen nach dem Gleichstromimpulsverfahren
bekannte Anordnung, bei der außer der eigentlichen Beeinflussungseinrichtung für
doppelte Übertragung, d. h. vom Zug auf die Strecke und wieder zurück auf den Zug,
noch ein an der Strecke angeordneter Elektromagnet unmittelbar auf den Empfänger
einwirkt, um die Zugeinrichtung überwachen zu können, gibt keinen Hinweis für einen
günstigen Weg zur Erhöhung der übertragbaren Begriffe. Bei anderen bekannten Anordnungen
mit magnetischer Übertragung, bei. denen außer in Längsrichtung der Gleise liegenden
Magneten noch quer zu den Gleisen liegende permanente Magnete bzw. Elektromagnete
verwendet-werden, die je auf einen besonderen Empfänger einwirken, gewährleisten
wegen des gleichartigen Beeinflussungsverfahrens keine ausreichende Sicherheit gegen
Fehlübertragungen. Gemäß der Erfindung kann man nun diesen Schwierigkeiten dadurch
begegnen, daß zur Ergänzung des vorhandenen Zugbeeinflussungssystems ein weiteres
andersartiges System hinzugefügt wird, das im besonderen permanente Magnete verwendet,
wobei dem erstgenannten System von den Signalen bzw. dem Zustand der Strecke abhängige
Begriffe; dem anderen neu hinzukommenden die absoluten Begriffe zugeordnet werden.
Beispielsweise würde die Übertragung der Signalanzeige, bei welcher an derselben
Stelle der Strecke die Unterscheidung zwischen Halt- und Fahrtsignal getroffen werden
muß, durch eine Frequenz des Mehrfrequenzsystems er=folgen, dagegen würde eine immer
gleichbleibende Warnung »vorausliegend starkes Gefälle« durch einen einfachen permanenten
Magnet oder auch durch eine Kombination von zwei oder mehr permanenten Magneten
übertragen werden. Eine besondere zusätzliche Frequenz im Mehrfrequenzsystem würde
wesentlich höhere Unkosten .als ein permanenter Magnet verursachen und wäre an sich
auch nicht zweckmäßig, weil eine Unterscheidung zwischen Beeinflussung oder Nichtbeeinflussung,
die bekanntlich durch Unterbrechen des Streckenresonanzkreises getroffen wird, an
dieser bestimmten Stelle nicht erforderlich ist. Bei einem solchen System hat man
also die Möglichkeit, mehrere Befehle ohne zusätzliche Frequenzen zu übertragen.
Man kann sogar vorhandene Frequenzen für andere Zwecke freibekommen, wenn man Befehle,
für die bisher eine besondere Frequenz vorgesehen war, nun ebenfalls lediglich durch
permanente Magnete überträgt.
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Man hat z. B. bisher bei der Mehrfrequenzzugbeeinflussung auch eine
Geschwindigkeitsüberwachung stattfinden lassen. Hier wurde durch eine bestimmte
Frequenz an einer Stelle der Strecke ein Relais auf dem Zuge zum Ansprechen gebracht,
das eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung in Gang setzte, die an einer bestimmten
Stelle der Strecke wieder abgeschaltet wurde. Dies läßt sich gemäß der Erfindung
auch durch permanente Magnete bewerkstelligen.
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Man kann auch an den Stellen, wo die Mehrfrequenzzugbeeinflussung
zur Wirkung kommt, noch permanente Magnete vorsehen und nun eine Kombination von
Frequenzen mit permanenten Magneten herstellen, wodurch sich noch mehr Möglichkeiten
unterschiedlicher Befehlsübertragungen ergeben. In allen Fällen ist die zusätzliche
Verwendung von permanenten Magneten wesentlich billiger als die Hinzufügung weiterer
Frequenzen. Es kommt lediglich darauf an, die zu übertragenden Befehle aufzuteilen
in solche, die eine unterschiedliche Übertragung notwendig machen und dann also
.durch das Mehrfrequenzsystem bewirkt werden, und solche, bei denen eine unterschiedliche
Befehlsübertragung nicht vorliegt und die also jetzt den permanenten Magneten zugewiesen
werden.
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Der Gegenstand der Erfindung ist an Hand der Figuren beispielsweise
erläutert.
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Hier ist angenommen, daß von einer Stelle A bis zu einer Stelle B
eine Geschwindigkeitsüberwachung
stattfinden soll. Zu diesem Zweck
sind nun an der Strecke permanente Magnete P1, P2 angeordnet, die über entsprechende
Empfangsmagnete auf dem Zug eine Empfangseinrichtung in Gang setzen bzw. wieder
abschalten. An einer anderen Stelle X der Strecke können durch das Mehrfrequenzsystem
C drei verschiedene Signale übertragen werden, je nachdem, ob die Kondensatoren
Cl, C2 oder C3 angeschlossen sind. Man kann aber auch an der Stelle X durch eine
der Frequenzen eine Einrichtung .auf dem Zug in Gang setzen, die an den Stellen
A oder B noch durch die permanenten Magnete P1 bzw. P2 beeinflußt
wird. Man könnte ferner ein Mehrfrequenzsystem C5 noch zusätzlich bei A oder B anordnen
und hier eine der Frequenzen zusammen mit dem permanenten Magnet eine bestimmte
Wirkung ausüben lassen, während der permanente Magnet allein eine andere Wirkung
ausübt.
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Man sieht also, daß man unter Zuhilfenahme von permanenten Magneten
erstens zusätzliche Aufgaben erfüllen kann, die mit der einheitlich gebauten Mehrfrequenzzugbeeinflussung
nicht' mehr erfüllt werden können, und daß man andererseits durch Kombination der
permanenten Magnete mit einer der Frequenzen noch verschiedene andere Signale übertragen
kann. Wäre z. B. die Einrichtung C zusätzlich zum Magnet P1 an der Stelle A angeordnet,
so hätte man also drei Frequenzen entsprechend den Kondensatoren Cl, C2, C3, den
permanenten Magneten P1 und noch die Kombinationen von P, Cl, P1 C2, P1 C3 zur Verfügung
und könnte also mit drei Frequenzen und mit einem permanenten. Magnet sieben verschiedenartige
Meldungen auf den Zug übertragen, die mögliche Anzahl der Meldungen wird noch größer,
wenn auch die Frequenzen verschieden kombiniert werden können.
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Werden die Magnete quer zum Gleis angeordnet. so kann auch noch durch
andere Polarität derselben eine weitere Unterscheidung getroffen werden. Bei Kombination
mit einer Mehrfrequenzeinrichtung für drei Frequenzen kann man dann insgesamt elf
verschiedene Meldungen übertragen.
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Auch bei der Anordnung der permanenten Magnete, wie in der Figur dargestellt,
also in Längsrichtung des Gleises, kann durch Vertauschen der Pole eine verschiedenartige
Wirkung auf den Zug ausgeübt werden, wenn z. B. auf dem Zug ebenfalls zwei entsprechend
gepolte Magnete angeordnet sind, wobei durch P1 der eine, durch P2 der andere beeinflußt
werden würde. Ein besonderer Vorteil der ganzen Einrichtung ist noch, daß man die
übrige Apparatur, wie sie auf dem Zug für den Empfang der Impulse aus den Streckenmagneten
der Mehrfrequenzzugbeeinflussung vorhanden sind, ohne weiteres auch für den Empfang
der Impulse, die von den permanenten Magneten ausgesandt werden, benutzen kann.
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Während also eine weitere Erhöhung der benutzten Frequenzen zu einer
Verteuerung der Gleismagnete und Lokmagnete führen würde, wenn man eine einheitliche
Bauart verwenden will, wird durch die Kombination der Mehrfrequenzzugbeeinflussung
mit permanenten Magneten ermöglicht, bei einem einheitlichen System, das nur drei
Frequenzen verwendet, durch zusätzliche Anordnung der permanenten Magnete eine große
Vielseitigkeit zu erzielen, ohne daß eine wesentliche Verteuerung eintritt.
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Die zusätzlichen permanenten Magnete ließen sich auch bei dem gewöhnlichen
System der Gleich-oder Wechselstromzugbeeinflussung verwenden und bringen auch hier.
durch Kombination mit diesen Systemen eine große Anzahl von Übertragungsmöglichkeiten.
In jedem Fall hat man die Möglichkeit, wo z. B. lediglich der Befehl zu langsamer
Fahrt übertragen werden soll, der immer bestehenbleibt und niemals unwirksam zumachen
ist, diesen Befehl mit billigen permanenten. Magneten zu übertragen, während man
bisher in solchen Fällen ebenfalls den normalen Zugbeeinflussüngsmagneten verwendete,
der kostspielig ist und bei dem in einem solchen Fall die benutzte Frequenz für
andere, viel wichtigere Zwecke ausfällt.
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.Von besonderer Bedeutung ist noch der Umstand, daß vor Jahren bereits
beschlossen wurde, ein Zugbeeinflussungssystem mit drei Frequenzen zu verwenden,
das ausreichende Möglichkeiten zu bieten schien. Die Hinzufügung einer weiteren
Frequenz würde umfangreiche Umbauten sowohl auf der Lok als auch auf der Strecke
notwendig machen und außerordentlich kostspielig werden, dagegen kann man nun durch
einfache Hinzufügung von permanenten Magneten und Aufteilung der verschiedenen Befehle
nach ihrer Eigenart und entsprechender Zuordnung zu einer Frequenz oder zu den permanenten
Magneten auf einfache und billige Weise die jeweils hinzukommenden Bedürfnisse des
1'isenbahnsicherungswesens befriedigen.
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Das System gemäß der Erfindung, nämlich die gleichzeitige Verwendung
von zwei Beeinflussungssystemen, kann auch in umgekehrter Richtung, d. h. also bei
Übertragung von Befehlen vom Zug auf die Strecke, zur Anwendung gebracht werden.
Ein ,veiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß die permanenten Magnete, die lediglich
einen einheitlichen Befehl zu übertragen haben, leicht tragbar bzw. versetzbar sind,
was bei den Gleiseinrichtungen des Mehrfrequenzsystems- kaum möglich war. Man kann
hierdurch also auch nachträgliche Veränderungen in der Lage der Magnete herbeiführen
und dadurch das System der kombinierten Zugbeeinflussungen noch anpassungsfähiger
an die verschiedenen Erfordernisse des Betriebes gestalten.