DE1530385C - Signalsystem bei Stadtbahnen, insbesondere Unterpflaster-Straßenbahnen, für Fahrtsteuerungskommandos zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Mehrfachhaltestellen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Signalsystem bei Stadtbahnen, insbesondere Unterpflaster-Straßenbahnen, für Fahrtsteuerungskommandos zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Mehrfachhaltestellen, mit in Abschnitte unterteilten Selbstblockstrecken sowie Block-, Ausfahr- und Einfahrsignalen.

Bei Stadtbahnen, z. B. Unterpflaster-Straßenbahnen, beschränkt sich das Streckennetz nicht ausschließlich auf Tunnelstrecken, sondern verläuft auch auf Straßen mit Individualverkehr. Aus diesem Grunde ist es insbesondere- zu Zeiten mit Spitzenverkehr nicht möglich, die ,Fahrzeiten der Stadtbahnen einzuhalten, wodurch die Züge unregelmäßig verkehren. Dies führt dazu, daß gleichzeitig mehrere Züge dicht hintereinander verkehren.

Auf den Tunnelstrecken werden diese Züge nicht durch den Individualverkehr behindert und können daher bei freien Blockabschnitten mit Spitzengeschwindigkeit fahren. Bei Verwendung von Mehrfachhaltestellen, die es gestatten, daß beispielspielsweise gleichzeitig zwei aufeinanderfolgende Züge · abgefertigt werden können, wird zwar die Leistungsfähigkeit der Strecken, insbesondere der Tunnelstrecken wesentlich erhöht, jedoch kann die Leistungsfähigkeit der Mehrfachhaltestellen nicht immer voll ausgenutzt werden: Wenn nämlich der vordere Abschnitt einer Doppelhaltestelle besetzt ist, dann hält ein Folgezug im hinteren Abschnitt. Dieser L Folgezug würde auch dann in dem hinteren Abschnitt halten,, wenn er die Haltestelle kurz vor der Abfahrt des Vorzuges erreicht. Damit wäre aber nach Ausfahrt des Vorzuges die Doppelhaltestelle nur zur Hälfte ausgenutzt. Ein ankommender dritter Zug muß vor der Haltestelle so lange warten, bis der zweite Zug die Haltestelle geräumt hat. Der zweite Zug hätte jedoch bei langsamer Einfahrt in die Doppelhaltestelle bereits den vorderen Abschnitt der Doppelhaltestelle besetzen können, weil der erste Zug ohnehin gleich abgefahren wäre. Damit wäre der hintere Abschnitt für den dritten Zug frei gewesen. Dies kann der Fahrer des zweiten Zuges jedoch nicht ohne weiteres wissen.

Die' Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteil durch ein geeignetes Signalsystem für Fahrtregelungskommandos zu beseitigen, und geht von der Erkenntnis aus, daß die kleinstmögliche Zugfolgezeit zwischen einem ersten Zug und einem folgenden Zug, also eines Zweierbündels, an derartigen Haltestellen sich bestimmen läßt. Ebenfalls läßt sich die . : kleinstmögliche Zugfolgezeit zweier Zweierbündel ^ (Bündelfolgezeit) bestimmen. Diese Zeiten hängen- —; im wesentlichen von der Wartezeit an den Haltestellen der Zugwechselzeit und einem Sicherheitszuschlag ab.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an dem Eüifahrsignal jeder Mehrfachhaltestelle eine der Anzahl von Haltestellehabschnitten entsprechende Zahl von Fahrtsteuerungssignalbildern für die Signalbegriffe »Abschnitt I besetzen«, »Abschnitt II besetzen« usw. vorgesehen sind, die in Abhängigkeit von einer vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit eines Zweierbündels und der jeweils vorliegenden Folgezeit anschaltbar sind. Bei dem Signalsystem werden also Zeitinformationen in Fahrtrichtung übertragen.

Ein Signalsystem für Doppelhaltestellen, mit einem vorderen und einem hinteren Haltestellenabschnitt, ist gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß zum Anschalten der beiden Fahrtsteuerungssignalbilder eine Logikschaltung mit mindestens zwei Zeitschaltern vorgesehen ist, von denen der erste mit Hilfe eines in Fahrtrichtung vor der Doppelhaltestelle vorgesehenen Gleisschaltmittels und der zweite von einem

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bei der Doppelhaltestelle angebrachten Gleisschalt- wird die Geschwindigkeit so weit verringert, daß der mittel in die instabile Lage steuerbar sind, die die Fahrer auf optische Sicht in die Haltestelle einfahren Zeitschalter dann während der vorgegebenen kleinst- kann. Je nachdem, ob das Fahrtsteuerungssignal E möglichen Zugfolgezeit des Zweierbündels beibe- das Signalbild I oder II für den Signalbegriff »Abhalten, in der sie das Umschalten auf das dem hin- 5 schnitt I besetzen« oder »Abschnitt II besetzen« anteren Haltestellenäbschnitt "zugeordneten . Fahrt- zeigt, besetzt der Zug den Abschnitt HI bzw. i?II steuerungssignalbild für den Signalbegriff »Ab- der Doppelhaltestelle.

schnitt II besetzen« vorbereiten, und daß beim Pas- > ' Das Fahrtsteuerungssignal E wird mit Hilfe einen sieren innerhalb dieser Zeit des in Fahrtrichtung im unteren Teil der Zeichnung in Grundstellung und vor der Doppelhaltestelle vorgesehenen Gleisschalt- io bei freien Blockabschnitten dargestellten Logikmittels die Umschaltung auslösbar ist und das dann schaltung gesteuert, deren Aufbau und Wirkungsweise angeschaltete Signalbild bis zum Erreichen ' der zusammen erläutert werden. Wenn ein erster Zug in Grundstellung des zweiten Zeitschalters bleibt. den Blockabschnitt B 2 einfährt, so fällt das bis dahin

Durch dieses Signalsystem werden bei Doppel- erregte Gleisrelais GLN ab und öffnet seinen Konhaltestellen Verlustzeiten vermieden, die dadurch 15 takt GLNl. Mit Hilfe eines Impulsformers /Fl wird entstehen, ""daß ein Fahrer seinen Zug dicht hinter damit ein Impuls erzeugt. Dieser gelangt gleichzeitig einem im nächsten Augenblick von dem unmittel- auf die Eingänge eines Sperrgatters 5Gl und eines bar vor ihm - liegenden Haltestellenabschnitt aus- Verzögerungsgliedes F, das den Impuls verzögert an fahrenden Zug zum Halten bringt. Dadurch würde eine monostabile Kippstufe ZS1 weiterleitet, deren der vor ihm liegende Haltestellenabschnitt während ao Grundstellungsausgang mit dem sperrenden Eingang seiner Aufenthaltszeit nicht genutzt werden. Ein des Sperrgatters SG1 verbunden ist. Der über die Leiweiterer Vorteil dieses Signalsystems ist, daß am tung Ll dem Sperrgatter SG1 zugeführte Impuls Gleis keine gesonderten Schalteinrichtungen vor- findet dieses noch gesperrt vor, da die monostabile gesehen werden müssen, denn bei Blockstrecken sind Kippstufe ZSl infolge des vorgeschalteten Verohnehin Schienenkontakte und/oder Gleisrelais 25 zögerungsgliedes V noch nicht in die instabile Lage od. dgl. vorhanden. gekommen ist. Am Ausgang des Sperrgatters SGl

Für solche Strecken, bei denen auch mehr als ein tritt also noch kein Impuls auf. Nach einer durch das Zweierbündel von Zügen, also z. B. drei Züge oder Verzögerungsglied V vorgegebenen Verzögerungszeit zwei Zweierbündel, dicht aufeinanderfolgen, ist es wird die monostabile Kippstufe ZS1 aus der dargeaus wirtschaftlichen Gründen vorteilhaft, bei be- 3° stellten Grundstellung in die instabile Lage gesteuert setzter Doppelhaltestelle einen nachfolgenden Zug und gelangt erst nach der vorgegebenen kleinstmögfür kurze Zeit von einer von der Doppelhaltestelle liehen Zugfolgezeit tz eines Zweierbündels von aufbesetzten Haltestelle nicht abfahren zu lassen. Hier- einander folgenden Zügen wieder in die Grundsteldürch wird vermieden, daß dieser Zug vor dem Er- lung zurück. Während dieser Zeit liegt an. dem sperreichen der 'vorausliegenden Doppelhaltestelle zwi- 35 renden Eingang des Sperrgatters SG1 keine sperschendurch anhalten muß. Zu diesem Zweck wird rende Spannung an.

in der Logikschaltung des Signalsystems gemäß einer ■ Bevor der Zug den Blockabschnitt B 3 verläßt und weiteren Ausgestaltung der Erfindung an den ersten in den Blockabschnitt mit der Doppelhaltestelle HI, Zeitschalter mittelbar ein dritter Zeitschalter ange- HII einfährt, ist beim Fahrtsteuerungssignal £ das schlossen, der bei jedem Betätigen des vor der 40 Signalbild I über ein Mischgatter 01 angeschaltet, Doppelhaltestelle vorgesehenen Gleisschaltmittels weil sowohl eine zweite monostabile Kippstufe ZS2 während der instabilen Lage des ersten Zeitschalters als auch eine bistabile Kippstufe BK in Grundstelaus der Grundstellung in die instabile Lage einstell- lung sind. Wie für die monostabile Kippstufe ZSl ist bar ist und diese für eine weitere vorgegebene kleinst- auch für die monostabile Kippstufe ZS 2 als Rückmögliche Zugfolgezeit von zwei Zweierbündeln bei- 45 Stellzeit die kleinstmögliche Zugfolgezeit tz vorge-~ behält und dabei beim Ausfahrsignal der in Fahrt- sehen.

richtung vor der Doppelhaltestelle befindlichen Betätigt ein zweiter Zug vor Erreichen der Grund-Haltestelle das Signalbild für den Signalbegriff stellung der monostabilen KippstufeZSl, also, vor »Halt« einschaltet. Ablauf der Zeit tz, das Gleisrelais GLN, so gelangt

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nach- 50 der durch diesen Zug ausgelöste Impuls über die

stehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Leitung Ll und das Sperrgatter SG1 an die bista-

Die Zeichnung zeigt im oberen Teil eine in Fahrt- bile Kippstufe BK. Dadurch wird diese aus der richtung F befahrene Strecke, die in mehrere Block- Grundstellung in die andere stabile Lage gestellt, abschnitte B1, Bl, B3 und B4 unterteilt ist. Am Hierdurch erhält ein Koinzidenzgatter Kl über Ende des Blockabschnittes B1 mit einer Halte- 55 seinen unteren Eingang Öffnungspotential. Die Signalstelle H steht ein Ausfahrsignal N, am Ende des stellung des Fahrtsteuerungssignals E ist dann immer Blockabschnittes B2 bzw. B3 ein Blocksignall bzw. noch unverändert; es zeit das Signalbild I. Auf das als Einfahrsignal für den Blockabschnitt B 4 mit der . Signalbild II für den Signalbegriff »Abschnitt II be-Doppelhaltestelle HI und HII ein Fahrtsteuerungs- setzen« wird dann umgeschaltet, wenn der voraussignal E mit zwei Signalbildern I und II für die Si- 60 fahrende erste Zug an dem Fahrsteuerungssignal E gnalbegriffe »Abschnitt I besetzen« und »Abschnitt II vorbeigefahren ist und durch Belegen des Blockabbesetzen«. Jedem der Signale ist ein bei freiem schnittes B 4 das Gleisrelais GLE betätigt. Das Gleis-Blockabschnitt erregtes Gleisrelais GLN bzw. GLl relais GLE fällt ab und bringt durch öffnen seines bzw. GLE zugeordnet. Kontaktes GLE1 über einen Impulsformer /F 2 die

Bei- freien Blockabschnitten durchfahren die Züge 65 monostabile Kippstufe ZS 2 in die instabile Lage. Der

die Strecke zwischen den Haltestellen mit Spitzen- dann Steuerpotential abgebende Ausgang der mono-

geschwindigkeit. Beim Annähern an das Fahrtsteue- stabilen Kippstufe ZS 2 veranlaßt das geöffnete Koin-

rungssignal E vor der Doppelhaltestelle HI, HII zidenzgatter Kl, das Signalbild II für den Signalbe-

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griff »Abschnitt II besetzen« anzuschalten. Das Dieses geschieht auf folgende Weise: An den Aus-Signalbild I^: wird abgeschaltet, weil das Mischgat- gang des Sperrgatters 5Gl ist eine monostabile Kippter Ol weder von der bistabilen KippstufeBK noch stufeZS3 angeschlossen, die bei der vorliegenden von der monostabilen Kippstufe ZSl Steuerpotential Grundstellung über ihren unteren Ausgang ein Koinerhält. Der zweite Zug belegt also den Abschnitt HII 5 zidenzgatter Kl vorbereitend öffnet. An dem oberen der Doppelhaltestelle. Nach der Zeit/z fällt die mo- Ausgang der monostabilen KippstufeZS3 liegt ein nostabile Kippstufe ZS1 wieder, in die Grundstellung Mischgatter OS. Wenn das Sperrgatter SG1 einen zurück und bringt dadurch die bistabile Kippstufe BK Ausgangsimpuls abgibt, damit beim Fahrtsteuerungsauch wieder in Grundstellung. Hierdurch wird an signal E das Signalbild II zum Belegen des Abstelle des Signaibildes II des Fahrtsteuerungs- io Schnitts HII angeschaltet wird (in diesem Falle ist ein signals E wieder das Signalbild I angeschaltet. Zweierbündel ausgefahren), wird die monostabile

Wenn der zweite Zug nicht wie oben angenommen Kippstufe ZS 3 in die instabile Lage gesteuert und gevor dem Erreichen der Grundstellung der monosta- langt erst wieder nach der Zeit tf in die Grundstelbilen Kippstufe ZSl den Blockabschnitt B1 belegt, lung zurück. Bei der instabilen Lage wird über das sondern nach dem Erreichen der Grundstellung, also 15 Mischgatter OS die rote Lampe rt des Ausfahrsinach der Zeit tz, so ist da« Sperrgatter SG1 wieder gnals N entsprechend dem Signalbegriff »Halt« angegesperrt. Der beim Belegen des Blockabschnittes B1 schaltet, ohne daß der Blockabschnitt B1 belegt ist. über die Leitung L1 abgegebene Impuls wird durch Die grüne Lampe gn, die dem Signalbegriff »Fahrt« das Sperrgatter SG1 gesperrt und gelangt nicht an entspricht, erlischt, weil das Koinzidenzgatter K1 nur die bistabile Kippstufe BK. Damit erhält auch der 20 noch über den Kontakt GLN1 Steuerpotential erhält, zweite Zug das Signalbild I. Wenn der zweite Zug Wenn der Kontakt GLN1 beim Belegen des Blockin den Blockabschnitt B 4 einfährt, steht unter Um- abschnittes B1 geöffnet wird, entfällt das Steuerpoständen der erste Zug noch im Abschnitt HI der tential am negierten Eingang des Mischgatters OS, so Doppelhaltestelle; dieser wird jedoch anschließend daß auch hierdurch unabhängig von der Zeit tf die sofort geräumt, so daß der zweite Zug nicht — wie 25 Ausfahrt aus dem Blockabschnitt B1 gesperrt wird, es ohne das Fahrtsteuerungssignal E der Fall gewesen Erst, wenn nach der Zeit if die monostabile Kippwäre — in dem Abschnitt HII, sondern in dem Ab- stufe ZS3 wieder in Grundstellung geht, kann das schnitt HI hält. . Ausfahrsignal N wieder »Fahrt« anzeigen. Bis der

Wenn ein Zweierbündel von Zügen die Doppel- Zug dann die Doppelhaltestelle HI, HII erreicht hat,

haltestelle HI, HII belegt hat, so soll vermieden wer- 30 ist diese von dem vorausfahrenden Zweierbündel

den, daß ein nachfolgender dritter Zug bzw. ein wei- geräumt.

teres Zweierbündel in zu kleinem Abstand folgt; Die Logikschaltung kann in Relaistechnik oder

sonst würde er die Doppelhaltestelle besetzt vorfinden auch mit elektronischen Bausteinen erstellt werden,

und müßte auf der Strecke vor der Doppelhaltestelle Es ist auch möglich, zur Steuerung der Logikschal-

HI, HII warten. Aus diesem Grunde wird für diesen 35 tung an Stelle des Kontaktes GLNl, einen ent-

Zug das AüsfahrsignalATfür eine weitere vorgegebene sprechend arbeitenden Kontakt vom Gleisrelais GL1

kleinstmögliche Zugfolgezeit //, der Bündelfolgezeit, oder einen Schienenkontakt zu verwenden. Außerdem

von einem Zweierbündel und einem nachfolgenden kann neben dem Fahrtsteuerungssignal E auch noch

Zug bzw. zwei Zweierbündel in »Halt« gestellt. ein Einfahrsignal vorgesehen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Signalsystem bei Stadtbahnen, insbesondere Unterpflaster-Straßenbahnen, für Fahrsteuerungskommandos zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Mehrfachhaltestellen, mit in Abschnitte unterteilten Selbstblockstrecken, sowie Block-, Ausfahr- und Einfahrsignalen, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Einfahrsignal jeder Mehrfachhaltestelle eine der Anzahl von Haltestellenabschnitten entsprechende Zahl von Fahrtsteuerungssignalbildern (I, II) für die Signalbegriffe »Abschnitt I besetzen«, »Ab- . schnitt II besetzen« usw. vorgesehen sind, die in Abhängigkeit von einer vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit (tz) eines Zweierbündels und der jeweils vorliegenden Folgezeit anschaltbar sind.

2. Signalsystem nach Anspruch 1 für Doppelhaltestellen, mit einem vorderen und einem hinteren Haltestellenabschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anschalten der beiden Fahrtsteuerungssignalbilder (I, II) eine Logikschaltung mit mindestens zwei Zeitschaltern (ZSl, ZS 2) vorgesehen ist, von denen der erste (ZSl) mit Hilfe eines in Fahrtrichtung vor der Doppelhaltestelle (H I, HII) vorgesehenen Gleisschaltmittels (GLN) und der zweite (ZS2) von einem bei der Doppelhaltestelle angebrachten Gleisschaltmittel (GLE) in die instabile Lage steuerbar sind, die die Zeitschalter dann während der vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit (tz) des Zweierbündels beibehalten, in der sie das Umschalten auf das dem hinteren Haltestellenabschnitt (HII) zugeordneten Fahrtsteuerungssignalbild (ΪΙ) für den Signalbegriff »Abschnitt II besetzen« vorbereiten, und daß beim Passieren innerhalb dieser Zeit des in Fahrtrichtung vor der Doppelhaltestelle vorgesehenen Gleisschaltmittels (GLN) die Umschaltung auslösbar ist und das dann angeschaltete Signalbild (II) bis zum Erreichen der Grundstellung des zweiten Zeitschalters (ZS 2) bleibt.

3. Signalsystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den ersten Zeitschalter (ZSl) mittelbar ein dritter Zeitschalter (ZS 3) angeschlossen ist, der bei jedem Betätigen des vor der Doppelhaltestelle (HI, HH) vorgesehenen Gleisschaltmittel (GLN) während der instabilen Lage des ersten Zeitschalters (ZSl) aus der Grundstellung in die instabile Lage einstellbar ist und diese für eine weitere vorgegebene kleinstmögliche Zugfolgezeit (//) von zwei Zweierbühdeln beibehält und dabei beim Ausfahrsignal (N) der in Fahrtrichtung vor der Doppelhaltestelle (HI, HII) befindlichen Haltestelle (H) das Signalbild(rt) für den Signalbegriff »Halt« einschaltet.