DE2657719C3 - Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale und spurgebundenen Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckenseitig Einrichtungen vorgesehen sind, die jedem Fahrzeug eine Kennung für den jeweils befahrenen Streckenabschnitt übermitteln, und wobei die Streckenzentrale mit Hilfe der Kennungen den einzelnen Fahrzeugen Streckeninformationen übermittelt.

Damit Eisenbahnfahrzeuge sicher ein Gleisnetz befahren können, ist es notwendig, !Informationen von der Strecke zum Fahrzeug zu übertragen.

Eines der ältesten Informationsübertragungssysteme bedient sich optischer Lichtsignale, aus deren Form und Farbe der Fahrzeugführer die nötigen Streckeninformationen ermittelt. Dieses System ist in seiner gebräuchlichen Ausgestaltung jedoch nicht für Eisenbahnschnellfahrstrecken geeignet, bei denen für die Fahrzeuge mit Bremswegen zu rechnen ist, die länger sein können als der beim bestehenden optischen Lichtsignalsystem vorhandene Vorwarnabstand zu einem möglichen Gefahrenpunkt.

Aus diesem Grund sind zusätzliche Zugbeeinflussungseinrichtungen entwickelt worden, die ein Fahren mit elektrischer Signalvorausschau und beim Ausnutzen aller technischen Möglichkeiten eine zentrale Betriebsregelung gestatten. Dabei werden Informationen jeweils von einer Streckenzentrale an in ihrem Einflußbereich befindliche Fahrzeuge und in umgekehrter Richtung übertragen. Es hat sich gezeigt, daß es hierbei äußerst vorteilhaft ist, wenn an jedes Fahrzeug

ίο stets eine Information darüber gegeben wird, in welcher Entfernung der nächste geschwindigkeitseir.schränkende Streckenpunkt voraus liegt und wie groß die dort zulässige Zielgeschwindigkeit ist Als Übertragungsmittel für die Information kommen unter anderem

Lkiienleiter, Richtfunk und Wellenleiter in Frage.

Für eine geordnet verlaufende Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug ist es dabei notwendig, daß die Streckenzentrale die in ihrem Einflußbereich befindlichen Fahrzeuge in zyklischer Folge einzeln adressiert anspricht und die Fahrzeuge auf dieses Ansprechen hin antworten. Die Adressierung kann hierbei durch eine Ortskennung gegeben sein, die den Fahrzeugen jeweils beim Oberfahren von an der Strecke angeordneten Adreßpunkten mitgeteilt wird (»Die Modulare Zugbeeinflussung«, Eisenbahntechnische Rundschau, 1975, H. 10, Seiten 381 bis 385).

Wenn ein Fahrzeug sich der Spitze einer Weiche oder eines Weichengebietes nähert, ergeben sich je nach der Weichenlage zwei bzw. viele verschiedene Fahrwege.

^J0 Damit die Streckenzentrale jedem Fahrzeug Auskunft über die relevante Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit geben kann, ist neben der Kenntnis über die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten, Langsamfahrstellen, Streckenneigungen und Signalbegriffe da-

^η her auch die Kenntnis über die Weichenlagen erforderlich.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugbeeinfiussungseinrichtung zu entwickeln, bei der auf eine Auswertung der Weichenlagen in der Üireckenzentrale zur Fahrbefehlsermittlung verzichtet werden kann.

Die Erfindung geht dabei von der Tatsache aus, daß ein Fahrzeug, das auf eine Weiche oder ein Weichengebiet zufährt, vor der Einfahrt in diese Weiche bzw. dieses Weichengebiet ein Streckensignal passiert, das

"" entweder durch den Signalbegriff Halt« das Fahrzeug zum völligen Abbremsen zwingt oder aber bei zulässiger Fahrt über das Durchgangsgleis »Freie Fahrt« zeigt Wenn der Weg des Fahrzeugs dabei nicht einzig und allein über das Durchgangsgleis führt, zeigt

^r>n das Signal bei zulässiger Fahrt im Regelfall einen geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriff.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird für den Regelfall dadurch gelöst, daß in der Streckenzentrale eine Meldeeinrichtung vorgesehen ist, die eine

^r>r> Meldung für einen Streckenabschnitt abgibt, der als Weichenabschnitt ausgebildet ist, der durch Signale gesichert ist, von denen jeweils eins die Einfahrt in diesen Abschnitt nur unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erlaubt und daß die Meldung in der

^h" Streckenzentrale für ein den Weichenabschnitt befahrendes Fahrzeug einen Sonderbefehl auslöst, der fahrzeugseitige Schaltmittel zum Aufrechterhalten der signalabhängig eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit bis zum Beginn des nächsten Abschnittes wirksam

^b"' schaltet.

Die Erfindung basiert dabei auf der Erkenntnis, dall aus dem Signalbegriff eines Einfahrsignales vor der Spitze einer einzelnen Weiche ein Richtungskriterium

gewonnen werden kann, das vollgültig die Auswertung der Weichenlage ersetzt Es ist aber gleichzeitig erkannt worden, daß für ein Fahrzeug, das in einen Weichenbereich, z.B. eines Bahnhofes, mit einer Vielzahl von Weichen einfährt, aufgrund der Tatsache, daß auch für diesen Weichenbereich nur ein einziges Einfahrsignal vorgesehen ist aus der Stellung dieses Einfahrsignales einzig und allein ermittelt werden kannn, ob das Fahrzeug in das üurchgangsgleis oder in eines von vielen Nebengleisen einlaufen wird.

Die Fahrt über das Durchgangsgleis kann somit ohne weiteres unter Kenntnis des Signalbegriffes des Einfahrsignales mit »elektrischer Signalvorausschau« erfolgen. Für abzweigende Gleise wäre dies nur unter Kenntnis aller entsprechenden Weicbenlagen möglich.

Nun ist aber weiterhin erkannt worden, daß die Fahrt in ein abzweigendes Gleis in der Regel nur unter eingeschränkter Geschwindigkeit möglich ist Daraus resultiert die vorteilhafte Möglichkeit Fahrzeuge mit Fahrwegen über ein abzweigendes Gleis bei eingeschränkter Geschwindigkeit während des Befahrens des Weichenabschnittes ohne »elektrische Signalvorausschau« verkehren lassen zu können.

Da im genannten Regelfall jedoch auch dann, wenn ein ,fahrzeug aus einem Nebengleis in einen Weichenabschnitt einfährt, von wo aus es in das Durchgangsgleis gelangt die Einfahrt in diesen Weichenabschnitt durch ein Signal gesteuert ebenfalls nur unter eingeschränkter Geschwindigkeit möglich ist kann auch in diesem Fall innerhalb des Weichenabschnittes auf eine elektrische Signalvorausschau verzichtet werden. Dieser Verzicht kann unter Umständen zu einer erheblichen Verringerung des technischen Aufwandes für die Gesamtanlage führen.

Es erweist sich bei der Einrichtung nach der Erfindung somit als besonders vorteilhaft, daß sie nicht nur eine einzelne Weiche, z. B. vor einem Überholgleis verwendbar ist, sondern daß ihr Einsatz leicht auch für vielgleisige Bahnhofsbereiche möglich ist.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung beinhaltet die Meldeeinrichtung Sperrschaltmitiel, die ein Ausgeben der Meldung sperren, wenn mindestens ein weiteres Signal des Weichenabschnittes eine Einfahrt weiterer Fahrzeuge erlaubt. Es erweist sich dabei als besonders vorteilhaft, daß hierdurch in äußerst einfacher Weise eine zusätzliche Sicherung des Fahrweges gegeben ist

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale ein Taktgeber zum Steuern eines zyklischen Aussendens des Sonderbefehls vorgesehen ist. Hierdurch ist es möglich, das ordnungsgemäße Arbeiten der Streckenzentrale auf dem Fahrzeug auch innerhalb des Weichenabschnittes festzustellen.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine eingleisige Strecke mit einem Überholgleis,

Fig.2 ein ein Gleis befahrendes Fahrzeug, eine Uecinflussiingseinrichtung an einer Schiene des Gleises und eine Streckenzentrale,

F i g. 3 Einrichtungen der Strcckenzentralc, F i g. 4 eine Meldeeinrichtung der Strccken/.entrale,

Fig.5 eine andere Ausführungsform der Meldeeinrichtung und

F i g. 6 ein Verarbeitungsgerät auf dem Fahrzeug. In Fig. I ist das leicht überschaubare Gleisbild einer

in aneinandergereihte Gleisabschnitte GTX bis GT6 eingeteilten einspurigen Strecke einer Eisenbahnanlage dargestellt Die Strecke kann in den durch Pfeile FG1 bzw. FG 2 angedeuteten Fahrrichtungen von einem Schienenfahrzeug befahren werden. In Fahrrichtung FGl passiert ein Schienenfahrzeug zunächst einen Gleisabschnitt GTi, gelangt dann in einen Gleisabschnitt GT2, der als Weichenabschnitt ausgebildet ist und verläßt diesen Weichenabschnitt entweder bei Durchgangsfahrt in einen Gleisabschnitt GT3 oder bei Fahrt in ein Überholgleis in einen Gleisabschnitt GTA. Die Gleisabschnitte GT3 und GTA münden in einen Gleisabschnitt GT5, der als Weichenabschnitt auf einen Gleisabschnitt GT6 hinleitet

Die Gleisabschnitte GTl, GTZ, GTA und GT6 haben einen gegenüber den Gleisabschnitten GT2 und GTS als Weichenabschnitt eine so lange Ausdehnung, daß sie in der Zeichnung nur verkürzt dargestellt sind. Diese Tatsache ist jeweils durch Bruchlinien angedeutet Die Fahrt eines Schienenfahrzeuges v-v-J bei Fahrrichtung FG i durch die Signale SL1 bis SL S und bei Fahrrichtung FG 2 durch die Signale SL 6 bis SLlO gesichert

In F i g. 2 ist ein Schienenfahrzeug SG dargestellt Es befährt ein Gleis, von dem nur die dem Betrachter zugewandte Schiene SE sichtbar dargestellt ist Das Schienenfahrzeug SG weist ein Verarbeitungsgerät VT auf, das zum einen über eine Fahrzeugantenne FE die über eine Antenne AE einer Zentrale ZE abgestrahlten Signale empfängt welche die Zentrale ZE zyklisch für eine Vielzahl von Fahrzeugen aussendet Zum anderen empfängt das Verarbeitungsgerät V7"über ein Antennengerät MTaIs Adressen dienende Ortskennzeichen von punktförmig an den Grenzen der Gleisabschnitte (GTl bis GT6, Fig. 1) wirksam angeordneten Beeinflussungseinrichtungen BG. Dadurch kann das Schienenfahrzeug SG die für es relevante Streckeninformation aus dem von der Zentrale ZE ausgesendeten Signal ermitteln.

In F i g. 3 sind die für die Arbeitsweise der Einrichtung wesentlichen Elemente der Zentrale ZE (F i g. 2) dargestellt. Dabei ist ein Zentralspeicher ZR vorgesehen, der in einzelnen Abschnittsspeichern AR 1 bis ARn Informationen beinhaltet, die zur Ermittlung der Zielentfernung und -geschwindigkeit für in den Gleisabschnitten GTl bis GTn(Fig. 1) befindlichen Schienenfahrzeuge SG (F i g. 2) dient. Während die signalunabhängigen Informationen, z. B. Streckenhöchstgeschwindigkeiten und Streckenneigungen, permanent in den Abschnittsspeichern AR 1 bis ARn gespeichert sind, werden die signalabhängigen Informationen von einem Stellwerk SK den Abschnittsspeichern AR 1 bis ARn des Zen'ta'speichers ZR zugeführt.

Die einzelnen Abschnittsspeicher AR 1 bis ARn werden zyklisch abge/ragt und der Zentralspeicher ZR steuert mit dem Abfragesignal eine Telegrammbildeeinrichtung TG, welche die Zielentfernungen und Zielgeschwindigkeiten für alle in den Gleisabschnitten GTl bis GTn (Fig. I) befindlichen Schienenfahrzeuge SG (Fig.2) bildet. Das Ergebnis wird in der Form eines Telegramms über einen Sender SR und dessen Antenne AE (Fig.2) an die Schienenfahrzeuge SG (Fig.2) übermittelt.

In der Zentrale ist ferner eine Meldeeinrichtung MG vorgesehen, die über Eingänge EG I bis EGn ständig Informationen aus den Abschnittsspeichern ARX bis ARn entnehmen kann. Anhand dieser Informationen ermittelt die Meldceinrichtung MG, ob ein Schienen-

fahrzeug SG (Fig.2) in einen Weichenabschnitt einfährt und ob diese Einfahrt nur unter signalabhängig eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erfolgen darf. Im letztgenannten Fall gibt die Meldeeinrichtung MG eine diesem Weichenabschnitt zugeordnete Meldung an die ι Telegrammbildeeinrichtung TG ab, die diese veranlaßt, einen Sonderbefehl für das betreffende Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) in das von ihr gebildete Telegramm aufzunehmen.

In Fig.4 ist eine erste Meldeeinrichtung MG(Fi g.3) in dargestellt, wie sie für ein Schienennetz gemäß F i g. 1 Verwendung finden kann. Der Übersichtlichkeit halber ist die Meldeeinrichtung MG so ausgebildet, daß sie nur Fahrzeuge, die vom Gleisabschnitt GTl (Fig. I) über den Weichenabschnitt G7"2 in den Gleisabschnitt GT4 r> bzw. vom Gleisabschnitt GT6 über den Weichenabschnitt GT5 in den Gleisabschnitt G7"4 fahren, innerhalb des jeweiligen Weichenabschnittes GT2 bzw. GT5 aus der elektrischen Signalvorausschau entläßt. Wenn Fahrzeuge vom Überholgleis in das Durchgangsgleis einfahren, sollen sie jedoch nicht aus der elektrischen Signalvorausschau entlassen werden.

Über den Eingang EG1 entnimmt die Meldeeinrichtung MG dem Abschnittsspeicher ARi (Fig.3) die Information, ob für Fahrrichtung FGl (Fig. 1) das :> Signal SL 2 (F i g. 1) die Fahrt für das Schienenfahrzeug SG(F i g. 2) eingeschränkt freigibt. Aus dem Abschnittsspeicher AR 2 (F i g. 3) entnimmt die Meldeeinrichtung MG über den Eingang EG 2 die Information, daß es sich beim Gleisabschnitt GT2 (F i g. 1) um einen Weichenab- jo schnitt handelt. Zum Zwecke eines zusätzlichen Flankenschutzes kann die Meldeeinrichtung MG in der durch eine strichpunktierte Linie jeweils dargestellten Weise den Abschnittsspeichern AR 3 und AR 4 (F i g. 3) entnehmen, ob die Signale SL9 und SL8 (Fig. 1) auf Ji »Halt« stehen. Wenn alle diese Informationen vorliegen, was durch ein UND-Glied UDi geprüft wird, gibt die Meldeeinrichtung AfG über ihren dem Weichenabschnitt G7~2 zugeordneten Ausgang AG i eine Meldung an die Telegrammbildeeinrichtung TG(F i g. 3) jo ab, die dann fur ein in den Gleisabschnitt GTi (Fig. 1) einfahrendes Schienenfahrzeug SG (Fig.2) den Sonderbefehl auslöst

Da es auch möglich ist, daß ein Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) sich vom Gleisabschnitt GT6 (F i g. 1) aus dem Gleisabschnitt GT5 (Fig. 1) nähert, ist entsprechend dem UND-Glied UD i ein zweites UND-Glied UD2 in der Meldeeinrichtung MG vorgesehen, das über einen Eingang EG 6 dem Abschnittsspeicher AR 6 (F i g. 3) die Information darüber entnimmt ob das Signal SL 7 ">o (Fig. 1) eine eingeschränkte Fahrgeschwindigkeit zuläßt Ferner wird vom UND-Glied UD 2 geprüft, ob es sich beim Gleisabschnitt GTS (Fig. 1) um einen Weichenabschnitt handelt Eine diesbezügliche Information gelangt über den Eingang EG 5 an das UND-Glied UD 2. Die ordnungsgerechte Stellung der Signale SL 3 und SL 4 (F i g. 1) wird den Abschnittsspeichern AR3 und AR4 (Fig.3) über die Eingänge EG3 und EG 4 entnommen. Entsprechend dem obengesagten würde das Zutreffen all dieser Bedingungen eine m> Meldung über den dem Weichenabschnitt G7"5 (F i g. 1) zugeordneten Ausgang AG2 auslösen, die in der Telegrammbildeeinrichtung TG (Fig.3) auch wieder den Sonderbefehl für ein in Fahrrichtung FG 2 (Fi g. 1) in den Gleisabschnitt GT5 (Fig. 1) einfahrendes Schienenfahrzeug SG(F i g. 2) auslöst

In Fig.5 ist eine als Verteiler anzusehende Meldeeinrichtung MG dargestellt, die an die Stelle derjenigen nach Fig.4 treten kann, sofern in den Abschnittsspeichern ARi bis ARn (Fig.3) selbst die kombinierte Information enthalten ist, daß der folgende Gleisabschnitt eine spitz zu befahrende Weiche enthält und daß die Einfahrt unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug erfolgen darf. In diesem Fall würde eine solche Information aus dem Abschnittsspeicher AR 1 (Fig.3) unmittelbar über den Ausgang AG i die Telegrammbildeeinrichtung TG (F i g. 3) zum Abgeben des Sonderbefehls veranlassen; entsprechendes gilt für den Abschnittsspeicher AR6 (Fig.3) sinngemäß.

IN Fig.6 ist ein Verarbeitungsgerät VT(Fig.2) auf einem Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) dargestellt. Das Verarbeitungsgerät VTerhält über die Fahrzeugantenne FE(F i g. 2) Informationen der Zentrale ZE(F i g. 2), die einem Empfänger RR 2 zugeführt werden. Hhpr Ha? Antennengerät AT(Fig.2), das an einen Empfänger ER 1 angeschlossen ist, erhält das Verarbeitungsgerät VT Auskunft über die für das Schienenfahrzeug SG (Fig.2) relevante Kennung. Der Empfänger ERi steuert mit Hilfe dieser Kennung den Empfänger ER 2, der dadurch den für das Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) bestimmten Informationsteil ermittelt. Diese Information wird in einer Code-Prüfeinrichtung CG daraufhin geprüft, ob diese Information in einer zulässigen Form vorliegt. Ist das der Fall, gelangt sie an einen Detektor DR Ist die Information falsch codiert, wird, wie durch einen Wirkpfeil angedeutet ist, eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges SG(F i g. 2) ausgelöst.

Der Detektor stellt fest, ob es sich bei der Information um einen üblichen oder um den erwähnten Sonderbefehl handelt. Sofern es sich um einen üblichen Befehl handelt, wird jeweils der erste Eingang eines UND-Gliedes UD 3 und UD 5 vorbereitet. Sofern es sich jedoch um einen Sonderbefehl handelt, wird jeweils der erste Eingang eines UND-Gliedes UD4 bzw. UD% vorbereitet. Ferner wird einer Verarbeitungseinrichtung VG mitgeteilt daß der Sonderbefeh! vorliegt.

Der Empfänger ER i gibt beim Passieren einer beeintlussungseinnchtung BU (F ι g. 2) einen Impuls an den Eingang eines taktflankengesteuerten Speichergliedes SD ab. Dieses schaltet je nach seinem Zustand entweder einen Telegrammspeicher TR i setzbereit, während es gleichzeitig den zweiten Eingang des UND-Gliedes UD3 und den zweiten invertierenden Eingang des UND-Gliedes UD4 wirksam schaltet oder den Telegrammspeicher 77? 2 setzbereit und den zweiten Eingang des UND-Gliedes UD 5 und c.-n zweiten invertierenden Eingang des UND-Gliedes UD 6 wirksam schaltet

Es sei zunächst der Fall angenommen, daß kein Sonderbefehl vorliegt, und das taktflankengesteuerte Speicherglied SD den Telegrammspeicher 77? 1 setzbereit geschaltet hat Das Telegramm gelangt dann ausschließlich in den Telegrammspeicher 77? 1, während der Telegrammspeicher 77? 2 gegen Setzen gesichert ist Dann liegt nur am Ausgang des UND-Gliedes UD 3 Steuerpotential, das über ein ODER-Glied OD1 einen Übernahmeschalter UR i durchschaltet der das Übernehmen des Speicherinhaltes des Telegrammspeichers 77? 1 in die Verarbeitungseinrichtung VG gewährleistet

Bei der Weiterfahrt passiert das Schienenfahrzeug SG(F i g. 2) eine nächste Beeinf!ussungseinrichtung(wie BG F i g. 2). Die durch diese gegebene Kennung steuert dann den Empfänger ER 1. Aufgrund der Kennungs-Qbertragung wird das taktflankengesteuerte Speicherglied SD umgesteuert Dann ist der Telegrammsoeicher

TR 2 lesebereit und übernimmt die von der Zentrale ZE (F i g. 2) für das Schisnenfahrzeug SG (F i g. 2) bestimmte Information. In dem Fall liegt nur am Ausgang des UND-Gliedes UD5 Steuerpotential, das über ein ODER-Glied OD 2 einen Übernahmeschalter UR 2 durchseihet. Der Speicherinhalt des Telegrammspeichers TR1 gelangt dadurch in die Verarbeitungseinrichtung VG, wobei sichergestellt ist, daß der Übernahmeschalter UR1 geöffnet ist.

Das Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) passiert anschließend die Grenze des nächsten Gleisabschnittes und dabei eine nächste Beeinflussungseinrichtung (wie BG F i g. 2). Hier möge ein Sonderbefehl gegeben sein. Der Detektor DR bereitet dann in der bereits geschilderten Weise die ersten Eingänge der UND-Glieder UD4 und UD6 vor. Obwohl in dem Fall die vom Fahrzeug

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77? 1 eingespeichert wird, wird sie nicht an die Verarbeitungseinrichtung VG durchgeschaltet, sondern über das ODER-Glied OD 2 wird der Übernahmeschalter UR 2 ein weiteres Mal betätigt. Gesteuert durch das Ansprechen des Detektors DR entnimmt die Verarbeitungseinrichtung VG dem Speicherinhalt des Telegrammspeichers TR 2 noch einmal für die Dauer der Passage des nunmehr befahrenen Gleisabschnittes die Teilinformation über die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit. Der Ausgang der Verarbeitungseinrichtung VG führt dann auf weitere Steuereinrichtungen des Schienenfahrzeuges SG (F i g. 2), die der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt sind.

Wenn das Schienenfahrzeug SG (F i g. 2) bei Weiterfahrt in einen einfachen Gleisabschnitt einfährt, gelangt die von der Zentrale Z£(Fig. 2) gesendete Informal ion wieder in den Telegrammspeicher 77?2, der dann nochmals, diesmal jedoch über das UND-Glied UD5 und das ODER-Glied OD2, über den Übernahmeschalter UR 2 abgefragt wird.

Die Einrichtung nach Fig. 6 ist zwar nicht ohne wpitprps in Her Lage, zwei aufeinanderfolgende Sonderbefehle zu verarbeiten; ein Ausbau der beschriebenen Einrichtung hierzu ist jedoch äußerst einfach zu bewerkstelligen. Hierzu kann in vorteilhafter Weise der Einsatz weiterer Telegrammspeicher dienen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Informationsübertragung zwischen einer Streckenzentrale für ein in aneinandergereihte einzelne Streckenabschnitte eingeteiltes Streckennetz und .spurgebundenen Fahrzeugen in diesem Streckennetz, wobei streckenseitig Einrichtungen vorgesehen sind, die jedem Fahrzeug eine Kennung für den jeweils befahrenen Streckenabschnitt übermitteln, und wobei die Streckenzentrale mit Hilfe der Kennungen den einzelnen Fahrzeugen Streckeninformationenübermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale (ZE, Fig.2) eine Meldeeinrichtung (MG, Fig.3) vorgesehen ist, die eine Meldung für einen Streckenabschnitt abgibt, der als Weichenabschnitt (GTI bzw. GTS, Fig. 1) ausgebildet ist, der durch Signale (SL 2, SL 8, SL 9 bzw. SL 7, SL 3, SL 4, Fig. 1) gesichert ist, von denen jeweils eins (SL2 bzw. SL7, Fig. 1) die Einfahrt in diesen Abschnitt (GTI bzw. GfS, Fig.!) nur unter eingeschränkter Fahrgeschwindigkeit erlaubt und daß die Meldung in der Streckenzentrale (ZE, Fig.3) für ein den Weichenabschnitt (GT2 bzw. GTS, Fig. 1) befahrendes Fahrzeug (SG, Fig.2) einen Sonderbefehl auslöst, der fahrzeugseitige Schaltmittel (TR 1 bzw. 77? 2, F i g. 6) zum Aufrechterhalten der signalabhängig eingeschränkten Fahrgeschwindigkeit bis zum Beginn des nächsten Abschnittes (GTA, Fig. 1) wirksam schaltet

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meldeeinrichtung (Fig.4) Sperrschaltmittel (UD 1 bzw. UD 2, F i g. 4) beinhaltet, die ein Ausgeben der Meldung sperren, wenn mindestens ein weiteres Signal (SL 8, SL tf bzw. SL 3, SL 4, Fig. I) des Weichenabschnittes (GT2 bzw. GTS, Fig. 1) eine Einfahrt weiterer Fahrzeuge erlaubt

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale (ZE, F i g. 2) ein Taktgeber zum Steuern eines zyklischen Aussendens des Sonderbefehls vorgesehen ist