DE1455390C - Einrichtung zum Bilden von Fahrstraßen in Eisenbahnstellwerken - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Bilden von Fahrstraßen in Eisenbahnstellwerken, bei denen das gesamte Fahrstraßensteilprogramm in einem elektronischen Speicher mit Magnettrommel oder Megnetkern-Matrix enthalten ist, in dem für das Fahrstraßensteilprogramm aller in derselben Richtung zu befahrenden Fahrstraßen, welche die gleiche Lage der beanspruchten Fahrweichen erfordern und sich nur durch die Länge oder die Fahrwegart (Zugbzw. Rangierfahrstraße) unterscheiden, eine gemeinsame Magnetisierungsspur (Soll-Spur) der Magnet- · trommel bzw. gleichwertige Spalten oder Zeilen der Magnetkern-Matrix vorgesehen sind, deren gespeicherte Informationen über den Soll-Zustand der zugehörigen Fahrstraßenelemente beim Auswählen einer zu bildenden Fahrstraße mit den entsprechenden Informationen über den Ist-Zustand taktgesteuert nacheinander verglichen werden.

Neuzeitliche Stellwerke, d. h. Gleisbild- und Spurplanstellwerke, unterscheiden sich durch ihren unterschiedlichen Schaltungsaufbau.

Die ältere Gleisbildstellwerktechnik geht vom Prinzip des Fahrstraßenhebels der mechanischen Sicherungstechnik aus. Alle an der Bildung einer Fahrstraße beteiligten Fahrstraßenelemente, d. h. Weichen, Rangier- und Zugsignale sowie Gleisabschnitte, werden durch eine übergeordnete Vorrichtung, Fahrstraßenhebel oder ein entsprechendes elektrisches Schaltmittel angesteuert und in der für diese Fahrstraße sicherungstechnisch notwendigen Weise miteinander verknüpft.

■■·■■ Die jüngere Technik der Spurplanstellwerke geht dagegen yon-dem Gedanken aus, alle Fahrstraßenelemente nach dem Spurplan elektrisch von vornherein durch Spurleitungen so miteinander zu verbinden, daß alle gleichzeitig möglichen Fahrstraßen auch elektrisch ohne eine jeder Fahrstraße übergeordnete Vorrichtung selbsttätig gebildet und sicherungstechnisch verwirklicht werden können.

Für beide Systeme werden als Bedienungsvorrichtungen sogenannte Gleisbildstelltische verwendet und durch Betätigung einer Start- und einer Zieltaste Anfang und Ende einer Fahrstraße auf den Gleisbildstell tischen markiert.

Der Aufbau derartiger Stellwerke erfolgt nach dem Baukastenprinzip. Die einzelnen Bausteine ergeben sich durch die Zusammenfassung aller steuernden und überwachenden Schaltmittel der einzelnen Fahrstraßenelemente zu Gruppen, z. B. Weichengruppen und Signalgruppen. Zum Zweck einer vereinfachten Montage und universellen Verwendbarkeit werden die Gruppen zumeist steckbar ausgeführt. Als Schaltmittel werden bei den bekannten Systemen überwiegend Relais aber auch Induktivitäten, Kapazitäten, Drosseln, Transformatoren und Widerstände verwendet. Die Schaltmittelgruppen der beiden Stellwerkstypen unterscheiden sich in ihrem Schaltungsaufbau infolge der unterschiedlichen Ansteuerung bei den beiden Stellwerktechniken.

Aus der deutschen Patentschrift 1 030 383 ist eine Einrichtung für elektrische Stellwerke, insbesondere Spurplanstellwerke bekanntgeworden, die einen magnetischen Speicher in Verbindung mit einem Rechengerät vorsieht, mit deren Hilfe die Stellwerkselemente gesteuert und überwacht werden sollen. Die beschriebene Anordnung verwendet einen mit Trommelgeschwindigkeit umlaufenden Wähler, über den eine Vorgruppe angesteuert werden soll, die mit den Schaltmitteln der Fahrwegelemente verbunden ist und über den Wähler Meldungen und Stellaufträge von bzw. zu den Schaltmitteln der Elemente überträgt.

Das Programm für die Stellaufträge soll entweder auf einer Magnettrommel oder in einem Magnetkern-Netzwerk gespeichert sein. Zur Anpassung an die Funktionsweise der elektronischen Schaltelemente werden die erforderlichen Informationen binär codiert.

Die Programmierung geht von dem Prinzip der Spurplantechnik aus. Mittels eines aus der Anordnung der Fahrwegelemente im Spurplan abgeleiteten und damit für jeden Bahnhof neu zu erstellenden Adressenschemas werden die Fahrwegelemente statt durch Spurleitungen mit ihren Nachbarelementen dadurch in Verbindung gebracht, daß im Trommelspeicher unveränderliche Angaben über die angrenzenden Nachbarelemente enthalten sind. Durch eine vergleichende Feststellung von Ist- und Sollzustand der Fahrwegelemente werden im Rechengerät Stellaufträge ermittelt und an die entsprechenden Stellrelais übermittelt. Dabei wird ein Aufwand von durchschnittlich 75 Bits je Zeile bzw. Speicherplatz eines Fahrstraßenelementes benötigt.

Die Durchführung des Programms zeigt, daß lediglich eine mit elektronischen Schaltmitteln aufgebaute und wirkende Nachbildung des Spurplanprinzips beabsichtigt ist, mit dem Ziel, die bei den elektromechanischen Bauelementen (Relais) auftretenden Störungen durch Einsatz elektronischer Bauelemente zu verringern und den Aufwand an Spurleitungen, wie er bei der Spurplan-Relaistechnik erförderlich ist, zu mindern.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei Anwendung elektronischer Geräte auch die Anwendung der diesen Geräten eigenen Schaltungs- und Verfahrensgrundsätze zu beachten ist, wenn derartige Anlagen mit den ihnen eigenen Vorteilen angewendet werden sollen. Insbesondere im Betriebsablauf bei Schienenbahnen läßt sich eine auffallende Ähnlichkeit mit dem Betriebsablauf datenverarbeitender Anlagen feststellen. Beispielsweise läßt sich jede Fahrstraßenbildung als Vergleich bestehender und gewünschter Da.ten, d. h. vom Ist- und Soll-Zustand, zwecks Feststellung der zu verändernden-Funktionsgrößen und der Art der Veränderungen darstellen.

Ausgehend von dieser Erkenntnis liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei der Bewältigung eines zu speichernden Programms zum Bilden von durch den Spurplan vorgegebenen Fahrstraßen mit einem Minimum an Speicherplätzen für das Programm und an Schaltungsaufwand für eine zweckmäßige und logische Programmabwicklung auszukommen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die den Fahrstraßenelementen zugeordneten mehrstelligen Speicherplätze entsprechend der Reihenfolge im Spurplan aufeinander folgen und die Speicherplätze der den Flankenschutz gebenden Fahrstraßenelemente vor dem Speicherplatz des durch sie zu schützenden Fahrstraßenelements liegen.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Gleisanlage eines Bahnhofes,

F i g. 2 den Gesamtaufbau einer Datenverarbeitungsanlage in einem Stellwerk,

F i g. 3 und 4 Einzelheiten einer Anlage mit einem

Magnettrommelspeicher bzw. einem Ferritkern-Matrixspeicher,

F i g. 5a, 5b und 5c die Abwicklung einer Magnetisierungsspur eines Trommelspeichers mit Ziffern als Informationen in aufeinanderfolgenden Phasen eines-Programms zum Bilden einer Zugfahrstraße,

F i g. 6 eine Tabelle zur Erläuterung der Bedeutung der in F i g. 5a bis 5c eingetragenen Ziffern für die verschiedenen Fahrstraßenelemente,

F i g. 7 eine tabellarische Übersicht über die Programmphasen zum Bilden einer Rangier- bzw. Zugfahrstraße.

Es sei angenommen, daß in der Gleisanlage nach F i g. 1 für eine Zugfahrt eine Einfahrstraße vom Streckengleis A" über die Weichen ff 2, WA und WS zum Bahnhofsgleis Gl gestellt werden soll. Dabei müssen die zu befahrenden Weichen W2, WA und WS und die zum Flankenschutz dienenden Weichen Wl und W3 in Pluslage verschlossen werden. Das Rangiersignal RS soll zum Flankenschutz für die Weiche W5 das Signalbild »rot« zeigen.

Ferner sollen zeigen das Einfahrvorsignal Va »Gelb/ Grün«, der Zusatzanzeiger ZA »60«, das Rangiersignal RA »Weiß« das Hauptsignal HA »Grün«, die Signale HB und RB für Fahrten in Gegenrichtung sowie die Signale RC und HC am Zielpunkt der Fahrstraße »Rot«. Für den Durchrutschweg der Fahrstraße sollen die Weiche W6 und die zugehörige Schutzweiche Wl ebenfalls in Pluslage verschlossen werden. Die noch bestehende Lage der Weichen ist in F i g. 1 durch einen starken Strich angedeutet. Am Plusstrang ist das Zeichen + angebracht. '

Die F i g. 2 zeigt den Gesamtaufbau der Datenverarbeitungsanlage, die aus dem Stelltisch 10, einem Tastenzuordner 20, einem Programmsteuerwerk 30, dem von diesem über einen Koordinatenschalter 40 angesteuerten Gestell 50 mit Informationsgliedern 51 und diesen nachgeschalteten Funktionsgliedern 52 für die Fahrstraßenelemente sowie einem Speicher 60 besteht. Die Glieder des Gestelles 50 sind über Stell- und Uberwachungsleitungen mit der Außenanlage 70 verbunden.

Als Speicher kommen sowohl eine Magnettrommel 60 Γ in F i g. 3 als auch eine Ferritkern-Matrix in Betracht. Die Anwendung der Trommel bedingt — bei einer Reihe wesentlicher Vorteile — insofern einen Nachteil, als die mechanisch rotierende Trommel ein dem Verschleiß unterworfenes Bauelementin der sonst nahezu verschleißfreien Gesamttechnik der elektronischen Datenverarbeitung darstellt. Diesen Nachteil vermeiden — bei gleichem Speichervolumen — Ferritkern-Matrixspeicher; jedoch liegt bei diesen eine Schwierigkeit darin, daß zufolge der Speicherweise die Informationen beim Auslesen notwendigerweise verlorengehen müssen. Es sind jedoch hierfür Speichersteuerverfahren bekannt, die unmittelbar nach dem Auslesen einer Information diese wieder einschreiben.

Eine weitere Schwierigkeit bei der Verwendung von Matrixspeichern liegt in der bei diesen entfallenden Vorprogrammierung, wie sie bei einem Trommelspeicher in der Serienanordnung der Informationen innerhalb einer Magnetisierungsspur und der darin enthaltenen Folgeprogrammierung gegeben ist. Diese ist jedoch mittels eines später noch zu beschreibenden Ringsteuerverfahrens nachbildbar.

Aus Gründen der Anschaulichkeit ist die nachstehende Beschreibung auf die Vorgänge beim Trommelspeicher beschränkt. Beide Verfahren lassen sich jedoch ineinander überführen, wie später noch gezeigt wird.

Die zu bildende Fahrstraße wird gemäß F i g. 2 auf dem Stelltisch 10 durch gleichzeitiges Niederdrücken zweier Tasten ausgewählt. Dabei wird der Tastenzuordner 20 angeschaltet, der· die Generaladresse der ausgewählten Fahrstraße dem Programmsteuerwerk 30 übermittelt. . : Bei Verwendung eines Trommelspeichers gibt die

ίο Generaladresse Spur und Winkelmaß in diesem, bei Verwendung eines Ferritkern-Matrixspeichers dagegen Spalte und Zeile für Anfang und Ende der Wirksamkeitsschaltung der Ringsteuerung für die ausgewählte Fahrstraße an.

Über das Programmsteuerwerk 30, das in seinem Programmablauf ohne grundsätzliche Änderung des Arbeitsschemas den Bedingungen der einzelnen Eisenbahnverwaltungen angepaßt werden kann, wird zufolge der Generaladresse die Fahrstraße aufgesucht und die

so weitere Fahrstraßenermittlung selbsttätig durchgeführt. Der nachfolgend beschriebenen Technik ist das Fahrstraßenhebel-Prinzip — allerdings in elektronischer Sicht — zugrunde gelegt. Auf der Magnettrommel werden Informationen über die SoIl-Zu-

as stände der in einer Fahrstraße liegenden Fahrstnaßenelemente in der dem Spurplan der Gleisanlage entsprechenden Reihenfolge in einer Magnetisierungssp'ur oder einem Teil davon fest gespeichert. Zusätzlich werden je Element Speicherplätze vorgesehen, die bei Verwendung eines Fahrstraßenelementes im Verlauf der Fahrstraßenermittlung die jeweiligen Ist-Zustände der einzelnen Fahrstraßenelemente übernehmen. Fahrstraßenhebel- und Spurplanprinzip sind damit in einfacher Weise verbunden.:.. : : .:, .; ' Das Programmsteuerwerk 30 schaltet. auf Grund der im Speicher 60 markierten Elementenadressen über den Koordinatenschalter 40 die Verbindung zu den Informationsgliedern 51 der einzelnen Fahrstraßenelemente durch. Dieser Schalter besteht, beispielsweise aus bekannten Schutzrohrkontakten in Ferrit-Ringkernen, die mittels elektronischer Impulse geschlossen und geöffnet werden. Der einmal erreichte Schaltzustand eines derartigen Kontaktes bleibt zufolge der Remanenz des umgebenden Ferritmaterials erhalten und wird erst durchweinen Impuls entgegengesetzter Polarität wieder aufgehoben, wobei der Kontakt geöffnet

Die Beziehungen der Fahrstraßenelemente;, zueinander sind aus der Folge der Speicherplätze in der

Programmspur und aus den Elementeninformatidnen im Gang der Fahrstraßenermittlung erkennbar. Aus einem Vergleich der Ist- und Soll-Zustähde; im Programmsteuerwerk werden . Stellaufträge ermittelt.

. Durch geeignete Kennzeichen werden bei dem "nachfolgend beschriebenen Programmablauf die Vorgänge der Sicherungstechnik absolut schematisiert und damit in eine für die Technik der Datenverarbeitung geeignete Form gebracht. , Oben in Fig. 5a bis 5c sind die FahrstraßeX-Gl und die als Durchrutschweg dienende Weiche W6 so dargestellt, daß die Fahrstraßenelemente und die zugehörigen Flankenschutzelemente so aufeinanderfolgen,, wie in der Gleisanlage nach F i g. 1. Darunter sind die Elemente der Fahrstraße und des Durchrutschweges so dargestellt, wie die zugehörigen Speicherplätze in der Programmspur aufeinanderfolgen. Darin liegen alle Flankenschutzelemente in Fahrrichtung gesehen vor den Fahrstraßenelementen, denen sie

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Schutz bieten sollen. Zusätzlich sind eine dem larische Programm nach F i g. 7. Darin sind für die

Gleis X, zugeordnete Blockeinrichtung BX (F i g. 5a) Soll- und Ist-Zustände die Buchstabens und J ein-

und eine dem Gleis Gl zugeordnete Zugnummern- getragen. FAR bedeutet Rangierfahrstraßen und FAZ

meldeeinrichtung Nl (F i g. 5c) dargestellt. Die oberste Zugfahrstraßen.

Abwicklung der Programmspur zeigt die fest einge- 5 Wenn die Generaladressen der Fahrstraße dem Prospeicherten Kennziffern. Die folgenden Abwicklungen grammsteuerwerk 30 übermittelt worden ist, leitet kennzeichnen die Zustände jeweils am Ende der rechts dieses die Fahrstraßenermittlung ein und sucht die angegebenen Phase IP bis 20 P des Programmablaufes. durch Trommelspur und Winkelmaß markierten

Eine Übersicht über die in F i g. 5a bis 5c als In- Speicherplätze der Fahrstraße auf.
formationen verwendeten Ziffern und ihre Bedeutung io In der Phase IP werden der Reihe nach die Inforgibt F i g. 6 für alle Stellen 1. bis 7. der den ver- mationen aller Fahrstraßenelemente vom Programmschiedenen Fahrstraßenelementen zugeordneten sie- Steuerwerk 30 in der Programmspur des Speichers abbenstelligen Speicherplätze. Die Stelle 1. enthält eine gefragt und zufolge der fest programmierten Elemensogenannte Elementen-Kennziffer, und· zwar 1 für tenadresse (Stellen 2. bis 4.) die Informationsglieder 51 Gleisabschnitte G, 2 für Weichen W, 3 für Rangier- 15 der Fahrstraßenelemehte über den Koordinatenschalsignale R, 4 für Blockeinrichtungen B, 5 für Zug- ter 40 angesteuert. Die Elementenkennziffer der Stelnummern-Meldeeinrichtungen N, 6 für Zusatzanzei- len 1. wird dabei unterdrückt. In der Programmphase ger Z, 7 für Vorsignale V und 8 für Hauptsignale H. IP des Programmsteuerwerkes werden nachfolgend Die Ziffern der folgenden drei Stellen 2. bis 4. kenn- während der Abfrage der Stellen 5. über den Koordizeichnen die gestellmäßige Adresse innerhalb des Stell- 20 natenschalter Anforderungskennzeichen übertragen, Werkes, z.B. Reihe, Spalte und Zeile im Gestell 50 die während der Phase 2 P in den Informationsgliedern für das Informationsglied jedes Fahrstraßenelementes. die Ausgabe und im Speicher die Einschreibung der Die Stelle 5. kennzeichnet den Soll-Zustand für eine Kennziffer des Ist-Zustandes in die Stellen 6. und der Fahrstraße, die Stelle 6. den momentanen Ist-Zustand momentanen Fahrstraßenbewertungskennziffer in die und die Stelle 7. das sogenannte Fahrstraßenbewer- 35 Stelle 7. auslösen.

tungskennzeichen eines Fahrstraßenelementes im Ver- In der Phase 2 P wird anschließend die Stellbarkeit

lauf der Fahrstraßenermittlung. In Fig. 5 ist an den der Fahrstraße ermittelt. Dabei werden alle-Bewer-

Stellen 5. und 6. angenommen, daß Soll- und Ist-Zu- tungskennziffern der Stellen 7. daraufhin untersucht,

stände übereinstimmen. ob sie eine Verwendung des betreffenden Fahrstraßen-

Die eingetragenen Buchstaben haben folgende Be- 30 elementes in der ausgewählten Fahrstraße zulassen.

deutung: Nach F i g. 6 dürfen Weichen, Rangier- und Haupt-

ZS Zwieschutz-Element signale mit Ziffern ^5 an der Stelle 7. verwendet wer-

Z V Zwieschutz-Verschluß ^den" ^i^ese Ziff^ern kennzeichnen nur Schutzverschlüsse.

FLS Flankenschutz-Element Diese Elemente können daher, wenn sich aus dem Iden-

FLV Flankenschutz-Verschluß ³⁵ titätsvergleich der Stellen 5. und 6. kein Stellauftrag

FA zu befahrende Weiche bzw. Rangiersignal für «f^hh „^{fur dl}f .^*¹"?⁰¹¹*? ,fassen werden. Beim

Fahrrichtung am Fahrweg Identitätsvergleich der Stellen 5. und 6.. kann bei-

FA V für Fahrstraße verschlossen spielsweise eine Weiche auch dann zugelassen werden,

GFA Signal für Fahrten in Gegenrichtung ^wen! ^sie _T ^zwf^{r bere}f ^fur.f^{me and}ff ^Fahf.^stra?^e belegt

GFV Signal für Gegenrichtung verschlossen «° f> *^hre Ist-Lage aber nut der Soll-Lage fur die zu bil-

BE Blockvorgänge für Einfahrt ^d.f^de Fahrstraße übereinstimmt. Gemäß Fi g. 6

BA Blockvorgänge für Ausfahrt ß^{]It d}f ⁵L^be! Weichen fur die Kennziffern 2 4 oder 6

FAL Rücknahme bzw. Hilfsauflösung einer Fahr- ^bzw·,?' ^{5 ode}L⁷·. ^D _u ^en _u ^R(rf^lf,^a11.' ^d" ^h; keine Fahrstraße

_straß_e gestellt und Gleisabschnitte frei, stellt eine Markierung

b belegt für eine Fahrstraße · ^{45 der Stelle 7> mit der Ziffer ldar}·

ν verwendbar für die zu bildende Fahrstraße. . Ist die Fahrstraße als stellbar erkannt, werden gleich-

_>· „._ „_. ,. , .„ , , ... . falls in der Phase 2P die Adressen der Fahrstraßen-

Die Ziffern 30, 60 und 90 entsprechen der zulassigen _{demente der Reihe nach in einen Ne}benspeicher des

Geschwindigkeit in km/h. Programmsteuerwerkes eingelesen und während der Die Ziffern der ersten vier Stellen 1. bis 4. variieren 50 Lesung der Stellen des nachfolgenden Elementes in nur in Abhängigkeit vom Stellwerksaufbau und der einen diesem Element zugeordneten Verkettungs-Elementenart. Die Variationen der Stellen 5. bis 7. speicher eingeschrieben, wie es in der Phase 2 P der sind für die einzelnen Fahrstraßenelemente in F i g. 6 F i g. 5a bis 5c angedeutet ist. Entsprechend der bei ausführlich dargestellt. Die Ziffern der Stellen 5. sind der Fahrstraßenprogrammierung gewählten Folge der durch das gespeicherte Programm vorgegeben. Die 55 Speicherplätze der Fahrstraßenelemente ergibt sich Bedeutung der Ziffern nach F i g. 6 stellt nur ein mög- damit eine Adressenverkettung, die zum Informationsliches Beispiel dar und dient im folgenden zur Veran- austausch während der späteren Fahrstraßenauflösung schaulichung der Vorgänge bei der Fahrstraßen- dient. Sind die Verkettungsspeicher markiert — bei ermittlung. Wird zum binären Speichern der Ziffern Zwieschutzelementen, z. B. Weiche WI, sind zwei ein (ij)-Code verwendet, der zehn Variationen ent- 60 Verkettungsspeicher notwendig — so werden in der "sprechend den Ziffern 0 bis 9 zuläßt, so ergibt sich je Phase 3 P alle Elemente der Fahrstraße — soweit sie Stelle ein Aufwand von 5 Bits, d. h., ein Element be- nicht bereits dieser Markierung entsprechen — in der nötigt zur eindeutigen und hinreichenden Kennzeich- Stelle 7. auf die Ziffer 1 ummarkiert,
nung ein Speichervolumen von 35 Bits. Die Phasen Sind alle Stellen 7. mit der Ziffer 1 markiert, wird die ucs Programms zum Bilden der Fahrstraße Λ'—Gl 65 eigentliche Fahrstraßenbildung eingeleitet. Die Fahrsind in Fig. 5a bis 5c als Abwicklung der Trommel- Straßenelemente werden der Reihe nach entsprechend spur dargestellt und nachstehend erläutert. Ein gene- ihrer Kennziffer 1 bis 8 aufgerufen. Der Aufruf eines relies Schema der Fahrstraßenbildung zeigt das tabel- Fahrstraßenelementes erfolgt bei Identität der Stel-

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len 1. und 7., wobei durch die Elementenkennziffer der ermittlung abgeschaltet und eine Sperre ausgelöst.

Stelle 1. bei den einzelnen Phasen der Fahrstraßener- Danach wird allen Elementen eine stufenweise Auf-

mittlung ein unterschiedliches Programm für die ver- Wertung der Elementenkennziffer um je fünf Punkte auf

schiedenen Elemente angeschaltet wird. Ist die EIe- die Kennziffer 9 befohlen. Außerdem wird in der Phase

mentenkennziffer ungleich der der Fahrstraßenbewer- 5 17 P ein Kennzeichen zur Verschlußvorbereitung an

tungskennziffer, so wird während der Lesung der Soll- die Informationsglieder gegeben. Haben alle Fahr-

Stelle 5. lediglich ein sogenanntes Aufwertungskenn- Straßenelemente die Verschlußvorbereitung angenom-

zeichen an das betreffende Fahrstraßenelement über- men und quittiert, so wird in der Phase 18 P bei

tragen, dort registriert und unmittelbar darauf der Identität der Stellen 5. und 6. bzw. 7. ihr Verschluß

jeweilige Ist-Zustand und die neue elementeneigene io ausgelöst und quittiert. Ferner wird ihre Bewertungs-

Bewertungskennziffer in die Programmspur des Spei- kennziffer auf die Kennziffer 0 aufgewertet. Bei Fest-

chers eingeschrieben. Hat sich also ein Ist-Zustand ge- stellung aller Elemente als verschlossen, werden in der

ändert, wird er sofort berücksichtigt. Phase 19 P die Kennziffern der Stellen 6. und 7. ge-

Ist dagegen die Elementenkennziffer gleich Fahr- löscht. Die Rangierfahrstraße ist jetzt gebildet und

Straßenbewertungskennziffer (in F i g. 5a bis 5c durch 15 verschlossen worden.

ein Kreuz unter der Stelle 1. erkennbar), so wird ein Wird ein Fahrstraßenelement vom Zuge geräumt, Vergleich der Stellen 5. und 6., d. h. von Ist- und Soll- was beispielsweise durch Gleisstromkreise überwacht Zustand, durchgeführt und während der Lesung der wird, so markiert es sich zur Verkettung in einem so-Stelle 7. der aus dem Vergleich resultierende Befehl an genannten Auflösespeicher mit seiner Adresse. Sodas betreffende Element übertragen, wobei während 20 bald die Steuerung des Koordinatenschalters 40 frei der Soll-Stufe 5. die Elementenkennziffer zu einer " ist, wird vom Programmsteuerwerk aus dem Informa-Elementenidentitätsprüfung vorweg überstellt wird. tionsglied des markierten Elementes die dort im Ver-

Zunächst werden in dieser Weise während der kettungsspeicher enthaltene Adresse ausgelesen, derh-

Phase 4P die Gleise (Elementenkennziffer 1) auf Frei- entsprechend der Koordinatenschalter gesteuert und

Sein geprüft. Sind die Gleise frei, d. h. besteht Identität 25 dem angewählten Element — fahrstraßenmäßig rück-

der Stellen 5. und 6. (Kennziffer 5), so wird dies durch wärts gelegen — der Auftrag zur Verschlußauflösung

Aufwertung der Stelle 7. -der Gleise und anschließend mitgeteilt.

der anderen Elemente um einen Punkt (+1) auf die Bei Schutzelementen wird, soweit sich dies aus der

Bewertungskennziffer 2 markiert. Markierung in dessen Verkettungsspeicher ergibt, der

In der Phase 5P folgt der Aufruf aller Elemente mit 3° Auflöseauftrag weitergegeben, z. B. bei Zwieschutzder Elementenkennziffer 2, also der Weichen. Aus dem elementen an die folgenden Schutzelemente und zum Identitätsvergleich der Stellen 5. und 6. werden bei zurückliegenden Fahrstraßenelement, dessen Adresse fehlender Identität die erforderlichen Stellaufträge ab- im Verkettungsspeicher markiert ist. Bei Blockelemengeleitet, die in F i g. 5a bis 5c durch schräg stehende ten für Zugfahrstraßen wird der Rückblock ausgelöst. Dreiecke angedeutet sind. Bei Identität ist ein mit der 35 Die geringe Zahl der in der Fahrstraßenbildung be-Spitze nach unten . zeigendes Dreieck eingetragen. rücksichtigten Gleisfreimeldungen erklärt sich daraus, Nachdem dies während eines Trommelumlaufs für alle daß beispielsweise die Gleisstromkreise für Weichen Weichen geschehen ist, wird während Lesung der unmittelbar mit den . anderen Weichenschaltmitteln Soll-Stelle 5. beim folgenden Trommelumlauf ein Ab- verbunden sind. Dadurch braucht bei der Verschlußfragekennzeichen.für die Stelle 6. an das Informations- 40 Auflösung die Fahrstraßenermittlung nicht in Anglied der betreffenden Weiche (Ist-Zustand) abgegeben spruch genommen werden. Das gilt auch für mehrere und von diesem unmittelbar bei Lesung der Stelle 6. Weichen mit einem gemeinsamen Gleisstromkreis,
quittiert. Kommt eine geforderte Umstellung nicht zu- Wird in der Phase 9 P eine Blockkennziffer 4 erstände, so markiert sich das Element nach einer Min- kannt, wird die Fahrstraßertermittlung weiter fortdestzeit als gestört. 45 geführt, wie es in F i g. 5a bis 5c dargestellt und in

Sind alle Stellen 5. und 6. der einzelnen Weichen Fig. 7 neben den Bezeichnungen FAZ vermerkt ist. identisch geworden, wird dies in der Phase SP durch In diesem Fall werden in der Phase 9 P die Block-Markierung der Stelle 7. aller Weichen mit der nächst vorgänge ausgelöst und nach deren Überprüfung für höheren Fahrstraßenbewertungsziffer 3 gekennzeichnet. das Blockelement die nächsthöhere Bewertungskenn-

In der folgenden Phase 6 P werden die Bewertungs- 50 ziffer 5 vermerkt. In Phase 1OP wird bei den anderen kennziffern aller anderen Fahrstraßenelpmente auf die Fahrstraßenelementen diese Bewertungskennziffer verKennziffer 3 aufgewertet. In der Phase 7 P werden alle merkt.

Elemente mit der Elementenkennziffer 3, d.h. die Danach wird in der Phase IIP die zur Fahrstraße

Rangiersignale, aufgerufen, aus dem Identitätsvergleich gehörige Einrichtung zur Zugnummernmeldung (EIe-

der zugehörigen Stellen 5. und 6. die erforderlichen 55 mentenkennziffer 5) überprüft und der entsprechenden

Stellaufträge abgeleitet und nach deren Quittierung Einrichtung der Strecke die Adresse der Bahnhofs-

die um einen Punkt erhöhte Elementenkennziffer 4 bei einrichtung mitgeteilt. Ferner wird die um einen

den Rangiersignalen an der Stelle 7. markiert. In der Punkt höhere Fahrstraßenbewertungskennziffer 6 bei

Phase 8 P wird die Elementenkennziffer 4 bei den ande- allen Fahrstraßenelementen vermerkt. In der Phase

ren Fahrstraßenelementen markiert. 60 12P. werden an die Zusatzanzeiger (Elementenkenn-

Es ergibt sich bisher die Fahrstraßenermittlung aus ziffer 6) Stellbefehle gegeben, deren Quittung bei den

Gleisfreiprüfung (Phase 4P), Weichenstellung (Phase Zusatzanzeigern die Bewertungskennziffer auf die

5P und 6P) und Rangiersignalstellung (Phase 7P und Ziffer 7 erhöht. In der Phase 13P wird bei den anderen

8P). Von der Phase 9P ab besteht ein Unterschied zwi- Fahrstraßen die Bewertungskennziffer 7 vermerkt. In

sehen dem Programmablauf für Zugfahrstraße FAZ 65 der Phase 14 P folgen die Abfrage der Vorsignale mit

und Rangierfahrstraße FAR. Wird in dieser Phase der Elementenkennziffer 7. Sind diese programm-

keine Blockkennziffer 4 in der Stellei, erkannt, so gemäß gestellt und die Identität ihrer Stellen 5. und (}.

wird, wie aus F i g. 7 ersichtlich ist, die Fahrstraßen- überprüft, wird deren Stelle 7. um einen Punkt auf die

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Kennziffer 8 aufgewertet. Nach entsprechender Auf- Alle Fahrstraßenelemente bzw. ihre Informationswertung der anderen Elemente in der Phase 15 P wer- glieder werden synchron zum Trommelumlauf mit den in der Phase 16 P die Hauptsignale mit der EIe- Schreibimpulsen beschickt, die durch eine gesonderte mentenkennziffer 8 aufgerufen. Diese werden jedoch Taktspur erzeugt und elementenseitig bei Anforderung ' noch nicht gestellt. Beim Identitätsvergleich der Stel- 5 entsprechend den Tst-Zuständen zur Informationslen 5. und 6. wird zur Überprüfung der Funktions- abgabe modifiziert werden.

tüchtigkeit der Signale ein Stellvorbereitungskenn- Den Informationsgliedern sind die zugehörigen Funkzeichen abgegben. Wird die Stellbarkeit quittiert, so tionsglieder direkt oder bei ferngesteuerten Anlagen erfolgt an der Stelle 7. die Aufwertung auf die Bewer- über eine Fernübertragungseinrichtung nachgeschaltungskennziffer 9. In Phase 17 P wird ein Kennzeichen io tet. Die Funktionsglider erhalten von den Informationsan alle Elemente mit der Elementenkennziffer 1 bis 7 . gliedern die Stellbefehle und geben die Stellmeldungen abgegeben, also an Gleise, Weichen, Rangiersignale, zum Auslösen von Stellquittungen an die Informations-Blockeinrichtungen, Zugnummemmeldeeinrichtungen, glieder zurück.

Zusatzanzeiger und Vorsignale. Haben diese Elemente Die Fahrstraßenprüfung läuft parallel mit der Fahr-

die Verschlußvorbereitung angenommen, wird in der 15 Straßenbildung über das Programmsteuerwerk. Um

Phase lSPihrendgültigerVerschlußbefohlenunddurch eine Sicherheit für den kontinuierlichen und lücken-

Einschreibung der Kennziffer 0 in die Stelle 7. ihres losen Fahrstraßenaufbau zu ermöglichen, werden alle

Speicherplatzes die Verschlußdurchführung markiert. an der gewählten Fahrstraße beteiligten Elemente für

Hauptsignale erhalten in der Phase ISP den Stell- die Dauer der Fahrstraßenbildung immer wieder anbefehl. Nach Quittung des Befehls in dieser Phase bzw. ao gesprochen, wobei durch das Aufwertungsverfahren Ausführung des Befehls wird in der Stelle 7. dieser Si- jedesmal die Kennziffer der Stelle 7. des Fahrstraßengnale ohne äußeren Aufwertungsbefehl während der elementes quittiert werden muß.
Phase 19 P die Bewertungskennziffer 0 markiert. Bei In der stufenweisen Aufwertung der Fahrstraßen-Identität aller Stellen 7. in der Phase 19 P folgt in der bewertungskennziffer und der ständigen Überprüfung Phase 2OP die Löschung der in die Trommelspur ein- 35 aller Fahrstraßenelemente auf ihr Mitkommen in der geschriebenen Ziffern der Stellen 6. und 7, d. h. der In- Fahrstraßenbildung wird durch das beschriebene elekformationen über den'Ist-Zustand der Elemente. tronisch arbeitende System die Sicherheit der sonst

Durch den ständigen Identitätsvergleich der Stel- üblichen galvanischen Kettenschaltungen über Schalt-

len 5. und 6. in den Programmphasen der Fahrstraßen- mittel aller Fahrstraßenelemente in einer arithmeti-

ermittlung und Überwachung der Kennzeichen und 30 sehen Kettenschaltung nachgebildet. Es kann hier-

Quittungen für den Vorverschluß vor dem endgültigen durch die gleiche Sicherheit erzielt werden, wie bei

Verschluß wird sichergestellt, daß auch während der Systemen mit galvanischer Kettenprüfung. Bei der be-

Fahrstraßenbildung ausfallende Fahrstraßenelemente schriebenen Fahrstraßenermittlung mittels einer elek-

rechtzeitig erkannt werden. tronischen Datenverarbeitungsanlage ist ein direkter

Die Fahrstraßenauflösung erfolgt unter Mitwirkung 35 Informationsaustausch zwischen den verschiedenen

des Zuges. Die Auflösekennzeichen wirken nur auf Elementen der Fahrstraße nicht mehr notwendig,

die Informationsglieder und haben lediglich bei den denn alle Fahrstraßenelemente sind mittelbar über den

Signalen eine Auswirkung auf die Funktionsglieder. Programmspeicher und die Verkettungsspeicher so

Grundsätzlich ist es immer möglich, die Fahrstraßen- verbunden, daß sie die dort markierten Informationen

elemente mit einer Einzelbedienung zu erreichen—aus- 40 austauschen können.

genommen im verschlossenen Zustand. Es können dazu In der Anordnung nach F i g. 3 sind die wesentdie bei Gleisbildstellwerken üblichen Gruppentasten liehen Funktionszusammenhänge für eine Anlage mit verwendet werden. Durch gleichzeitiges Niederdrücken einem Trommelspeicher 60Γ dargestellt. Ausgehend von Elemententaste und Gruppentaste auf dem Stell- von den dem Tastenzuordher-20 ,abgegebenen Kenntisch 10 wird über den Tastenzuordner 20 das Element 45 zeichen für Programmspur und Winkelmaß wird über angesteuert und allein aus dieser Bedienung ohne eine Koinzidenzschaltung 31T die ausgewählte Fahr-Zwischenschaltung des Programmsteuerwerks 30 ein straße aufgesucht. Während der Feststellung der Kenn-Stellauftrag zur Änderung des gegenwartigen Ist-Zu- ziffer der ersten Stelle 1. jedes Streckenplatzes wird das Standes abgeleitet, wenn das Element nicht anderweitig weitere Programm für die Verarbeitung der Kennbelegt ist. Die Rücknahme bzw. Hilfsauflösung einer 50 ziffern der folgenden Stellen 2. bis 7. gewonnen. Wäh-Fahrstraße erfolgt unter Zwischenschaltung des Pro- rend der Stelle 1. und den drei folgenden Stellen 2. grammsteuerwerks 30. Es wird, wie in F i g. 6 durch die bis 4., deren Kennziffern über das Lese- und Schreib-Bezeichnung FAL angedeutet ist, zur Fahrstraßenrück- glied 32Γ den Verstärkern 33Γ und das Steuerglied 41, nähme die Ziffer 0 in die Stelle 7. aller Elemente ein- den Koordinatenschalter 40 einstellen, wird grundgeschrieben, bevor die Fahrstraßenermittlung beginnt. 55 sätzlich der Informationsaustausch über den Koordi-Sodann wird beim Aufruf der Elemente statt des Ab- natenschalter gesperrt. Über das Schaltprogramm, das fragekennzeichens für die Ist-Zustände die Kenn- vor der Wählersteuerung im Programmsteuerwerk 30 ziffer 0 an alle Elemente übertragen. Sind diese an der aus den Kennziffern der Stellen 1. ermittelt wird, folgt Stelle 7. im Verlauf der erfolgten bzw. beendeten Fahr- der weitere Ablauf der Vorgänge und die Steuerung der Straßenbildung mit der Kennziffer 0 oder einer Kenn- 60 Ausgänge des Programmsteuerwerkes. Es kann demziffer für einen Schutzverschluß markiert, lösen sie entsprechend weiter aus Speicher 60Γ gelesen oder ein selbsttätig den Verschluß auf. Zwieschutzverschlüsse Stellbefehl vom Identitätsprüfglied 34 über den nachwerden nicht aufgelöst, wenn nicht die Auflösung der geschalteten Befehlsformierer 35 an das Element geanderen Schutzforderung bereits erfolgt ist. Außerdem geben oder von diesem über die Glieder 337¹ und 32Γ werden Adressen in den Verkettungsspeichern gelöscht. 65 eine Information in den Speicher 6OT eingeschrieben

Es wird gewissermaßen mit einem elektronischen Zug werden.

durch die in der Trommelspur programmierte Fahr- Wird beim Befahren der Fahrstraße ein Eingang des

straße gefahren und dabei die Fahrstraße aufgelöst. Schutzmarkierungs-Adressenformierers 36Γ belegt, so

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ist dadurch die Adresse des anfordernden Elementes ruf unumgänglich, um eventuelle, im Gang der Fahrbestimmt. Ist das Programmsteuerwerk frei, so wird Straßenermittlung eingetretene Änderungen der andeauf Grund der markierten Adresse das anfordernde ren Elemente noch zu erkennen.
Element im Gestell 50 angesteuert. Die von dort Der Matrixspeicher gliedert sich in drei Teile, den empfangene Schutzelementenadresse wird unmittelbar 5 eigentlichen Speicher 60 M, den Markierspeicher 63 M nach der Aufnahme im Zwischenspeicher 37 vom Pro- und das Ringsteuerglied 61M. Die Größe des Markiergrammsteuerwerk 30 zur Wählersteuerung verwendet Speichers 63 M mit dem zugehörigen Glied 64 M zur und ein Auflösekennzeichen dem neu angewählten Parallel-SerienumsetzungundStellenfqrtschaltungkann Element überstellt. in keinem Fall von der Größe des Stellwerkes ab-

Die F i g. 4 zeigt die für die Verwendung eines to hängen, wohl aber die Größe des Speichers 6OM und

Matrixspeichers 6OM modifizierte Anordnung. Für des Ringsteuergliedes 61M. Die Matrixteehnik ist

die benötigte sicherungstechnische Anwendung kann daher elastischer als die Magnettrommeltechnik, so

beispielsweise das an sich bekannte Cambridge-System daß auch mittlere und kleine Stellwerke damit aus-

mit Rückspeicherung verwendet werden. Die durch gestattet werden können. Der Informationsaustausch

kurze dicke Striche angedeuteten Speicherkerne sind 15 zwischen den Fahrstraßenelementen einer Fahrstraße

auf Rahmen oder Matrizen angeordnet. und den zugehörigen Flankenschutzelementen erfolgt

In einem aus derartigen Matrizen Zusammengesetz- hierbei mittels des Schutzmarkierungs-Adressenfor-

ten Speicherblock können die Speicherkerne für die mierers 36 M.

Stellenkennziffern der Fahrstraßenelemente horizontal Die Grenze der Wirtschaftlichkeit der Matrizen-

in einer Zeile und die Zeilen der Fahrstraßenelemente 2.0 technik ist durch die Fahrstraßenmenge gegeben, bei

entsprechend ihrer programmierten Folge vertikal in der der Aufwand für die Rückspeicherung beim Lesen

einer Matrize angeordnet werden. sowie für die Ringsteuerung noch wirtschaftlich ver-

Die beispielsweise horizontal verlaufenden Mar- tretbar ist.

kierungsdrähte der Elemente und die vertikal und Die Grenze der Anwendbarkeit der Trommeltech-

nebeneinander verlaufenden Lese- und Schreibdrähte 35 nik ergibt sich durch den Ausnutzungsgrad des mit

der Stellen sind nur schematisch durch Kreuze an- der Trommelgröße gegebenen Speichervolumens und

gedeutet. ist nur durch verschiedene Trommelgrößen beein-

Die Programmierung wird in gleicher Weise wie bei flußbar.

der Magnettrommel vorgenommen, d. h., die in ver- Die Aufteilung der Schaltmittel der Fahrstraßen-

schiedenen Fahrstraßen vorkommenden gleichen EIe- 30 elemente in ein Informations- und ein Funktionsglied

mente werden so oft und an dem der jeweiligen Fahr- gestattet zum Zweck eines höheren Ausnutzungsgrads

straße zugeordneten Platz in den verschiedenen Matri- derSpeicheranordnungenjedochauch^ielnformations-

zen eingespeichert, wie sie in den einzelnen Fahrstraßen glieder benachbarter Stellwerksbezirke oder auch die

benötigt werden. eines Netzes oder eines Streckenbereiches in einer

Mittels eines Ringsteuergliedes 61M, das von einem 35 Zentrale zusammenzufassen, umso eine zentrale Be-Impulsgenerator 62Af Taktimpulse erhält, kann sicher- triebsführung zu ermöglichen. Die Funktiönsglieder gestellt werden, daß ein Speicherblock matrizenweise, verbleiben am Ort der ehemaligen Stellwerke. ·
d. h. die einzelnen Zeilen spaltenweise und die Zeilen Da der Informationsfluß zwischen Informationsnacheinander von oben nach unten, angesteuert wird. und Funktionsglied sich auf wenige Informationen ein-Entsprechend der Generaladresse aus dem Tasten- 40 fächer Art beschränkt, körinen schmalbandige Überzuordner 20 wird das Ringsteuerglied 61M nach tragungskanäle verwendet werden.
Spalte und Zeile von Anfang bis Ende der Fahrstraße Zusammenfassend ergeben sich für die beschriebewirksam geschaltet. Damit ist das Arbeitsverfahren nen Einrichtungen folgende Vorteile:
der Trommeltechnik nachgebildet und der Übergang Das Bilden von Fahrstraßen erfolgt unter Ausnutzur statischen Informationsspeicherung gegeben, so 45 zung der Folgeabhängigkeiten der Speicherprogramdaß sich das Trommelspeicherverfahren in das der mierung in einer für die Technik datenverarbeitender Ferritkern-Matrizen überführen läßt. _ Anlagen zweckmäßigen Weise durch eine absolute

Mit Vorteil kann man bei einem Matrixspeicher die Schematisierung der Vorgänge. Die einzelnen Fahr-Paralleldarstellung der Elemente-Informationen ver- Straßenelemente beanspruchen zu ihrer eindeutigen wenden, da die Elementendaten so lange im Mar- 50 Kennzeichnung höchstens sieben Stellen, d. h. bei kierspeicher verbleiben können, bis die Ermittlung be- einem (:])-Code je Fahrstraßenelement ein Speicherendet ist. Für die Fahrstraßenermittlung ergeben sich volumen von 7-5 = 35 Bits. Dieser Wert kann bei dadurch gewisse Vereinfachungen, insbesondere wer- Verwendung des Matrizenspeicherverfahrens auf 32 Bits den weniger Ermittlungsphasen benötigt. Die Koordi- verringert werden. Darüber hinaus ist es technologisch natenschalterstellung kann zusätzlich überprüft wer- 55 möglich, mit einer weniger redundanten Codierung den, wenn die Gestelladressen den Elementen durch auch diese Werte noch zu verringern,
gestellmäßige Festverschaltung eingeprägt werden. Bei Verwendung eines Trommelspeichers von bei-

Die Speichertiefe des Speicherblocks ergibt sich aus spielsweise 150 mm Durchmesser mit 300 Spuren und

der je Element benötigten Anzahl Speicher-Bits. Da einer Speicherdichte von 2,1 Bits/mm lassen sich bei

bei der Fahrstraßenermittlung auf die einzelnen Auf- 60 etwa 10000 Speicherplätzen (Speichervolumen) und

Wertungsphasen verzichtet werden kann — die EIe- einer durchschnittlichen . Zahl von 20 Fahrstraßen-

mente werden nur nach Elementenkennziffern auf- elementen je Fahrstraße 500 Fahrstraßen programmie-

gerufen — kann die Fahrstraßenbewertung auf drei ren. Diese Zahl erhöht sich noch erheblich, wenn man

Kriterien reduziert werden, d. h. Element frei, bedingt berücksichtigt, daß eine Reihe von Rangierfahrstraßen

frei (Schutzelemente) und verschlossen. Daraus folgt, 65 Teile von Zugfahrstraßen sind und dementsprechend

daß diese Stelle auf zwei Bits reduziert werden kann, keiner eigenen Programmierung bedürfen, sondern

so daß Speicher mit 32 Kernen je Element genügen. nur durch eine andere Generaladresse ausgesucht

Zum Endverschluß ist ein nochmaliger Elementenauf- werden.

Durch das schematisierte Adressierverfahren wird jede bahnhofstypische Eigenheit bei Herstellung und Montage der Vorrichtungen vermieden. Die Programmierung des Speichers kann kurz vor der Inbetriebnahme erfolgen. Änderungen in der Außenanlage oder der Fahrstraßen nach der Bahnhofsfahrordnung können in außerordentlich kurzer Zeit in der Stellwerksanlage berücksichtigt werden. Das neue Festprogramm kann beispielsweise von einem vorbereiteten Lochstreifen oder Magnetband in kurzer Zeit in den Speieher überschrieben werden, ohne daß der Betrieb für längere Zeit unterbrochen werden muß.

Die beschriebene Anordnung ist für den Betrieb eines oder mehrerer Stellwerksbereiche geeignet infolge Aufteilung der Schaltmittel der Elemente in Informations- und Funktionsglieder und der Möglichkeit, zwischen diese Fernübertragungsglieder zu schalten.

Besonders hinderlich wirken sich im Eisenbahnbetrieb Rangierbewegungen aus, insbesondere, wenn sich diese quer über den Stellbereich erstrecken und das Stellen einer Reihe von Teil-Rangierfahrstraßen erfordern. Zur Steigerung der Betriebsflüssigkeit gerade zentralisierter Großanlagen ist es dann möglich, das Stellen dieser Fahrstraßen durch eine sogenannte Funk-Abrufanlage auszulösen.

Beispielsweise können durch Tastenbetätigung auf dem Stelltisch die nacheinander zu stellenden Rangierfahrstaßen in einem eigenen Abrufspeicher mit ihren Generaladressen vorgespeichert werden.

Außerdem wird das Kennzeichen der Lokomotive für die einzelnen Rangierbewegungen in den Speicher eingewählt. Hat die Lokomotive eine Teilfahrstraße durchfahren, so ruft der Lokomotivführer über eine Funkreinrichtung unter gleichzeitiger Aussendung des Lokomotiv-Kennzeichens die nächste Teilfahrstraße im Abrufspeicher ab, der daraufhin die zugehörige Generaladresse an das Programmsteuenverk gibt. Ist diese Fahrstraße nicht stellbar, wird dem Lokomotivführer über Funk ein Wartekennzeichen gegeben. Für diesen Funkverkehr kann die normale Rangierfunkanlage verwendet werden.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Bilden von Fahrstraßen in Eisenbahnstellwerken, bei denen das gesamte Fahrstraßenstellprogramm in einem elektronischen Speicher mit Magnettrommel oder Magnetkern-Matrix enthalten ist, in dem für das Fahrstraßenstellprogramm aller in derselben Richtung zu befahrenden Fahrstraßen, welche die gleiche Lage der beanspruchten Fahrweichen erfordern und sich nur durch die Länge oder die Fahrwegart (Zug-bzw. Rangierfahrstraße) unterscheiden, eine gemeinsame Magnetisierungsspur (Soll-Spur) der Magnettrommel bzw. gleichwertige Spalten oder Zeilen der Magnetkern-Matrix vorgesehen sind, deren gespeicherte Informationen über den Soll-Zustand der zugehörigen Fahrstraßenelemente beim Auswählen einer zu bildenden Fahrstraße mit den entsprechenden Informationen über den Ist-Zustand taktgesteuert nacheinander verglichen werden, d adurch gekennzeichnet,daßdiedenFahrstraßenelementen (Weichen WA und H⁷5inF i g. 5b) zugeordneten mehrstelligen Speicherplätze entsprechend der Reihenfolge im Spurplan aufeinanderfolgen und die Speicherplätze der den Flankenschutz gebenden Fahrstraßenelemente (Weiche W3 bzw. Rangiersignal RS) vor dem Speicherplatz des durch sie zu schützenden Fahrstraßenelements (Weiche WA bzw. WS) liegen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Speicherplatz jedes Fahrstraßenelements (Weiche WS) an erster Stelle (1.) eine Information (Kennziffer 2) über die Art und an den folgenden Stellen (2. bis 4.) Informationen (Kennziffern 3, 3, 4) über die Adresse gespeichert sind, die den Einbauplatz einer dem Fahrstraßenelement für Meldungen über seinen Ist-Zustand und für eventuelle Stellaufträge zugeordneten Schaltmittelgruppe (Informationsglied 51, Funktionsglied 52) in hierfür vorgesehenen Gestellen (50 in F i g. 2) bezeichnen.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß hinter der Stelle (5.) für die gespeicherte Information (Kennziffer 6) über den Soll-Zustand zwei erst beim Bilden einer Fahrstraße beschriebene Stellen (6. und 7.) vorgesehen sind, von denen die erste Stelle für die Information (Kennziffer 6) über den Ist-Zustand des Fahrstraßenelements und die zweite Stelle für eine Information (Fahrstraßenbewertungs-Kennziffer) vorgesehen ist, die bei Beginn der in mehreren Phasen (IP bis 20P) ablaufenden Fahrstraßenbildung die zulässige Inanspruchnahme (Kennziffer 1) des betreffenden Fahrstraßenelements und in den folgenden Phasen den jeweiligen Stand der Fahrstraßenbildung bezeichnet.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zuordner (20) vorgesehen ist, der beim Auswählen einer zu bildenden Fahrstraße den entsprechenden Teil der zugeordneten Magnetisierungsspur des Trommelspeichers (60 T, F i g. 3) bzw. der Spalten oder Zeilen des Matrix-Speichers (6OM, F i g. 4) ermittelt und an ein Programmsteuerwerk (30, F i g. 2) gibt, das diesen Teil zur Fahrstraßenausbildung wirksam schaltet und entsprechend den von ihm jeweils gelesenen Informationen über die Adresse einer Schaltmittelgruppe einen Koordinatenschalter (40) betätigt, der einen Verbindungsweg* zum Übertragen von Informationen zwischen der betreffenden Schaltmittelgruppe und dem Programmsteuerwerk durchschaltet. "

5. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrstraßenelement (Weiche WS) mindestens ein Verkettungsspeicher zugeordnet ist und ein Zwischenspeicher (37, Fi g. 3) vorgesehen ist, in den das Programmsteuerwerk die jeweils gelesene Adresse (334) zusätzlich einschreibt und der diese Adresse nach dem Durchschalten des Verbindungsweges zur Schaltmittelgruppe des folgenden Fahrstraßenelements (Signal HB) in den diesem zugeordneten Verkettungsspeicher weitergibt.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Programmsteuerwerk zum Ausgeben von Kennzeichen (Stellen 7.) ausgebildet ist, die während der ersten Phasen (IP und 2 P) der Fahrstraßenbildungjeweils nach dem Durchschalten des Verbindungsweges nach der Schaltmittelgruppe jedes zu der ausgewählten Fahrstraße gehörigen Fahrstraßenelements diese zum Melden der Informationen über den Ist-Zustand und die bestehende Inanspruchnahme auffordern und das Einschreiben dieser Information an den

zugeordneten Stellen (6. und 7.) der Speicherplätze des Programmspeichers bewirken, und daß ferner Schaltmittel vorgesehen sind, die erst nach Prüfung der zulässigen Inanspruchnahme (Kennziffer 1 in Stelle 7.) aller Fahrstraßenelemente die Weitergäbe der im Zwischenspeicher (37) jeweils gespeicherten Adresse in den Verkettungsspeicher des folgenden Fahrstraßenelements freigeben.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß nach Prüfung der zulässigen Inanspruchnahme (Kennziffer 1 in Phase 3 P bzw. 2 in 4P) der zugehörigen Fahrstraßenelemente in den folgenden Phasen (SP bis 16P) jeweils nur das für Fahrstraßenelemente gleicher Art (Weichen in

Phasen 5P und 6P) gespeicherten Stell-Programm im Programmsteuerwerk verarbeitet wird, wobei beim Feststellen einer "Differenz zwischen den Informationen für Soll- und Ist-Zustand des betreffenden Fahrstraßenelements ein Stellbefehl an die zugehörige Schaltmittelgruppe abgegeben wird, dagegen beim Feststellen der Identität eine Aufwertung der an der letzten Stelle (7.) des zugehörigen Speicherplatzes gespeicherten Information (Kennziffer 2) in die der nächsten Phase (6P) zugeordneten Information (Kennziffer 3) erfolgt und erst bei Identität dieser Information bei allen Fahrstraßenelementen zur Verarbeitung des Programms für die₍ folgende Phase (7P) übergegangen wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 209 626/39