DE1455100A1

DE1455100A1 - Abfederung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1455100A1
Application number: DE19641455100
Authority: DE
Inventors: Sperling Dr-Ing Emil; Robert Mueller
Original assignee: CLOUTH RHEIN GUMMIWARENFABRIK
Current assignee: CLOUTH RHEIN GUMMIWARENFABRIK
Priority date: 1963-09-27
Filing date: 1964-04-14
Publication date: 1969-02-20
Also published as: CH424854A; DK116669B; DE1455099A1; NL6410364A; GB1068851A; DE1455098A1; DE1455100C3; DE1455100B2; BE653315A

Description

Abfederung für Schienenfahrzeuge
Das Hauptpatent Aktenzeich. 0 30 990 II/20d bezieht sich auf eine Achsabfederung für Schienenfahrzeuge, die aus einer an den Enden in Federschaken gelagerten Blattfeder aus Federstahl. und mit ihr in Reihe geschalteten, zusätzlichen, weichen Federn besteht. Geschützt wird durch das Hauptpatent die Verbindung der Zusatzfedern mit den Federschaken und die Betätigung der Zusatzfedern durch die zu ihnen hin liegenden Federschakensteine sowie weitere konstruktive Einzelheiten.
In der Beschreibung des Hauptpatents ist bereits beiläufig erwähnt, daß die Kombination von weichen Zusatzfedern mit einer Blattfeder zur Erzielung einer flachen Anfangszone
der Federkennlinie dient und daß dadurch bei hoher Geschwindigkeit die Entgleisung von leeren oder wenig belasteten Viagen
in Gleisbögen vermieden werden kann. Diese Erkenntnis wurde jedoch nicht als erfindungswesentlich betrachtet und führte daher zu keinem Anspruch. Sie ist auch nicht in vollem Umfang richtig, weil inzwischen klargestellt wurde, daß die Hauptentgleisungsgefahr bei mäßigeren Geschwindigkeiten auftritt. Inzwischen ist die an sich bekannte Federkombination im Hinblick auf diese vorbeschriebene Wirkung näher untersucht worden, und zwar mit folgendem Resultat. Bei Wagen mit verwindungssteifen Untergestellen, insbesondere Güterwagen, hat es sich gezeigt, daß leere-oder nur weniger belastete Wagen in Gleisbögen beim Befahren von ungünstigen Überhöhungsrampen nicht mehr genügend@s-icher gegen Entgleisen sind. Der Grund wurde darin gefunden, daß der Federweg von Null bis zur Last des leeren Wagens zu klein ist: Das führende Rad wird dadurch in der-Überhöhungsrampe bei der Ausfahrt
aus dem. Bogen zu stark entlastet-.
Da der Federweg zwischen leerem Wagen und Vollast infolge der vorgeschriebenen Pufferstände begrenzt ist, verbleibt bei linearer Federung zwischen Leerlast und Null' ebenfalls kein genügend langer Federweg.: Fr beträgt in der Regel bei 2-achsfgen Güterwagen von 10 t Leergewicht weniger als 1,5 cm. Es sind bereits Maßnahmen zur Vermeidung der Entgleisungsgefahr durch Vergrößerung des Federweges zwischen Null und Leerlast bekanntgeworden.
Sie betreffen sowohl die konstruktive Gestaltung einer allein verwendeten Hauptfeder als. auch die Kombination von weichen. Zusatzfedern mit einer kurz nach-Überschreitüng des Leerlastbereichs parallel zu scheltenden härteren Feder.
Die durch die erstere Maßnahme erzielbare Progressivität im Anfangsbereich der Federkerinlinie bewirkt jedoch keine ausreichende Verlängerung des Federweges von Null bis Leerlast. Auch bei der zweiten Maßnahme sind der erforderlichen Verlängerung des Federweges im Leerlastbereich Grenzen gesetzt, weil die im .Anfangsbereich wirkenden weichen Federn auch noch den Federweg der Hauptfeder von der Leerlast bis zur Vollast mitmachen müssen.
Die vorbeschriebenen Federn reichen daher nicht aus, um eine genügende Sicherheit gegen Entgleisen bei leeren Wagen mit verwindungssteifen Untergestellen zu vermeiden.
Die Hintereinanderschaltung einer Blattfeder mit weicheren Zusatzfedern ist zwar ebenfalls bereits bekannt; die bekannten Ausführungsformen bezwecken jedoch eine bessere Abfederung
des belasteten Wagens in vertikaler Richtung. Die Erzielung eines genügend langen Federweges zwischen Null und Leerlast zur Verhütung der Entgleisung leerer Wagen in überhöhten Kurven ist also mit dieser Maßnahme nicht bezweckt. Dies kann auch ohne eine entsprechende Zusatzmaßnahme nicht erreicht werden, weil die ,Zusatzfedern wieder bis zur Vollast eingeschaltet bleiben und daher ihre Federkennlinie auch im Anfangsbereich zwangsläufig die für den genannten Zweck zulässige Höchststeigung überschreitet.
Der Zusatzerfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Verhütung des Entgleisens von leeren Wagen mit verwindungssteifen Unter- Bestellen den Federweg zwischen lull und leerlauf möglichst groß zu machen und dadurch die Mängel der bekannte. Anordnungen zu beheben. .. .
Ernst wenn man eine Entlastungsfederung von der leerlaet bis Null von etwa 6 cm bei, Güterwagen von etwa 10 t Leergewicht verwirklicht, ist die Gewähr, gegeben, daG Fahrzeuge mit dieser genügend weichen Federung im Bereich unterhalb der leerlast die noch vorkommenden steilen überhöhungsraapen mit .ausreichender Sicherheit -befahren können* = Die Lösung besteht derer darin, daß die sich bekannte An-
ordnung einer" Blattfeder mit in Reihe dazu gesehälteten,zu- _ sä:tzlichen,we3.chen Federn zur Lösung der vorgenannten ;Aufgabe benutzt wird, wobei die Zusatzfedern: so zu bemessen sindy daß sie im Lasthere:ch von Null bie "10 t. einen 7ederweg von;
mindestens-5 . cm aufweisen:, _ . Zweckmäßig werden als-Zusatzfedern an sich bekannte Gummifedern mit progressiver Kennlinie verwendet.
Vorteilhaft werdende Zusatfedern kurz nach Überschreitung der Leerlast' durch an sich =bekannte Mittel abgeschaltet. . Dadurch daß die Zusatzfedern nun nicht mehr die Hauptbelastung mitzutragen haben,- sondern spätestens bei Leerlast plaus - -20y& abgeschaltet werden, können sie trotz' relativ geringer-Abmessungen eine sehr flache Federkennlinie aufweisen..-

Claims

Patentansprüche . Acheebfederung für Schienenfahrzeuge, die aus einer an den Enden in Federschaken gelagerten Blattfeder aus Federstahl und mit ihr in Reihe =geschalteten, zusätzlichen, weichen federn besteht nach dem Haupt-,;. paten:t Aktenzeich. C 30 990 II/2Qd, dadurch gekennzeichnet, daß die an sich bekannte@Federanordnung auf Wagen; mit verwindungesicheren Untergestellen zur Vermeidung des Entgleisens der Wagen bei Leerlauf in Kurven angewendet wird, wobei-die Zusatzfedern: bei einem lantbereich von Null bis 10 Tonnen einen Federweg von mindestens 5 cm aufweisen. Achsabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzfedern an sich bekannte Gtnmifedern mit progressiver Kennlinie verwendet werden. -Aeheabfederung nach :Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfedern. kurz nach ü'berachreitung der Leerlast mit an sich bekannten tteln abgeschaltet werden.