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Die Erfindung betrifft ein selbstladendes Lastfahrzeug, insbesondere
für landwirtschaftliche Zwecke, bei dem die unter die Last greifende Hubeinrichtung
am einen Ende einer die Ladefläche des Fahrzeugs bildenden und sich in dessen Längsrichtung
erstreckenden Fördereinrichtung angeordnet ist.
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Bei einem bekannten Fahrzeug dieser Gattung ist die Hubeinrichtung
im Abstand vor dem vorderen Ende eines die Ladefläche bildenden Kettenförderers
angeordnet und muß, nachdem sie eine Last aufgenommen hat, erst um 180° geschwenkt
werden, ehe sie die Last auf der Ladefläche absetzen kann. Die Einrichtung zum Schwenken
der Hubeinrichtung beansprucht viel Platz, da ihr gesamter Schwenkbereich von Fahrzeugaufbauten
und Nutzlasten freigehalten werden muß. Zudem hat die Notwendigkeit, beim Be- und
Entladen des Fahrzeugs mit jeder einzelnen Last eine Schwenkbewegung auszuführen,
einen sich ständig wiederholenden Zeitverlust zur Folge. Um ein Verrutschen der
Last und das Auftreten übermäßig großer Trägheitskräfte zu vermeiden, muß der Schwenkvorgang
langsam beschleunigt und ebenso langsam abgebremst werden. Ferner kann die als Gabelhubeinrichtung
ausgebildete Hubeinrichtung bei voll beladenem Fahrzeug nicht mehr unter der zuletzt
aufgelegten Last herausbewegt werden. Ein vollständig mechanisierter Ladebetrieb
ist bei dem bekannten Fahrzeug auch nur dann möglich, wenn die Lasten auf Flügelpaletten
gelagert sind; wenn dagegen Behälter geladen werden sollen, die nicht in der Art
von Flügelpaletten für die übergabe von der Hubeinrichtung auf den Längsförderer
besonders ausgebildet sind, dann ist das nur in der Weise möglich, daß die von der
Hubeinrichtung aufgenommenen und über den Längsförderer geschwenkten Behälter von
Hand von der Hubeinrichtung auf den Längsförderer geschoben werden, eine anstrengende
und zeitraubende Tätigkeit, die regelmäßig nicht vom Fahrer des Fahrzeugs allein
ausgeführt werden kann.
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Hubeinrichtungen, die mit Hilfe von Parallelogrammlenkgestängen bis
zur Höhe des Fahrzeugbodens anhebbar sind und diesen fortsetzen, sind an sich bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein selbstladendes Lastfahrzeug
der eingangs beschriebenen Gattung zu schaffen, das geeignet ist, von seiner Hubeinrichtung
aufgenommene Stückgüter, auch Behälter, die nicht auf Paletten gelagert sind, selbsttätig
von der Hubeinrichtung auf die Ladefläche zu überführen.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß die Hubeinrichtung
eine kraftbetriebene Überführungsfördereinrichtung aufweist und in eine Stellung
anhebbar ist, in der sich diese Fördereinrichtung an die Fördereinrichtung der Ladefläche
anschließt und deren Fortsetzung bildet.
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Ein Lastfahrzeug mit den Merkmalen nach der Erfindung läßt sich auch
beim Ladebetrieb vom Fahrer allein handhaben und kann diesem anstrengende körperliche
Arbeit, in den meisten Fällen sogar das Verlassen des Fahrerhauses, ersparen. Das
erfindungsgemäße Lastfahrzeug ist insbesondere für landwirtschaftliche Zwecke bestimmt
und kann beispielsweise dazu dienen, mit einem landwirtschaftlichen Erzeugnis, wie
z. B. Kartoffeln, Obst oder Getreide gefüllte Behälter, die von einer Erntemaschine
in Abständen am Rand eines Feldes abgesetzt werden, aufzunehmen und, sobald seine
Ladefläche vollständig beladen ist, über eine größere Strecke zu einer Sammelstelle
zu bringen und dort das Fahrzeug zu entladen, wobei weder auf dem Feld noch an der
Entladestelle eine andere Arbeitskraft als der Fahrer des Fahrzeugs selbst benötigt
wird. Beim Transport kann nicht nur die Ladefläche vollständig beladen sein, sondern
es ist darüber hinaus auch noch möglich, mit der Hubeinrichtung weitere Stückgüter
zu handhaben und beispielsweise einen Anhänger zu beladen.
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Weitere Erfindungsmerkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Erfindung ist an Hand schematischer Zeichnungen an zwei Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht des vorderen oder hinteren Endes
eines Fahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform einer Gabelhubeinrichtung, F i
g. 2 eine vergrößerte Draufsicht eines Teils der Gabelhubeinrichtung, F i g. 3 den
Schnitt längs der Linie III-III in Fig.2. F i g. 4 den Schnitt längs der Linie IV-IV
in F i g. 3, F i g. 5 einen Ausschnitt des einen Endes einer zweiten Ausführungsform
einer anderen Gabelhubeinrichtung und F i g6 den Schnitt längs der Linie VI-VI in
Fig.5.
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Ein Ende eines Fahrzeugs weist in seinem Fahr-0 estellrahmen zwei
Längsträger 22 auf. Auf einer die beiden Längsträger 22 verbindenden Querachse 20
ist ein Rahmen 19 gelagert; er läßt sich mit einer sein hinteres Ende mit dem Fahrgestell
verbindenden hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 28 schwenken. Auf dem Rahmen
19 sind zwei Paare von Parallelogrammlenkern 31 und 33 um zwei im gegenseitigen
Abstand parallel zueinander angeordnete Querachsen 32 bzw. 34 schwenkbar gelagert.
Die beiden Lenkerpaare 31 und 33 sind durch eine Koppel 35 untereinander verbunden;
die Gelenkstellen 37 und 38, an denen diese Koppel angreift, bilden mit den Gelenken
32 und 34 die Eckpunkte eines parallelogrammförmigen Gestänges. Dieses parallelogrammförmige
Gestänge läßt sich mit Hilfe eines Hubzylinders 42 schwenken, der an dem in F i
g. 1 rechten Ende des Rahmens 19 angelenkt ist und dessen Kolbenstange an einer
die beiden Parallelogrammlenker 31 im Abstand von ihrer Schwenkachse 32 verbindenden
Traverse angreift.
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Die beiden Parallelogrammlenker 31 haben jeweils einen schräg nach
unten vom freien Ende des Fahrgestells wegragenden Arm 40; ein entsprechender Arm
43 ist an jedem der beiden Parallelogrammlenker 33 vorgesehen. Das freie Ende jedes
Armes 40 ist mit dem freien Ende des in der gleichen senkrechten Ebene schwenkbaren
Arms 43 durch einen Träger 49 über Zapfen 47 bzw. eine durchgehende Welle 48 gelenkig
verbunden. Die Welle 48 erstreckt sich durch eine die beiden Arme 43 untereinander
verbindende Traverse 44.
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Auf jedem der Träger 49 ist eine Einheit eines Kettenförderers
50 vorgesehen (F i g. 2 und 3). Jeder dieser Förderer umfaßt eine Rollenkette
51, die über Umlenkräder 52 an den beiden Enden des Trägers 49 läuft und deren oberer
Strang auf der Oberseite des Trägers zwischen zwei Schienen 53 geführt ist, über
deren
obere Kante die Kette gemäß F i g. 2 etwas hinausragt, während der untere Strang
der Kette im Inneren des aus einem Hohlprofil bestehenden Trägers 49 aufgenommen
ist und dort über ein Antriebsrad 54 läuft, mit dem die Kette durch ein Spannrad
55 im Eingriff gehalten ist. Von den beiden Umlenkrädern 52 jedes Trägers
49 ist das hintere auf dem Zapfen 47 gelagert, der den Träger mit dem zugehörigen
Lenkerarm 40 verbindet.
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Die Antriebskettenräder 54 in den beiden Trägern
49 befinden sich auf den beiden Enden einer querliegenden Antriebswelle 56,
die von einem an dem einen Lenkerarm 43 angeordneten hydraulischen Motor 57 angetrieben
wird, und zwar über ein Untersetzungsgetriebe 58, eine Kette 60, eine auf der Welle
48 befestigte Nabe 61 mit zwei Kettenzahnkränzen und eine Kette
62, die ein auf derselben Nabe wie die Kettenräder 54 befestigtes
Kettenrad 63
umschlingt.
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Die beiden Träger 49 sind noch durch zwei Traversen
64 und 65 untereinander verbunden, die sich abschrauben lassen, damit
die Träger wie die Zinken einer üblichen Gabelhubeinrichtung unter eine Flügelpalette
od. dgl. greifen können.
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Die beiden Träger 49 lassen sich aus der in F i g. 1 abgebildeten
Stellung in eine Stellung anheben, in der sie in einer Ebene mit den beiden Längsträgern
22 des Fahrgestellrahmens liegen und die Fördereinrichtung 50 sich
unmittelbar an einen nicht dargestellten Längsförderer anschließt, der die Ladefläche
des Fahrzeugs bildet. Über dieses Stellung hinaus lassen sich die Träger 49 aber
auch in eine Stellung anheben, in der sie die aufgenommene Last auf einer bereits
auf der Ladefläche des Fahrzeugs ruehenden Last absetzen können. Die Schwenkbarkeit
des Rahmens 19 ermöglicht es der Hubeinrichtung, sich Unebenheiten des Bodens,
von dem Lasten aufgenommen werden sollen, anzupassen.
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Bei der in F i g. 5 und 6 abgebildeten zweiten Ausführungsform nach
der Erfindung sind auf der Innenseite jedes der beiden zinkenartigen waagerechten
Längsträger 93 der Hubeinrichtung Förderrollen 106
gelagert, die etwas
über die Oberkante des zugehörigen Trägers hinausragen, so daß die aufgenommene
Last nur dieseRollen berührt. Jede der Rollen 106, von denen in F i g. 5 und 6 jeweils
nur eine dargestellt ist, ist auf einer Welle 107 befestigt, die im Inneren
des aus einem Hohlprofil bestehenden Trägers 93 ein Kettenrad 108 trägt; über diese
Kettenräder läuft eine Kette 109, die von zwei ebenfalls im Inneren des betreffenden
Trägers 93 gelagerten Zwischenrädern 126, 127 im Eingriff mit einem Antriebskettenrad
110 gehalten wird. Das Antriebskettenrad 110 jedes Trägers sitzt auf
einer Welle, die den Träger mit dem zugehörigen Parallelogrammlenker 87 der
Hubeinrichtung verbindet und im Inneren dieses Parallelogrammlenkers ein weiteres
Kettenrad 112 trägt, das durch eine Kette 111 mit einem weiteren Kettenrad
113 am anderen Ende des Parallelogrammlenkers verbunden ist. Das Kettenrad
113 ist auf einer Welle 89 befestigt, die zugleich die gelenkige Verbindung
zwischen dem Parallelogrammlenker 87 und einem der beiden Längsträger 115
des Fahrgestellrahmens bildet. Die Welle 89 ist außer in dem Längsträger
115
auch noch in einem an diesem befestigten Arm 116
gelagert und trägt
ein weiteres Kettenrad 123, das über eine Kette 122 mit einem am freien Ende
des Längsträgers 115 auf einer Welle 121 frei drehbar gelagerten Kettenrad
120 verbunden ist. Auf der Welle 121 am freien Ende jedes Längsträgers
115 ist auch das eine Umlenkrad 117 eines an jedem Längsträger vorgesehenen
Kettenförderers 114 gelagert. Die Nabe des Kettenrades 120 ist auf
der Welle 121 axial verschiebbar und weist Klauen 119 auf, die in
entsprechende Aussparungen 118 des Umlenkrades 117 eingreifen können, damit die
Förderrollen 106 der Hubeinrichtung vom Längsförderer 114 mit angetrieben
werden. An der vom Umlenkrad 117 abgewandten Seite des Kettenrades 120 sind
weitere Klauen 124
vorgesehen, die an einem am Längsträger 115 befestigten
Arm 125 angreifen können, um die Fördereinrichtung der Hubeinrichtung stillzusetzen.