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Die Erfindung betrifft einen Omnibus, insbesondere Stadtomnibus, mit
einer von einem Heckmotor angetriebenen Hinterachse und einer auf ihr und der Vorderachsanordnung
abgestützten Karosserie mit eingeschossigem Vorder- und Heckabschnitt und einem
doppelgeschossigen Mittelabschnitt, dessen Dach höher und dessen Fußboden tiefer
liegt als in den eingeschossigen Abschnitten.
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Ein bekannter Omnibus der genannten Art ist als Elektromobil ausgebildet
und weist einen Fahrzeugrahmen auf, der zwischen den Achsanordnungen nach unten
abgekröpft ist. Infolge der Abkröpfungen ist es erforderlich, den Fahrzeugrahmen
sehr stabil und die Rahmenprofile mit großer Höhe auszubilden, woraus sich, unter
Berücksichtigung der erforderlichen Bodenfreiheit sowie Stehhöhe im Fahrgastraum,
eine erhebliche Gesamthöhe des Omnibusses sowie eine schlechte Schwerpunktlage desselben
ergibt. Der unterhalb des Heckabschnittes liegende und dessen Fußboden tragende
Rahmenteil verläuft parallel zum Boden, so daß wohl der elektrische Antrieb unterhalb
des Fahrgestellrahmens anbringbar ist, während für eine neuzeitliche Unterflur-Verbrennungskraftmaschine,
wiederum unter Berücksichtigung der erforderlichen Bodenfreiheit, kein genügend
großer und für Reparaturzwecke leicht zugänglicher Einbauraum verbleibt. Außerdem
sind die Achsanordnungen nur jeweils einachsig ausgebildet, so daß die Gesamtlänge
und somit auch das Fassungsvermögen des Omnibusses von vornherein auf niedrige Größenordnungen
begrenzt sind. Das Fassungsvermögen wird noch weiter dadurch eingeschränkt, daß
der Vorderabschnitt lediglich als Fahrerkabine ausgebildet ist und keinerlei Sitz-
sowie Stehmöglichkeiten für Fahrgäste bietet. Darunter leiden sowohl die Wirtschaftlichkeit
des Omnibusses als auch dessen Fahrkomfort, der noch weiterhin durch die schlechte
Schwerpunktlage beeinträchtigt wird, die außerdem die Fahreigenschaften nachteilig
beeinflußt. Die Fahreigenschaften sowie der Fahrkomfort dieses bekannten Elektromobils
ließen sich wohl dadurch verbessern, daß dessen Gesamt- sowie insbesondere Schwerpunkthöhe
durch eine selbsttragend ausgebildete Karosserie verringert würden, wie sie derzeit
von der Fahrzeugindustrie gefertigt werden. Durch die Einzelachsen und den ebenen
Bodenverlauf im Heckabschnitt sowie infolge der sonstigen ungünstigen Raumaufteilung
der Karosserie würde auch eine selbsttragende Ausbildung der letzteren keine wesentlichen
Verbesserungen der Wirtschaftlichkeit sowie des Fahrkomforts dieses bekannten Elektromobils
herbeiführen.
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Es ,ist auch ein Omnibus mit Heckantriebsatz und einem zweigeschossigen
Heckabschnitt bekannt, dessen Fußboden im Bereich der beiden Hinterachsen tiefer
liegt als am Ende der Karosserie. Die dadurch bedingte Massenanhäufung am Heck dieser
Omnibusse hat einen sehr ungünstigen Einfluß auf dessen Fahreigenschaften. Ein weiterer
Nachteil besteht darin, daß sich ein beachtlicher Teil des Passagierraumes hinter
den Hinterachsen befindet. Bekanntlich sind besonders bei Omnibussen mit stark über
die Hinterachse überstehendem Heck - und dies läßt sich bei einer zweigeschossigen
Heckausbildung nicht vermeiden - die im Heck befindlichen Fahrgäste bei Kurvenfahrten
und beim überfahren von Straßenhindernissen erheblichen horizontalen und vertikalen
Beschleunigungen ausgesetzt, die den Aufenthalt im Omnibus äußerst unbequem machen.
Darüber hinaus läßt sich durch eine zweigeschossige Heckausbildung keine optimale
Platzausnutzung erzielen, da der rückwärtige überhang der Karosserie über die Hinterachsen
hinaus insbesondere durch das Anbringen eines Heckmotors begrenzt ist.
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Ein weiterhin bekannter Omnibus mit einem doppelgeschossigen Mittelabschnitt
weist im Bereich des letzteren einen erhöhten Dachabschnitt auf, der den eingeschossigen
Vorderabschnitt bis über die Vorderachsanordnung übergreift. Auch dieser bekannte
Omnibus ist jedoch mit einem eben verlaufenden Fußboden des Heckabschnitts ausgestattet,
so daß dieser keine genügend große Bodenfreiheit für das Anbringen eines Unterflurmotors
aufweist. Der Antriebsmotor ist daher vor dem Fahrersitz in der Fahrerkabine angeordnet,
die durch den eingeschossigen Vorderabschnitt der Karosserie gebildet ist. Dadurch
ist deren Aufnahmeraum für Passagiere auf den doppelgeschossigen Mittel- und den
eingeschossigen Heckabschnitt begrenzt, so daß auch dieser bekannte Omnibus im Hinblick
auf die im Stadtverkehr begrenzten Maximallängen der Fahrzeuge bei einem Einsatz
als Stadtomnibus unwirtschaftlich wäre.
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Schließlich sind noch über die gesamte Karosserielänge doppelgeschossig
ausgebildete Omnibusse bekannt, deren jeweilige Vorderachsanordnung entweder aus
einer gelenkten Achse oder aus zwei gelenkten Achsen besteht. Die doppelgeschossige
Ausbildung einer Karosserie über deren Gesamtlänge bedingt jedoch, daß auch im Bereich
der Achsanordnungen zwischen dem Boden des Untergeschosses und dem eben verlaufenden
Boden des Obergeschosses ein Stehgrößenabstand gewährleistet ist. Im Bereich der
Achsanordnungen ist der Fußboden des Untergeschosses jedoch zwangläufig hochgezogen,
so daß der Omnibus mit großer Karosseriehöhe ausgebildet werden muß und demzufolge
eine ungünstige Schwerpunktlage aufweist, die sowohl den Fahrkomfort als auch die
Fahreigenschaften nachteilig beeinflußt.
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß er verbesserte Fahreigenschaften
und einen höheren Fahrkomfort für die Fahrgäste gewährleistet sowie unter Beibehaltung
des Vorteils einer verhältnismäßig geringen Gesamthöhe der Karosserie durch eine
optimale Nutzung deren Innenraums wirtschaftlicher im Betrieb ist.
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Um dies zu erreichen, kennzeichnet sich ein erfindungsgemäßer Omnibus
durch die ausschließliche Kombination nachstehender je für sich bekannter Merkmale:
a) Die Karosserie ist selbsttragend ausgebildet; b) der Fußboden des Heckabschnitts
liegt im Bereich der Hinterachse tiefer als am Ende der Karosserie; c) der erhöhte
Dachabschnitt des Mittelabschnitts übergreift den eingeschossigen Vorderabschnitt
bis über die Vorderachsanordnung und d) die Vorderachsanordnung besteht aus zwei
gelenkten Achsen.
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Die selbsttragend ausgebildete Karosserie des erfindungsgemäßen Omnibusses
ist unter Ausschluß eines Fahrgestellrahrnens direkt gegen die Achsanordnungen
abgestützt,
so daß der Omnibus mit geringer Gesamthöhe und günstiger Schwerpunktlage ausbildbar
ist, die sowohl einen verbesserten Fahrkomfort als auch verbesserte Fahreigenschaften
gewährleistet. Durch den im Bereich der Hinterachse tiefer als am Ende der Karosserie
liegenden Fußboden des Heckabschnitts kann unterhalb des letzteren ein leicht zugänglicher
und genügend großer Einbauraum für einen Unterflurmotor hoher Leistung geschaffen
werden. Eine solche gewährleistet wiederum ein großes Beschleunigungsvermögen und
eine hohe Fahrgeschwindigkeit des Omnibusses. Dadurch kann in einer für die Fahrgäste
angenehmen Weise der Ablauf des Fahrplans für den Omnibus verkürzt und außerdem
dessen Wirtschaftlichkeit gesteigert werden. Die letztere wird noch dadurch günstig
beeinflußt, daß er den eingeschossigen Vorderabschnitt erhöht überlappende Dachabschnitt
auch über der Vorderachsanordnung eine ausreichende Stehhöhe für eine zusätzliche
Stehplatzfläche gewährleistet, die eine optimale Nutzung des vorhandenen Karosserieraums
ermöglicht. In der Praxis hat sich erwiesen, daß mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten
Stadtomnibus bis zu 200 Fahrgäste befördert werden können. Dadurch ergibt sich für
den Omnibus ein sehr hohes Gesamtgewicht, das auf mindestens drei Achsen verteilt
werden muß. Von diesen müssen zwei lenkbar sein. Bei einem der eingangs beschriebenen
bekannten Omnibusse mit drei Achsen ist die vorderste Achse als Lenkachse und die
rückwärtige Achse als Schleppachse ausgebildet. Eine solche stellt sich bei Rückwärtsfahrt
entweder unkontrollierbar quer oder muß in der Mittelstellung verriegelt werden,
wodurch wiederum die Manövrierfähigkeit des Omnibusses erheblich beeinträchtigt
wird. Beim erfindungsgemäßen Omnibus sind die beiden lenkbaren Achsen der unmittelbar
hinter dem Fahrersitz angeordneten Vorderachsanordnung zugeordnet, so daß die rückwärtige
Achse als Starrachse ausbildbar ist und keinerlei durch den Mittelabschnitt verlaufende
übertragungsorgane für die Lenkkräfte erforderlich sind.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Omnibusses schematisch dargestellt. Es zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines Omnibusses,
wobei die in - Blickrichtung vorn liegende Seitenwand zwecks besserer übersichtlichkeit
weggelassen ist, F i g. 2 einen Vertikalschnitt durch den Omnibus nach F i g. 1.
entsprechend der Schnittlinie II-II in Fig.1. F i g. 3 eine Draufsicht auf den Omnibus
nach F i g. 1. bei weggeschnittenen Dach- und Obergeschoß und F i g. 4 eine Draufsicht
auf das Obergeschoß bei weggeschnittenem Dach.
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Der als Ausführungsbeispiel dargestellte Stadtomnibus weist eine allgemein
mit 1 bezeichnete Karosserie auf, die auf einer Hinterachsanordnung 2 und einer
Vorderachsanordnung 3 ruht. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist die Karosserie
1 selbsttragend ausgebildet.
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Die Karosserie 1 besteht aus drei Abschnitten. Ein Vorderabschnitt
4 erstreckt sich, über der Vorderachsanordnung 3 beginnend, nach vorn. Sein
Fußboden ist in F i g. 1 mit 5 bezeichnet. Zwischen den Achsanordnungen 2 und 3
liegt ein Mittelabschnitt 6. Dieser besitzt ein Untergeschoß 7 und ein Obergeschoß
B. Der Boden des Untergeschosses 7 ist mit 9 bezeichnet und gegenüber dem übrigen
Fußboden, z. B. 5, der Karosserie 1 erheblich tiefer gelegt. Nach rückwärts schließt
sich, etwa im Bereich der Hinterachsanordnung 2 beginnend, ein Heckabschnitt 10
an, dessen Fußboden 11 nach hinten zunächst schräg und dann mit einer Stufe 12 ansteigt.
Der Vorderabschnitt 4 und der Heckabschnitt 10 sind jeweils nur eingeschossig. Der
doppelgeschossige Mittelabschnitt 6 ist durch einen gegenüber den eingeschossigen
Abschnitten 4 und 10 erhöhten Dachabschnitt abgedeckt, der den eingeschossigen Vorderabschnitt
4 bis über die Vorderachsanordnung 3 übergreift.
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Die Hinterachsanordnung 2 besteht aus einer einzigen Hinterachse 13,
die durch ein Antriebsaggregat 14 angetrieben wird, welches sich im Heck des Fahrzeugs
unterhalb des ansteigenden Fußbodens 11
des Heckabschnittes 10 befindet. Die
Vorderachsanordnung 3 umfaßt zwei gelenkte Achsen 15. Weder die zur Lenkung der
Achsen 15 vom Steuerrad 16 aus erforderlichen Teile, noch die Einzelheiten des Antriebsaggregates
14 und der Kraftübertragung auf die Hinterachse 13 sind in der Zeichnung dargestellt.
Diese Teile können sämtlich konventioneller Bauweise sein.
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Der Bodenabstand a des Fußbodens 9 im Untergeschoß 7 des Mittelabschnittes
6 kann so wenig wie etwa 300 mm betragen. Der Bodenabstand b des Fußbodens 5 im
Vorderabschnitt 4 beträgt dagegen beispielsweise etwa 650 mm.
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In einer Seitenwand 17 der Karosserie 1 ist im Bereich des Untergeschosses
7 ein Ein- bzw. Ausstieg 18 angeordnet, der im Hinblick auf den geringen Bodenabstand
a stufenfrei sein kann. An den Ein-bzw. Ausstieg 18 schließt sich eine Stehplatzfläche
19 an, die bis über die lotrechte Fahrzeuglängsmittelebene M hinausreicht. Dem Einstieg
bzw. Ausstieg 18 liegt im Untergeschoß 7 eine Sitzreihe
20 gegenüber.
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Der Fußboden 5 des Vorderabschnittes 4 im Bereich der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene
M bildet einen Mittelgang 21, der zugleich eine Stehplatzfläche darstellt. Am vorderen
Ende des Omnibusses ist in der Seitenwand 17 ein weiterer Ein-bzw. Ausstieg
22 vorgesehen, der einem Fahrersitz 23 gegenüberliegt. Auf diese Weise ist eine
Durchlaufbewegung der Fahrgäste möglich, die den Vorderabschnitt 4 und das Untergeschoß
7 des Mittelabschnittes 6 umfaßt.
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Der Mittelgang 21 des Vorderabschnittes 4 ist beiderseits durch Radkästen
24 bzw. 25 begrenzt. Zwischen den Radkästen 25 und der Seitenwand 17 sind noch zwei
Sitzplätze 26 angeordnet, die vom Mittelgang 21 aus über einen Durchgang
27 zugänglich sind. Dabei sind in diesem Bereich zwei weitere Sitze 28 mit Rücken
zur Seitenwand 17 angeordnet, von denen einer als Schaffnersitz ausgebildet sein
kann. Zwischen dem Fahrersitz 23 und dem vorderen der beiden Radkästen 24 sind zwei
weitere Sitze 29 mit Rücken zur anderen Seitenwand 30 der Karosserie 1 angeordnet.
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Der Heckabschnitt 10 weist einen Mittelgang 31
auf, der
ebenfalls eine Stehplatzfläche bildet. Sowohl der Mittelgang 21 als auch
der Mittelgang 31 sind von der Stehplatzfläche 19 aus über Stufen 32 bzw.
33 erreichbar. Der Mittelgang 31 des Heckabschnitts 10 ist schmaler als der Mittelgang
21 des Vorderabschnitts 4. Beiderseits des Mittelganges 31 sind doppelsitzige Sitzreihen
34 bzw. 35 angeordnet. Nach
hinten zu endet der Mittelgang 31 vor
einer mehrsitzigen Rückbank 36.
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Das Obergeschoß 8 enthält ausschließlich Sitzplätze. Die Sitzplätze
des Obergeschosses 8 sind von einem Obergeschoßgang 37 aus zugänglich, von dem über
Stufen 39 und 40 abgewinkelte Durchgänge 41 und 42 zu den einzelnen Sitzplätzen
führen. Die Sitzplatzanordnung umfaßt im Obergeschoß 8 eine doppelsitzige Mittelbank
43, der beiderseits zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene M angeordnete, quergerichtete
Doppelsitzanordnungen 44 und 45 gegenüberliegen. Auf der dem Obergeschoßgang 37
gegenüberliegenden Seite ist zusätzlich jeweils ein Doppelsitzpaar 46 und 47 angeordnet.
Diese Sitzplatzanordnung im Obergeschoß 8 ermöglicht eine gute Platzausnutzung.
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Der Obergeschoßgang 37 ist über ein rückwärtige Treppe 48 und eine
vordere Treppe 49 erreichbar. Dadurch ist ein das Obergeschoß 8 einschließender
Fahrgastdurchlauf möglich.
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Der Obergeschoßgang 37 befindet sich oberhalb der Sitzreihe 20 des
Untergeschosses 7. Die rückwärtige Treppe 48 geht vom Mittelgang 31 des Heckabschnitts
10 aus. Sie zweigt unmittelbar neben dem vertieften Boden 9 vom Mittelgang 31 quer
zur Fahrtrichtung ab und schließt sich in einer Viertelwendung an den Obergeschoßgang
37 an. Auf diese Weise führt zum Obergeschoßgang 37 von der Stehplatzfläche 19 aus
eine auf engstem Raum untergebrachte, eine 18ß°-Wendung durchlaufende Treppenanordnung,
die die Stufe 33, den vorderen Abschnitt des Mittelganges 31 und die rückwärtige
Treppe 48 umfaßt.
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Die vordere Treppe 49 ist an der Seitenwand 30 entlanggeführt und
geradlinig ausgebildet. Sie erreicht den Fußboden 5 des Vorderabschnitts 4 oberhalb
der Vorderachsanordnung 3. Ihr unteres Ende ist über einen Durchgang 50 zwischen
den Radkästen 24 erreichbar. Hinter dem vorderen Radkasten 24 ist noch eine Standfläche
51 vorgesehen, um ein Ausweichen am Treppenfuß der Treppe 49 zu ermöglichen.
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Der Vorderabschnitt kann verkürzt werden, wenn dort kein Ausstieg
bzw. Einstieg vorgesehen sein soll. Dabei ist es nicht unbedingt erforderlich, daß
zum Obergeschoß zwei Treppen führen. Bei Anordnung von nur einer Treppe können im
Obergeschoß noch mehr Sitzplätze gewonnen werden. Die Platzaufteilung im Omnibus
ist bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel zwar besonders günstig, da an den Stellen,
an denen das Stehen im fahrenden Omnibus unangenehm ist, nämlich im Heck und im
Obergeschoß, überwiegend Sitzplätze angeordnet sind, während sich die Stehplatzflächen
überwiegend über die während der Fahrt ruhigeren Abschnitte des Fahrzeugs erstrecken.
Trotzdem kann die Platzverteilung anderen Bedürfnissen angepaßt werden. Beispielsweise
wird bei Verwendung des Omnibusses als Reiseomnibus eine größere Zahl von Sitzplätzen
vorgesehen werden. Hier genügt dann auch mit Sicherheit eine einzige, zum Obergeschoß
führende Treppe. Ferner könnte bei einem Omnibus, der mehr Sitzplätze enthalten
soll, z. B. einem Vorortslinienbus, oder einem Reiseomnibus, das Untergeschoß voll
bestuhlt werden. Es wäre hierzu etwa möglich, die dem mittleren Ein- und Ausstieg
gegenüberliegende Sitzbank durch in Fahrtrichtung stehende Doppelsitze zu ersetzen.
Solche Doppelsitze könnten auch auf beiden Seiten vorgesehen sein, wenn an dieser
Stelle der Ein- und Ausstieg wegfällt.