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Druckregulierungseinrichtung Die Erfindung betrifft eine Druckregulierungseinrichtung
mit einem Absperrventil und einem den in einer Druckkammer herrschenden und das
Absperrventil in Schließrichtung beaufschlagenden Druck beeinflussenden steuerbaren
Servoventil, wobei die Druckkammer über eine Leitung, in der eine Drosselstelle
vorgesehen ist, mit der Einlaßöffnung des Absperrventilgehäuses in Verbindung steht.
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Derartige Druckregulierungseinrichtungen sind bekannt. Sie werden
zur Regelung des Druckes innerhalb enger Grenzen in einer hydraulischen Anlage verwendet,
die durch wenigstens eine ununterbrochen umlaufende Pumpe mit Druckflüssigkeit über
ein Rückschlagventil gespeist wird. Soll eine derartige bekannte Einrichtung jedoch
beispielsweise in Flugzeugbetankungsanlagen verwendet werden, genügt sie den an
eine solche Anlage gestellten Ansprüchen nicht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckregulierungseinrichtung
der besagten Art zu schaffen, die auf einen stromabwärts des Absperrventils erfolgenden
Druckanstieg anspricht und die Zuflußleitung den Erfordernissen entsprechend drosselt
bzw. verschließt. Ferner soll durch die Erfindung eine Druckregulierungseinrichtung
geschaffen werden, bei der eine zusätzliche Flüssigkeitsmenge von der Zufuhrleitung
über ein zweites Servoventil auf die Rückseite des Absperrventils geleitet werden
kann, um ein schnelles Fließen desselben zu bewirken, wobei das zweite Servoventil
im geschlossenen Zustand gegenüber dem Druck in der Zufuhrleitung druckausgeglichen
ist.
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Zu diesem Zweck umfaßt eine solche Druckregulierungseinrichtung mit
einem Absperrventil und einem den in einer Druckkammer herrschenden und das Absperrventil
in Schließrichtung beaufschlagenden Druck beeinflussenden steuerbaren Servoventil,
wobei die Druckkammer über eine Leitung, in der eine Drosselstelle vorgesehen ist,
mit der Einlaßöffnung des Absperrventilgehäuses in Verbindung steht, gemäß der Erfindung
einen Auslaßkanal für die Druckkammer, in den das Servoventil eingeschaltet ist,
das durch eine die Abflußleitung des Absperrventils eingeschaltete und beim Unterschreiten
eines vorbestimmten Abflußdruckes ansprechende Einrichtung, ein Absenken des Druckes
in der Druckkammer über den Auslaßkanal und ein öffnen des Absperrventils bewirkend,
vom Druck eines Hilfsmediums geöffnet und beim überschreiten des besagten Abflußdruckes
durch diesen geschlossen wird und dabei das Absperrventil durch den sich hinter
der Drosselstelle in der Druckkammer aufbauenden Druck verschließt, und umfaßt ferner
einen zweiten, die Einlaßöffnung des Absperrventilgehäuses mit der Druckkammer verbindenden,
die Drosselstelle in der ersten Verbindungsleitung überbrückenden Kanal, in den
ein zweites Servoventil geschaltet ist, das durch die besagte Einrichtung beim überschreiten
des vorbestimmten Abflußdruckes, ein schnelles Schließen des Absperrventils bewirkend,
geöffnet wird. Eine derartige Druckregulierungseinrichtung genügt hinsichtlich der
Abschaltgeschwindigkeit sogar den beim Betanken von Flugzeugen auftretenden Erfordernissen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das erste Servoventil
einen doppeltwirkenden Kolben umfassen, dessen im öffnungssinn wirkende Kolbenfläche
von dem Druck des Hilfsmediums und dessen im Schließsinn wirkende Kolbenfläche von
dem stromabwärts des Absperrventils herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagt
wird, wobei der Kolben im Schließsinn des ersten Servoventils unter der Wirkung
einer Feder steht.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das zweite Servoventil
durch das erste in seine geöffnete Stellung bewegt werden.
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Bei der erfindungsgemäßen Druckregulierungseinrichtung kann ein Teil
des Auslaßkanals für die Druckkammer durch eine Axialbohrung und eine diese mit
dem Kanalteil verbindende Radialbohrung in der Ventilstange des zweiten Servoventils
gebildet sein, wobei der Auslaßkanal geschlossen ist, wenn beide Servoventile aneinanderliegen;
dabei kann, nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, das zweite Servoventil vom
ersten in seine geöffnete
Stellung bewegt werden, wenn beide Servoventile
aneinanderliegen und der auf den Kolben des ersten Servoventils einwirkende, Abflußdruck
einen vorbestimmten Wert überschreitet.
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Das zweite Servoventil hat eine dem in der Druckkammer herrschenden
Druck ausgesetzte und eine Schließkraft für das Servoventil bewirkende Druckfläche.
Ferner umfaßt das zweite Servoventil eine die Schließkraft erhöhende Feder, die
eine größere Federkraft aufweist als die das erste Servoventil in seine Schließstellung
drückende, und bei aneinanderliegenden Servoventilen der Feder des zweiten Servoventils
entgegenwirkende Feder. Dar-über hinaus ist bei der erfindungsgemäßen Druckregulierungseinrichtuna
in den Auslaßkanal für die Druckkammer eine verstellbare Drossel geschaltet.
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Schließlich weist das erste Servoventil eine kegelige Spitze auf,
die sich in die Axialbohrung in der Ventilstange des zweiten Servoventils hinein
erstreckt, so daß der Fluß in der Axialbohrung sowohl gedrosselt als auch unterbrochen
werden kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Druckregulierungseinrichtung dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Draufsicht
auf die Einzelteile der Druckregulierungseinrichtung, F i g. 2 eine Seitenansicht
gegen die gleichen Teile, F i g. 3 einen Längsschnitt durch das Absperrventil,
F i g. 4 einen Längsschnitt durch das beide Servoventile umfassende Gehäuse
und F i g. 5 die Anordnung der Druckregulierungseinrichtung in einer Flugzeugbetankungsanlage.
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Die Druckregulierungseinrichtung umfaßt ein mit 10 beziffertes
Absperrventil und ein mit 11 bezeichnetes, zwei Servoventile aufweisendes
Gehäuse, das die beiden Ventile durch Schrauben 12 am Absperrventil befestigt.
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Das Absperrventil weist ein Gehäuse 13 auf, das an einem Ende
einen Flansch 14 besitzt, der dazu dient, das Ventil an eine Zufuhrleitung anzuschließen.
Am anderen Ende trägt das Gehäuse eine Kupplungshälfte 15 mit einem Bajonettverschluß
24, die mit der in F i g. 5 schematisch dargestellten anderen Kupplungshälfte,
16 kuppelbar ist. Die Kupplungshälfte 16 ist an eine Leitung
17 angeschlossen, durch die der Kraftstoff gefördert wird.
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Die Kupplung weist ein Ventil 18 auf, das durch Verschwenken
eines Handgriffes 19 geöffnet bzw. geschlossen wird. In dem Gehäuse
13 des Absperrventils befindet sich ein Ventilteller 20, der die Auslaßöffnung
desselben verschließt. Beim öffnen des Ventils 18 wird auch der Ventilteller
20 durch den Hub des Ventils 18 geöffnet, wobei die Kraft einer Feder
23 überwunden werden muß.
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Am Einlaßende des Gehäuses 13 befindet sich eine zylindrische
Bohrung 25, in die eine Hülse 26
eingesetzt ist. Die Hülse hat einen
Flansch 27, der etwas über den Flansch 14 des Gehäuses vorsteht. Wenn der
Flansch 14 an den Flansch 15 a einer Zufuhrleitung
15 b angeschlossen ist, wird der Flansch 27 gegen eine Dichtung
28 gedrückt. Vor dem Anschluß verhindern die Schrauben 29 ein Herausfallen
der Hülse 26. Die Hülse 26 weist einen zylindrischen Bereich
30 auf. Dieser hat einen kleineren Durchmesser als die Bohrung
25, so daß ein Ringraum 31
Uebildet wird. Dieser Ringraum ist in seinem
oberen el Bereich durch eine Dichtung 32 abgedichtet. Der Ringraum ist durch
eine radiale Bohrung 34 mit der Einlaßöffnung 33 der Hülse 26 verbunden.
An ihrem oberen Ende bildet die Hülse 26 eine Ventilsitzfläche
35.
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Das Gehäuse 13 weist innen eine Anzahl radial verlaufender
Rippen 38 auf, die einen becherförmigen inneren Gehäusekörper 39 tragen,
der von der Außenwandung 40 des Gehäuses distanziert ist, so daß ein ringförmiger
Durchflußkanal 41 frei bleibt. Dieser Kanal verbindet die, Einlaßöffnung
33 mit der Auslaßöffnung 21. Der becherförmige innere Gehäusekörper
39 weist in seinem unteren Teil eine zylindrische Bohrung 42 auf, wohingegen
das obere Ende 43 verschlossen ist. Das obere Ende weist eine Sackbohrung 44 auf,
in die eine Buchse 45 eingesetzt ist. Diese Buchse dient zur Führung einer Ventilstange
46 des Ventils 20. Außerdem ist eine Ringnut 47 zur Aufnahme einer Feder
23 vorgesehen. Am oberen Ende 43 des becherförmigen inneren Gehäusekörpers
ist außerdem ein nach unten weisender buchsenartiger Vorsprung vorgesehen. Die äußere
Umfangsfläche ist mit 49 bezeichnet. Die Innenfläche 50 ist als Führungsfläche
ausgebildet. Innerhalb des Gehäuses 13 liegt ein vom Flüssigkeitsdruck betätigtes
Absperrventil 53. Dieses ist hohl ausgebildet. Einerseits weist der hohle
Ventilkörper eine Wendung 54 auf. Auf der anderen Seite ist er offen. Das Ventil
53 hat eine Ventilsitzfläche 55, die vorteilhafterweise mit einer
Ringnut versehen ist, in der ein Dichtungsring 56 angeordnet ist, der mit
der Sitzfläche 35 zusammenwirkt.
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Die Bohrung 42 ist mit einer Ringnut 57 versehen, in der ein
Dichtring 58 angeordnet ist, der den Ventilkörper 53 an der Bohrung
42 abdichtet. Der Durchmesser des Ventils 53 ist größer als der Durchmesser
des Dichtringes 56.
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Das Ventil 53 trägt einen nach oben gerichteten hohlzylindrischen
Fortsatz 59, der gleitbar von der Bohrung 50 des nach unten weisenden
buchsenartigen Vorsprunges des inneren Gehäusekörpers aufgenommen wird. Durch Radialbohrungen
60 ist der Innenraum des Ventils 53 mit dem Innenraum 61
des
becherförmigen inneren Gehäusekörpers 39 verbunden. Durch eine Feder
62 wird der Ventilkörper 53 in die Schließstellung gegen die Ventilsitzffäche
35 gedrückt.
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Außen weist das Ventilgehäuse 13 einen ebenen Bereich
67 auf. Von dort führt ein Kanal 68 durch eine der Rippen
38 hindurch zum Innenraum 61.
Ein anderer Kanal 69 führt von
dem ebenen Bereich zum Ringraum 31.
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Wie aus F i g. 1 ersichtlich, ist in der Nähe des oberen Endes
des Ventilgehäuses 13 eine Verstärkung 70 mit einer öffnung
71 angeformt, die zu dem Kanal 41 führt. An der Verstärkung 70 ist
ein Fitting 72 angebracht, der mit einem Rohr 73 verbunden ist, das
am anderen Ende einen Fitting 74 trägt, der mit dem Servoventilgehäuse
11 verbunden ist.
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Dieses umfaßt ein Gehäuse 80 mit einem Flansch 81. Der
Flansch ist an dem ebenen Bereich 67 des Ventilgehäuses 13 festgesehraubt.
Das Servoventilgehäuse weist eine zylindrische Bohrung 82 auf. Diese steht
an einem Ende mit dem Durchflußkanal 83 und am anderen Ende mit einem Durchflußkanal
84 und einer Bohrung 85 kleineren Durchmessers in Verbindung. Der Durchflußkanal
84 endet in einer Auslaßöffnung 79, und der Durchflußkanal 83 läuft
quer durch das Servoventilgehäuse 80 hindurch und
endet in
dessen Flansch 81, so daß er mit dem Durchflußkanal 68 verbunden wird,
wenn das Servoventilgehäuse an das Gehäuse 13 angeflanscht wird. Der Durchflußkanal
83 steht außerdem mit einer Bohrung 86 in Verbindung, die konzentrisch
-zur Bohrung 82 angeordnet ist und wiederum mit einer zylindrischen Bohrung
87 in Verbindung steht, die in ihrem oberen Bereich einen ausgedrehten Ringraum
88 bildet. Die Bohrung 87 ist durch einen Stopfen 89 verschlossen,
der durch einen Sprengring 90 gesichert und durch einen Dichtring
91 abgedichtet ist.
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Die Bohrung 85 mit kleinerem Durchmesser führt zu einer Zylinderbohrung
93, die an ihrem unteren Ende mit einer Ringnut 94 in Verbindung steht, die
wiederum mit einem Kanal 95, 96 verbunden ist, der zur Auslaßöffnung
97 führt. Die Zylinderbohrung 93
ist durch einen Stopfen
98 verschlossen, der durch einen Sprengring 99 gesichert und durch
einen Dichtring 100 abgedichtet ist. Der Stopfen 98 hat an seinem
oberen Ende eine öffnung 101.
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Das Servoventilgehäuse 80 weist eine weitere Bohrung
105 auf, deren unteres Ende über einen Kanal 106 mit dem Ringraum
88 verbunden ist. Das obere Ende der Bohrung 105 ist durch einen Stopfen
107 verschlossen. Die Bohrung 105 weist einen ersten Bereich
108, der über einen Kanal 109 mit der Bohrung 82 verbunden
ist, und einen zweiten Bereich 110 größeren Durchmessers auf, der durch den
Kanal 111 mit dem Kanal 83 verbunden ist.
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In der Bohrung 82 ist eine Ventilstange 115 des zweiten
Servoventils 128 angeordnet. Sie ist zwischen den Kanälen 83 und
109 mittels eines, Dichtringes 116 und zwischen den Kanälen 84 und
109 mittels eines Dichtringes 117 abgedichtet. Zwischen den Dichtringen
116 und 117 hat die Ventilstange eine Eindrehung 118, wodurch
ein Ringraum 119 gebildet wird. Im oberen Teil der Ventilstange befindet
sich eine Bohrung 120. Diese ist durch Radialbohrungen 121 mit dem Ringraum
119 verbunden. In der Bohrung 85 kleineren Durchmessers ist die Ventilnadel
122 des ersten Servoventils zum öffnen und Schließen der Bohrung 120 angeordnet.
Sie trägt einen Kolben 123, der an ihrem oberen Ende befestigt ist. Der Kolben
ist an der Bohrung 93 durch einen Dichtring 124 abgedichtet. In der Kammer
126
oberhalb des Kolbens befindet sich eine Feder 125.
Diese drückt
den Kolben nach unten in der Zeichnung und somit das Servoventil in die Schließstellung.
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Das untere Ende der Ventilstange 115 ist als Kolben des zweiten
Servoventils 128 ausgebildet. Dieser kann in der Bohrung 87 gleiten.
Er ist durch einen Dichtring 129 abgedichtet. Das obere Ende des Kolbens
trägt einen gummiartigen Dichtring 130,
der an der Sitzfläche 131 dichtend
anliegt und somit den Kanal 86 vom Ringraum 88 abschließt. Durch eine
Feder 132 wird der Kolben gegen die Ventilsitzfläche 131 gedrückt.
Der Außendurchmesser des Sitzringes 130 ist genauso groß oder etwas kleiner
als der Außendurchmesser des Dichtringes 129, so daß durch den Flüssigkeitsdruck
keine oder nur eine geringe resultierende Kraft auf den Kolben im Schließsinn ausgeübt
wird.
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Die Ventilstange 115 des zweiten Serveventils weist auch am
unteren Ende eine Bohrung 133 auf. Diese steht über Querbohrungen 134 mit
dem Kanal 83 in Verbindung. In der Bohrung 105 ist ein Element
138 angeordnet. Es ist am Stopfen 107 angeschraubt. Das Element
138 hat eine zentrale Bohrung 139, die mit dem unteren Teil der Bohrung
105
über eine Drosselstelle 140 in Verbindung steht. Am oberen Ende der Bohrung
109 befindet sich eine Drosselnadel 141, die in den oberen Teil des Elementes
138 eingesehraubt ist. Der Stopfen 107 weist eine zentrale Bohrung
auf, die durch eine Schraube 142 verschlossen ist. Die Schraube wird zur Verstellung
der Drosselnadel 141 entfernt. Das Element 138 weist eine Eindrehung 143
auf, die sich zwischen den Dichtringen 144 und 145 befindet. Durch die Eindrehung
wird ein Ringraum 146 gebildet, der über Radialbohrungen 147 mit dem Kanal
109 und der Zentralbohrung 139 in Verbindung steht.
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Das Element 138 weist eine weitere Eindrehung 148 auf. Diese
bildet einen Ringraum 149, der über Radialbohrungen 152 mit dem Kanal
111 und mit einer Aufbohrung 150 oberhalb der Drosselfläche
151 in Verbindung steht. Zwischen dem Kanal 111
und den Radialbohrungen
152 befindet sich ein Sieb 153. Ein weiteres Sieb 154 ist zwischen
der öffnung 140 und dem Kanal 106 angeordnet.
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Bei der vorzugsweisen Verwendung der Druckregulierungseinrichtung
auf Flughäfen wird das Gehäuse 13 mit den Servoventilen 122, 128 in
einer Grube 160 installiert, wobei der Flansch 14 an die Brennstoffleitung
15 b angeschlossen wird. Außerdem ist ein Tankwagen 161 vorgesehen,
der einen Schlauch 162 mit einem Einfüllstutzen 163 trägt, der an
den Einfüllstutzen 164 der Flugzeugtanks anschließbar ist. Für die Leitungen
17 und 162 können flexible Schläuche verwendet werden. Die beiden
Schläuche sind an ein Venturirohr 166 angeschlossen. Am Einströmende167 des
Venturirohres ist eine Steuerleitung 168 mit einem Nadelventil
169 abgezweigt.
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Am verengten Querschnitt 170 des Venturirohres ist eine zweite
Steuerleitung 171 mit einem zweiten Nadelventil 172 angeschlossen.
Die Leitungen 168
und 171 sind mit der Leitung 173 mittels eines
T-förmigen Fittings 174 verbunden. Die Leitung 173
ist an die Auslaßöffnung
101 des Servoventils 11
angeschlossen.
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Auf dem Tankwagen befindet sich weiterhin eine Druckluftquelle
175, die über eine Leitung 176 mit der Auslaßöffnung 97 des
ersten Servoventils 122 verbunden ist. In der Leitung 176 befindet sich ein
Abschaltschieber 177, der durch einen Handgriff 178 betätigt wird.
Außerdem liegt in der Leitung 176 ein Druckregulierventil 179 mit
einer Drosselschraube 180 zum Einstellen des Druckes in der Leitung
176.
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Zur Betankung eines Flugzeuges wird der Tankwagen möglichst nahe an
den Graben 160 und an das Flugzeug herangefahren. Dann wird der Einfüllstutzen
163 mit dem Stutzen 164 des Flugzeugtanks und die Kupplung 16 mit
der am Ventilgehäuse 13
befindlichen Gegenkupplung 15 gekuppelt und
die Leitungen 173 und 176 an die Auslaßöffnungen 101
und
97 angeschlossen.
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Das Venturirohr 166 hat die Aufgabe, den Druckabfall in der
Leitung 162 und im Einfüllstutzen 163
zu kompensieren, so daß der Brennstoffdruck
in der Steuerleitung 173 und somit in der Kammer 126 dem Druck in
dem Einfüllstutzen 163 entspricht. Diese Maßnahme ist erforderlich, um zu
verhindern, daß der Brennstoff mit einem unzulässig hohen Druck in den Flugzeugtank
eintritt.
Alsdann wird der Druckregulierer 129 so eingestellt,
daß der Brennstoff mit dem gewünschten Druck von dem Einfüllstutzen163 abgegeben
wird. Dann wird der Hebe119 verschwenkt, so daß der Teller 18 sich nach unten
bewegt und das Ventil 20 geöffnet wird. Der Einfüllstutzen 163 wird ebenfalls
von Hand geöffnet, wodurch sich das Einfüllventil 164 im Flugzeugtank öffnet.
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Darauf wird die Benzinpumpe 181 in Gang gesetzt, so daß sie
aus einem nicht dargestellten Vorratsbehälter über die Leitung 15b Brennstoff
in die Einlaßöffnung 33 des Gehäuses 13 fördert. Zu diesem Zeitpunkt
ist das Absperrventil 53 durch die Kraft der Feder 61 und das erste
Servoventil 122 durch die Feder 125 geschlossen, und das zweite Servoventil
128 liegt an der Sitzfläche 131 unter Einwirkung der Feder
132 an. Der in die Einlaßöffnung 33 eintretende Kraftstoff fließt
durch die öffnungen 34, den Kanal 69, die Kammer 88, den Kanal
106,
die Drosselöffnung 140, das Nadelventil 141 und die Kanäle
111, 68 in die Kammer 61. Da das erste Servoventil 122 geschlossen
ist, ist der Brennstoff in der Kammer 61 und im Inneren 64 des Ventils
53
gefangen und übt somit einen nach unten gerichteten Druck auf das Ventil
53 aus, der auf eine größere Fläche einwirkt als der in der Einlaßöffnung
33 herrschende nach oben wirkende Druck, so daß das Ventil in der Schließlage
gehalten wird.
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Um den Brennstoffdurchfluß zu bewirken, wird der Handgriff
178 verschwenkt, wodurch das Ventil 177 geöffnet wird und Druckluft
aus der Druckluftquelle 175 mit dem eingestellten Druck in die Kammer
127 gelangt. Dadurch wird der Kolben 123 des ersten Servoventils 122
angehoben und die Bohrung 120 geöffnet, so daß sie mit dem Kanal 84 verbunden ist,
wobei der Kanal 84 über das Rohr 73 mit der Kammer 41 und dem Auslaßende
des Absperrventilgehäuses 13 verbunden ist. Durch das öffnen des ersten Servoventils
122 in der beschriebenen Weise kann der Brennstoff aus der Kammer 61 und
dem Inneren des Ventils 53 über die Kanäle 68, 83,
111 das Nadelventil
141, die Kanäle 109, 121, 120 das Servoventil 122, den Kanal 84, das Rohr
73, den Kanal 71 und die Kammer 41 zur Auslaßöffnung 21
gelangen.
Dieser Durchflußweg gestattet einen größeren Fluß als die Drosselstelle 140. Aus
diesem Grund strömt der Brennstoff aus der Kammer 61
und dem Inneren des Ventils
53 schneller aus, als er eintreten kann. Dadurch wird der nach unten gerichtete
Druck auf das Absperrventil 53 verringert, so daß dieses sich infolge des
in der Einlaßöffnung 33 herrschenden Druckes öffnet. Daraufhin kann der Brennstoff
von der Einlaßöffnung 33 am Ventilsitz 35 entlang in die Kammer 41
und durch die öffnung 21, die Kupplung 16, die Leitungen 17, 162 und
den Stutzen 163 in den Flugzeugtank fließen.
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Wenn sich der Förderdruck in der Leitung 17 und in dem Venturirohr
166 aufbaut, werden die in dem Venturirohr herrschenden Drücke über die Leitungen
168 und 171 übertragen, so daß sich in der Leitung 173 und
in der Kammer 101 ein Zwischendruck aufbaut. Wenn sich der Druck in der
Kammer
101 dem gewünschten, durch den Druckregulierer 179 vorbestimmten
Druck nähert, werden der Kolben 123 und das erste Servoventil nach unten
bewegt, wodurch der Ausfluß aus der Kammer 61
durch die Bohrung 120 gedrosselt
wird. Dadurch wird der Druck in der Kammer 61 und im Inneren des Absperrventils
53 aufgebaut und die Verschlußbewegung des Ventils 53 eingeleitet,
wodurch der Durchfluß durch das Ventilgehäuse 13 zum Tank 165 gedrosselt
wird. Bei einer bestimmten Drosselung gleicht der in der Kammer
126 herrschende Druck den konstanten Luftdruck in der Kammer 127 aus,
so daß sich die Stellung des ersten Servoventils 122 und des Absperrventils
53 stabilisieren und der gewünschte Förderdruck am Stutzen 163 aufrechterhalten
wird.
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Obgleich der Flüssigkeitsdruck in der Kammer
126 so eingestellt
wird, daß er dem Druck am Stutzen 163 entspricht, ist er auch eine Funktion
des
Flüssigkeitsdruckes an der Auslaßöffnung 21 des Absperrventils, da dieser
gleich der Summe des Druckes an dem Stutzen 163 und dem Druckabfall zwischen
Stutzen 163 und Auslaßöffnung 21 ist. Somit findet auch eine Druckregulierung
an der Auslaßöffnung 21 statt.
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Wenn der Tank 165 des Flugzeuges voll ist, wird der Zufluß
durch selbsttätiges Schließen des durch ein Schwimm entill64a betätigten
Ventils164 unterbrochen. Ein Druckanstieg der zwischen dem Ventilgehäuse13 und dem
Ventill64 befindlichen Flüssigkeit wird verhindert, da sich das Absperrventil53
schließt. Wenn das Ventill64 geschlossen ist, hat der Druck am Statzen163 das Bestreben,
größer zu werden, wodurch ein Druckanstieg in der Kammer126 hervorgerufen wird.
Dabei wird der Kanal 120 durch das erste Servoventil 122 verschlossen, wodurch der
Ausfluß aus der Kammer 61
unterbunden wird. Die von der Einlaßöffnung
33
kommende und durch die Drosselstelle 140 strömende Flüssigkeit bewirkt
einen Druckanstieg in der Kammer 61 und im Inneren des Absperrventils
53
und ein vollständiges Schließen dieses Ventils.
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Das Ventil 171 ist so ausgeführt, daß es durch die Bedienungsperson
in der Offenstellung festgehalten werden muß, solange die Betankung erfolgt. Soll
die Betankung unterbrochen werden, bevor der Tank gefüllt ist, wird der Handgriff
178 losgelassen, wodurch sich das Ventil 177 schließt. Dadurch sinkt
der Druck in der Kammer 127, so daß das Servoventil durch den Druck in der
Kammer 126 und durch die Feder 125 geschlossen wird.
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Dadurch wird das Absperrventil 53, wie bereits ausgeführt,
geschlossen. Um einen Druckanstieg in der Kammer 127 beim Schließen des Ventils
177 zu verhindern, ist im Ventil 177 eine Öffnung vorgesehen, welche
die Leitung 176 mit der Atmosphäre verbindet, wenn das Ventil 177
geschlossen wird. Das Ventil 177 ist deshalb als Dreiwegeschieber ausgeführt,
so daß die Druckluftquelle 175 in der Offenstellung desselben mit der Kammer
126 verbunden ist, während in der anderen Stellung die Druckluftquelle
175 abgeschaltet und die Kammer 126 mit der Atmosphäre verbunden ist.
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Das zweite Servoventil 128 dient dazu, die Flüssigkeit von der Einlaßöffnung
33 zur Kammer 61 zu leiten, um eine schnelle Füllung derselben zu
bewirken, so daß das Absperrventil 53 schnell geschlogsen wird, wenn das
erste Servoventil 1-22 sich infolge des Schließens des Tankventils 164 oder infolge
eines plötzlichen Anstiegs des Druckes am Tank 165
schließt. In beiden Fällen
wird der Druckanstieg am Tank 165 über den Stutzen 163 und die Leitung
162
dem Venturirohr 166 mitgeteilt, so daß ein schneller Druckanstieg
in der Leitung 173 und in der Kammer
126 erfolgt.
Dadurch gelangt das erste Servoventil 122 in die Schließstellung und bewegt sich
dann weiter abwärts, wobei es die Ventilstangel15 nach unten verschiebt, so daß
das zweite Servoventill28 von der Sitzfläche131 abgehoben wird. Somit kann Flüssigkeit
von der Einlaßöffnung33 über die Öff-
nungen 34, die Kammer 31, die
Kanäle 69, 88, 86, 83
und 68 in die Kammer 61 fließen, so daß
diese und das Innere des Absperrventils 53 schnell gefüllt werden, wodurch
dieses schnell geschlossen wird.
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Das Nadelventil 141 dient zur Regulierung der Geschwindigkeit, mit
der sich das Absperrventil 53
öffnet. Es bildet einen verstellbaren Drosselspalt,
der dazu dienen kann, den Flüssigkeitsstrom, der die unveränderbare Drosselstelle
140 durchströmt hat, auf seinem Weg von der Einlaßöffnung 33 zur Kammer 64
zu drosseln, wodurch die Zuflußgeschwindigkeit zur oberen Seite des Absperrventils
53 beeinflußt wird. Bei einer solchen Änderung des Druckes in der Zuflußleitung
15 b, bei der die Drosselstelle 140 nicht mehr ausreicht, kann durch
Vergrößerung bzw. Verkleinerung des Drosselspaltes des Nadelventils 141 eine Vergrößerung
oder eine Verkleinerung der Zuflußgeschwindigkeit zur Kammer 164 bewirkt werden,
wodurch das öffnen des Absperrventils 53 verzögert oder beschleunigt wird.
Normalerweise wird das Nadelventil 141 im Herstellungswerk oder bei der Installation
der Druckregulierungseinrichtung eingestellt.