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Getriebe eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl.,
insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster Die Erfindung betrifft das Getriebe
eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster,
welches sich auch nachträglich noch an ein Treibstangengetriebe mit Zahnrad, Getriebenuß
od. dgl. anbauen läßt und es dabei ermöglicht, drei Schaltstellungen für die Treibstangen
über zwei Schaltstellungen eines Drehgriffs zu schalten. Das Getriebe weist dabei
im Getriebegehäuse entweder eine drehbar gelagerte Antriebsscheibe, die mit exzentrisch
angeordneten Mitnehmerzapfen in eine Nut, Schlitz od. dgl. eines Antriebsschiebers
eingreift, oder ein Antriebszahnrad auf, das mit einem gezahnten Abtriebsschieber
kämmt. Der Abtriebsschieber wirkt mit einem Abtriebsritzel zusammen.
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Durch die deutsche Auslegeschrift 1222 819 ist bereits ein Getriebe
von Treibstangenbeschlägen für Fenster, Türen od. dgl. bekanntgeworden, bei welchem
drei Schaltstellungen für die Treibstangen über zwei Schaltstellungen eines Drehgriffs
zu schalten sind. Bei diesem bekannten Getriebe wird durch die Betätigung des Drehgriffs
lediglich eine lineare Bewegung eines Abtriebgschiebers in der einen oder anderen
Richtung erzeugt und diese unmittelbar über ein Kuppelteil auf die Treibstangen
übertragen. Aus diesem Grund kann das bekannte Getriebe nicht nachträglich an ein
Treibstangengetriebe mit Zahnrad, Getriebenuß od. dgl. angebaut werden.
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Es ist ferner ein Getriebe vorgeschlagen worden, welches einen nachträglichen
Anbau an ein Treibstangengetriebe mit Zahnrad, Getriebenuß od. dgl. ermöglicht.
Bei diesem Getriebevorschlag ist auch schon die Aufgabenstellung gelöst, drei Schaltstellungen
für die Treibstangen über zwei Schaltstellungen des Handgriffs zu schalten. Zu diesem
Zweck trägt eine mit dem Handgriff verbundene Äntriebsscheibe einen exzentrisch
angeordneten Mitnehmerzapfen, der in eine Nut eines Abtriebsschiebers eingreift.
An der von dem Handgriff abgewendeten Seite des Abtriebsschiebers ist eine weitere,
zur Antriebsscheibe koaxiale Scheibe mit einem Kupplungsglied für das Treibstangengetriebe
angeordnet, die exzentrisch zwei Zapfen trägt, welche in der Ausgangsstellung des
Getriebes je in eine auf der genannten Seite des Abtriebsschiebers angeordnete,
zur ersten Nut gleichgerichtete Nut eingreifen, von deren der Schiebermitte zu gerichtetem
Ende je eine zumindest ringabschnittförmige Nut ausgeht.
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Bei dem Getriebe nach diesem Vorschlag handelt es sich um ein ausgesprochenes
Gleitkopplungs-Getriebe. Die zweckgerechte Ausgestaltung der Gleitkopplung zwischen
der Antriebsscheibe und dem Abtriebsschieber bereitet dabei keinerlei Schwierigkeiten,
weil die Antriebsscheibe nur einen exzentrischen Mitnehmerzapfen trägt, der genügend
kräftig bemessen werden kann. Anders verhält es sich aber bei der Gleitkopplung
zwischen dem Abtriebsschieber und der mit zwei exzentrischen Mitnehmerzapfen besetzten
Abtriebsscheibe. Hier ist nämlich die Bemessung der Mitnehmerzapfen und damit auch
der zu ihrem Eingriff dienenden Nut des Abtriebsschiebers eng begrenzt, und zwar
durch den Abstand der beiden Mitnehmerzapfen voneinander, welcher wiederum abhängig
ist, von dem Verstellweg des Abtriebsschiebers. Der Verstellweg des Abtriebsschiebers
muß aber zur Erzielung einer minimalen Getriebegröße möglichst klein gehalten werden.
Abtriebsschieber und Abtriebsscheibe müssen daher bei dem Getriebe nach diesem Vorschlag
notwendigerweise aus hochfestem Werkstoff gefertigt werden, was naturgemäß zu einer
beträchtlichen Verteuerung des Getriebes führt.
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Hier setzt nun die Erfindung ein.
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Um eine genügende Festigkeit der Getriebeteile zu erhalten, ohne hochwertiges
Festigkeitsmaterial für deren Herstellung verwenden zu müssen, liegt der Erfindung
die Aufgabenstellung zugrunde, ein Getriebe zu schaffen, welches ohne Gleitkopplung
zwischen dem Abtriebsschieber und dem mit diesem im Eingriff stehenden weiteren
drehbaren Glied auskommt.
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Ein erster erfindungsgemäßer Lösungsvorschlag geht dabei aus vom Getriebe
eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl., insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster,
mit einer im Getriebegehäuse drehbar gelagerten, durch einen Drehgriff betätigbaren
Antriebsscheibe, die einen exzentrisch zu ihrer Achse angeordneten Mitnehmerzapfen
trägt,
der in einen Schlitz, in eine Nut od.dgl. in einem im Getriebegehäuse
geführten Abtriebsschieber eingreift, der in einem Führungsstück geführt ist, das
senkrecht zur Bewegungsrichtung des Abtriebsschiebers in zwei Stellung schiebbar
ist und hierbei den Abtriebsschieber wechselseitig.. mit einem weiteren drehbaren
Glied kuppelt. Er ist dadurch gekennzeichnet, daß an den an der von dem Drehgriff
abgewendeten Seite des Abtriebsschiebers parallel zu seiner vom Drehgriff beeinflußten
Schieberichtung verlaufenden Längskanten zwei zueinander gerichtete Zahnreihen in
Abstand zueinander angeordnet sind und daß zwischen den Zahnreihen ein Abtriebsritzel
mit einem Kupplungsglied drehbar gelagert ist, dessen- Durchmesser wenigstens um
eine Zahnhöhe kleiner als der Abstand der Zahnreihen ist.
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Ein anderer erfindungsgemäßer Lösungsvorschlag für die gleiche Aufgabenstellung
geht aus von dem Getriebe eines Treibstangenbeschlages für Fenster, Türen od. dgl.,
insbesondere für Kipp-Schwenkflügel-Fenster, mit einem im Getriebegehäuse drehbar
gelagerten, durch einen Drehgriff betätigbaren Antriebszahnrad, das mit einem gezahnten
Abtriebsschieber kämmt, der mit einem weiteren Zahnrad in Wirkverbindung steht.
Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht bei diesem Getriebe darin, daß an den
an der von dem Drehgriff abgewendeten Seite des Abtriebsschiebers parallel zu seiner
vom Drehgriff beeinflußten Schieberichtung verlaufenden Längskanten zwei zueinander
gerichtete Zahnreihen in Abstand zueinander angeordnet sind, daß zwischen den Zahnreihen
ein Abtriebsritzel mit einem Kupplungsglied drehbar gelagert ist, dessen Durchmesser
wenigstens um eine Zahnhöhe kleiner als der Abstand der Zahnreihen ist, und daß
der Abtriebsschieber in einem Führungsstück geführt ist, das senkrecht zur Bewegungsrichtung
des Abtriebsschiebers in zwei Stellungen schiebbar ist.
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Nach der Erfindung wird also ein Getriebe geschaffen, bei welchem
die Gleitkopplung zwischen dem Abtriebsschieber und dem weiteren drehbaren Glied
durch eine Wälzkopplung ersetzt ist; die auf einfache Weise eine genügend stabile
Ausgestaltung aller zusammenarbeitenden Getriebeteile ermöglicht.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann der Abtriebsschieber
U-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei die Zahnreihen in seine abwärts gerichteten
Schenkel eingeformt sind. Auch das Führungsstück kann U-Querschnitt aufweisen und
dabei den Abtriebsschieber von oben her umgreifen.
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Weiterhin zeichnen sich die erfindungsgemäßen Getriebe dadurch aus,
daß ein quer zur Bewegungsbahn des Führbngsstücks schiebbar im Getriebegehäuse gelagerter,
beidseits mit Handhaben ausgestatteter Stellschieber vorgesehen ist, der Keilflächen
od. dgl. an Ansätzen aufweist, denen am Führungsstück entsprechende Schrägflächen
zugeordnet sind.
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Ferner können quer zur Bewegungsbahn des Führungsstücks und parallel
zur Schieberichtung des Stellschiebers sich erstreckende Stützflächen an den Ansätzen
des Stellschiebers und am Führungsstück angeordnet werden, die bewirken, daß das
Führungsstück in seiner jeweils eingestellten Endstellung arretiert ist.
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Zweckmäßig kann es auch sein, wenn der Verstell hub des Abtriebsschiebers
im Getriebegehäuse einem Viertel des Teilkreisumfanges des das weitere Drehglied
bildenden Abtriebsritzels entspricht. Hierdurch wird nämlich die Drehung dieses
Ritzels und damit des mit ihm verbundenen Kuppelteils in jeder der beiden möglichen
Verstellrichtungen auf einen Winkelbereich von 90° begrenzt. Dem gleichen Zweck
ist-es dienlich; wenn einem weiteren Erfindungsmerkmal zufolge der Abstand des Mitnehmerzapfens
von der Achse der Antriebsscheibe einem Achtel des Teilkreisumfanges am Abtriebsritzel
entspricht. Es wird nämlich dadurch erreicht, daß bei einer Winkelbewegung des Drehgriffs
um 180° jeweils nur eine Drehung des Ritzels um 90° in der einen oder anderen Richtung
hervorgerufen wird.
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Eine gedrängte Bauform des Getriebes ist erreichbar, wenn die Antriebsscheibe
bzw. das Antriebszahnrad und das Abtriebsritzel achsgleich übereinanderliegen. Es
besteht jedoch nach der Erfindung auch die Möglichkeit, die Drehachse der Antriebsscheibe
bzw. des Antriebszahnrads gegenüber der Drehachse des Abtriebsritzels mit Versetztlage
anzuordnen.
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Das Getriebe nach der Erfindung ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen
dargestellt. Es zeigt F i g.1 bis 4 den Grundaufbau und die Funktionsweise eines
Getriebes in den verschiedenen möglichen Schaltstellungen in schematischer Darstellung,
F i g. 5 das Getriebe nach den F i g. 1 bis 4 in einer Ausführungsform und einer
Ansicht, F i g. 6 das Getriebe nach F i g. 5 im Querschnitt entlang der Linie VI-VI
in F i g. 5; F i g. 7 das Getriebe nach der F i g. 5 im Längsschnitt entlang der
Linie VII-VII in F i g. 5, F i g. 8 einen der F i g. 7 entsprechenden Schnitt durch
eine abgewandelte Ausführungsform eines Getriebes und F i g. 9 den Abtriebsschieber
des Getriebes nach F i g. 8 in perspektivischer Darstellung.
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Die F i g. 1 bis 4 der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung,
daß das erfindungsgemäße Getriebe für Treibstangenbeschläge als Grundelemente eine
drehbar gelagerte, durch einen in diesen Figuren nicht dargestellten Drehgriff bewegbare
Antriebsscheibe 1 mit einem Mitnehmerzapfen 2, einen in einem Führungsstück 3 schiebbar
geführten Abtriebsschieber 4 sowie ein Abtriebsritzel 5 aufweist.
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Der Abtriebsschieber 4 besitzt einen quer zu seiner Bewegungsrichtung
gerichteten Querschlitz 6, mit dem der Mitnehmerzapfen 2 der Antriebsscheibe 1 im
Dauereingriff steht, sowie zwei in seiner Schieberichtung verlaufenden Zahnreihen
7 und 8, die an der vom Betrachter der Skizzen abgewendeten Seite des Abtriebsschiebers
4 in Abstand zueinander angeordnet sind.
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Zwischen den beiden Zahnreihen 7 und 8 ist das Abtriebsritzel 5 angeordnet.
Die Zahnreihen 7 und 8 können jeweils einzeln an sich diametral gegenüberliegenden
Umfangsseiten des Ritzels 5 in Eingriff gebracht werden.
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Die. Antriebsscheibe 1 ist aus ihrer in den F i g. 1 ünd 3 gezeigten
Ausgangsstellung, beispielsweise in Richtung des Pfeils a, um einen begrenzten Winkelbereich,
hier um 180°, in die aus den F i g. 2 und 4 ersichtliche Stellung sowie auch aus
dieser Stellung entgegen der Richtung des Pfeils a wieder in die Ausgangsstellung
drehbar.
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Der Abtriebsschieber 4 kann mit seinem Führungsstück 3 entsprechend
der Richtung des Pfeils b aus
der in F i g. 1 gezeigten Einstellung
in einem Getriebegehäuse 9 in die in F i g. 3 dargestellte Stellung verschoben werden.
Bei der aus F i g. 1 ersichtlichen Einstellung des Führungsstücks 3 ist die Zahnreihe
7 des Abtriebsschiebers 4 in das Abtriebsritzel 5 eingerückt. Wird nun die Antriebsscheibe
1 in Richtung des Pfeils a über den ihr zugeordneten Drehgriff gedreht, dann bewirkt
der Mitnehmerzapfen 2 über den Querschlitz 6 ein Verschieben des Abtriebsschiebers
4 in Pfeilrichtung c aus seiner Ausgangsstellung gemäß F i g. 1 nach links in die
in F i g. 2 dargestellte Stellung. Durch Zurückdrehen der Antriebsscheibe 1 entgegen
der Richtung des Pfeils a wird der Abtriebsschieber 4 durch den Mitnehmerzapfen
2 auch wieder entgegen der Richtung des Pfeils c nach rechts in seine aus F i g.
1 ersichtliche Ausgangsstellung zurückgezogen. Da in der aus den F i g. 1 und 2
ersichtlichen Schaltstellung -des Führungsstücks 3 die Zahnreihe 7 des Abtriebsschiebers
4 mit dem Abtriebsritzel 5 im Eingriff gehalten ist, wird dem Abtriebsritzel5 jeweils
eine Drehbewegung mitgeteilt, die der jeweiligen Drehbewegung der Antriebsscheibe
1 entgegengerichtet ist. Bei der Drehung der Antriebsscheibe 1 in Pfeilrichtung
a dreht sich also in der Schaltstellung nach den F i g. 1 und 2 das Abtriebsritzel
5 in Pfeilrichtung d, während eine Drehung der Antriebsscheibe 1 entgegen der Pfeilrichtung
a eine Drehung des Abtriebsritzels 5 in Pfeilrichtung a nach sich zieht.
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In der Einstellung des Führungsstücks 3 in der in der F i g. 3 dargestellten
Stellung ist die Zahnreihe 7 des Abtriebsschiebers 4 aus dem Abtriebsritzel 5 ausgerückt,
während an der gegenüberliegenden Umfangsseite mit dem Abtriebsritzel 5 die Zahnreihe
8 des Abtriebsschiebers 4 im Eingriff steht. Hierdurch wird erreicht, daß das Abtriebsritzel5
beim Drehen der Antriebsscheibe 1 jeweils eine mit dieser Antriebsscheibe 1 gleichgerichtete
Drehbewegung ausführt. Wird also die Antriebsscheibe 1 in Pfeilrichtung a gedreht,
dreht sich auch das Abtriebsritzel 5 in der durch den Pfeil e bezeichneten gleichen
Richtung. Bei einer Drehung der Antriebsscheibe 1 entgegen der Pfeilrichtung a führt
dann auch das Abtriebsritzel 5 eine Drehung entgegen der Pfeilrichtung e aus.
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Es wird somit bei gleichbleibender Betätigung des Drehgriffs aus der
Ausgangsstellung die Drehrichtung des Abtriebsritzels 5 lediglich durch das Verstellen
des Abtriebsschiebers 4 über sein Führungsstück 3 umgekehrt.
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Der Drehwinkel des Abtriebsritzels 5 in jeder Drehrichtung ist abhängig
vom Verschiebeweg des Abtriebsschiebers 4, welcher wiederum abhängig ist vom Abstand
x des Mitnehmerzapfens 2 von der Achse der Antriebsscheibe 1 sowie vom Drehwinkel
der Antriebsscheibe 1. Wenn beispielsweise der Abstand x des Mitnehmerzapfens 2
von der Drehachse der Antriebsscheibe 1 einem Achtel des Teilkreisumfangs des Ritzels
5 entspricht und der Drehwinkel der Antriebsscheibe 1 180° beträgt, dann ergibt
sich ein Schiebeweg des Abtriebsschiebers 4, der gleich einem Viertel des Teilkreisumfangs
des Ritzels 5 ist. Erreicht wird hierdurch, daß das Ritzel5 in jeder Schaltrichtung
zu einer genauen Vierteldrehung veranlaßt wird.
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Durch entsprechende Wahl des Abstandes x des Mitnehmerzapfens 2 von
der Achse der Antriebsscheibe 1 ist es auch möglich, den Drehbereich des Abtriebsritzels
5, bezogen auf den Drehbereich der Antriebsscheibe 1, beliebig vorzubestimmen. So
ist es beispielsweise möglich, durch eine Drehung der Antriebsscheibe 1 um 180°
auch jeweils eine Drehung des Abtriebsritzels 5 um 180° zu bewirken. Ebenso besteht
jedoch auch die Möglichkeit, von einer Vierteldrehung der Antriebsscheibe 1 auch
eine Vierteldrehung oder gar eine Halbdrehung des Abtriebsritzels 5 abzuleiten.
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Die zum Zweck des Querverschiebens des Führungsstücks 3 vorgesehenen
Mittel können verschieden ausgebildet werden. So ist es beispielsweise denkbar,
unmittelbar seitlich am Führungsstück 3 Ansätze vorzusehen, die aus dem Getriebegehäuse
9 herausragen und dort zu Verstellhandhaben ausgestaltet sind. Eine weitere Ausbildungsmöglichkeit
dieser Schaltmittel wird nachfolgend in Verbindung mit der Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Getriebes für Treibstangenbeschläge nach den F i g. 5 bis 7 ausführlich beschrieben.
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Aus den F i g. 5 bis 7 der Zeichnung ist ersichtlich, daß das Getriebe
ohne weiteres in einem Getriebegehäuse 9 untergebracht werden kann, welches gleichzeitig
die Lager- und Befestigungsrosette, kurz die Griffrosette, für den dem Getriebe
zugeordneten Drehgriff 10 bildet. Der Drehgriff 10 greift dabei mit seinem Hals
11 in eine Lagerhülse 12 des Getriebegehäuses 9 ein und ist beispielsweise mit einer
Innenbohrung 13 auf einen Zapfen 14 der Antriebsscheibe 1 drehfest aufgepreßt.
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Der Mitnehmerzapfen 2 befindet sich an der dem Drehgriff 10 abgewendeten
Seite der Antriebs-Scheibe 1.
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Unterhalb der Antriebsscheibe 1 befindet sich im Getriebegehäuse 9
das Führungsstück 3 für den Abtriebsschieber 4. Dieses Führungsstück 3 weist gemäß
F i g. 7 einen U-förmigen Querschnitt auf und ist im Getriebegehäuse 9 so angeordnet,
daß seine Flansche von der Antriebsscheibe 1 weg gerichtet sind. An seinem dem Drehgriff
10 zugewendeten Boden hat das Führungsstück 3 einen Ausschnitt 15, dessen Umriß
von zwei durch Gerade verbundenen Halbkreisen gebildet ist und in welchem die Antriebsscheibe
1 so aufgenommen ist, daß ihr Mitnehmerzapfen 2 aus der Bodenfläche des Führungsstücks
3 herausragt. In dem durch den U-förmigen Querschnitt des Führungsstücks 3 gebildeten
Kanal ist der Abtriebsschieber 4 untergebracht, wobei die Flansche des Führungsstücks
3 die seitlichen Führungsflächen für den Abtriebsschieber 4 bilden.
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Der Abtriebsschieber 4 hat ebenfalls U-förmigen Querschnitt und ist
im Führungsstück 3 so angeordnet, daß sich seine Flansche von der Antriebsscheibe
1 weg erstrecken, während sein Boden am Boden des Führungsstücks 3 anliegt. Im Boden
des Abtriebsschiebers 4 ist der Querschlitz 6 angeordnet, in den der Mitnehmerzapfen
2 der Antriebsscheibe 1 dauernd eingreift. An den Innenflächen der Flansche des
Abtriebsschiebers 4 befinden sich die beiden Zahnreihen 7 und B. Zwischen den die
Zahnreihen 7 und 8 aufweisenden Flanschen des Abtriebsschiebers 4 befindet sich
das Abtriebsritzel 5, das mit einem Halsteil 16 in einer die Unterseite des Getriebegehäuses
9 abschließenden Bodenplatte 17 drehbar gelagert ist.
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Der seitliche Abstand der am Abtriebsschieber 4 befindlichen Zahnreihen
7 und 8 voneinander ist derart bemessen, daß immer nur eine dieser Zahnreihen
7
und 8 mit dem Abtriebsritzel 5 kämmt, daß aber beim Wechsel des Eingriffs der Zahnreihen
7 und 8 das Abtriebsritzel 5 mit der einen Zahnreihe immer erst außer Eingriff kommt,
nachdem es schon teilweise in die andere Zahnreihe eingerückt ist. Dadurch soll
eine unbeabsichtigte Relativdrehung des Abtriebsritzels 5 gegenüber dem Abtriebsschieber
4 verhindert werden.
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Anschließend an das Abtriebsritzel5, unmittelbar auf der Bodenplatte
17 des Getriebegehäuses 9, ist ein Stellschieber 18 innerhalb des Getriebegehäuses
9 schiebbar geführt, mit dessen Hilfe das Führungsstück 3 und damit der in diesem
geführte Abtriebsschieber 4 zum Wechsel seines Zahneingriffs mit dem Abtriebsritzel
5 verschoben werden kann.
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Der Stehschieber 18 ist plattenförmig ausgebildet und mit einem in
der Form dem Ausschnitt 15 ähnlichen Ausschnitt 19 versehen, durch den hindurch
der Lagerhals 16 des Abtriebsritzels 5 in die Lagerbohrung der Bodenplatte 17 eingreift.
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Besonders die F i g. 5 läßt erkennen, daß der Stell-Schieber 18 im
Getriebegehäuse 9 quer zur Verstellrichtung b des Führungsstücks 3, aber parallel
zur Bewegungsrichtung des Abtriebsschiebers 4 schiebbar angeordnet ist. Seitliche
Handhaben 20 am Stellschieber 18 ragen dabei aus dem Getriebegehäuse 9 heraus und
dienen zum Verstellen des Stellschiebers 18.
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An den parallel zu seiner Bewegungsrichtung verlaufenden Seitenkanten
ist der Stehschieber 18 mit Ansätzen 21 versehen, welche Keilflächen 22 und sich
daran anschließende, parallel zur Schieberichtung des Stellschiebers 18 gerichtete
Stützflächen 23 aufweisen. Die Keilflächen 22 der Ansätze 21 weisen sämtlich die
gleiche Neigungslage und Neigungsrichtung auf, befinden sich jedoch bei den oberen
Ansätzen 21 am einen und bei den unteren Ansätzen 21 am anderen Ende.
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Die Ansätze 21 des Stellschiebers 18 wirken mit seitlichen Ansätzen
24 am Führungsstück 3 zusammen, welche Schrägflächen 25 und sich unmittelbar an
diese anschließende, parallel zur Schieberichtung des Stellschiebers 18, aber quer
zur Verstellrichtung des Führungsstücks 3 gerichtete Stützflächen 26 aufweisen.
Die Schrägflächen 25 der Ansätze 24 haben die gleiche Neigung wie die Keilflächen
22 der ihnen jeweils zugeordneten Ansätze 21 des Stellschiebers 18.
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Durch das Zusammenwirken der an den oberen Ansätzen 21 des Stellschiebers
18 vorgesehenen Keilflächen 22 mit den an den oberen Ansätzen 24 des Führungsstücks
3 befindlichen Schrägflächen 25 wird beim Bewegen des Stellschiebers 18 von rechts
nach links das Führungsstück 3 mit dem Abtriebsschieber 4 in der Zeichnung von oben
nach unten gestellt, so daß die Zahnreihe 7 mit dem Abtriebsritzel 5 in Eingriff
kommt. Das Zusammenwirken der an den unteren Ansätzen 21 des Steilschiebers 18 befindlichen
Keilflächen 22 mit den an den unteren Ansätzen 24 des Führungsstücks 3 befindlichen
Schrägflächen 25 bewirkt hingegen beim Verschieben. des Steilschiebers 18 von links
nach rechts ein Verstellen des Führungsstücks 3 mit dem Abtriebsschieber 4 von unten
nach oben, so daß die Zahnreihe 7 des letzteren mit dem Abtriebsritzel5 außer Eingriff
kommt, während gleichzeitig die Zahnreihe 8 des Abtriebsschiebers 4 mit dem Abtriebsritzel
5 in Eingriff gesetzt wird. Die Stützflächen 23 der Ansätze 21 des Steilschiebers
18 haben im Zusammenwirken mit den Stützflächen 26 der seitlichen Ansätze 24 des
Führungsstücks 3 die Aufgabe, das Führungsstück 3 in seiner jeweiligen Einstellage
im Getriebegehäuse 9 zu arretieren. Die Arretierung tritt dabei ein, sobald irgendeine
der Stützflächen 23 auf irgendeine der Stützflächen 26 aufgelaufen ist.
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Besonders die F i g. 6 und 7 lassen erkennen, daß das Abtriebsritzel
5 einen Getriebedorn 27, beispielsweise einen Vierkantdorn, trägt, der aus der Bodenplatte
17 des Getriebegehäuses 9 herausragt und mit der Schaltnuß eines in einem Fensterflügel
eingebauten Treibstangenbeschlages in Eingriff gebracht werden kann.
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In F i g. 8 der Zeichnung ist ein Getriebe dargestellt, bei dem die
Antriebsscheibe 1 an Stelle mit einem exzentrischen Mitnehmerzapfen 2 mit einem
Antriebszahnrad 29 versehen ist, das mit einer Zahnreihe eines Zahnstücks 4 a im
Dauereingriff steht. Dieses Zahnstück 4a ist ausschließlich längsschiebbar unmittelbar
im Getriebegehäuse 9 geführt. Es weist mehrere quer zu seiner Bewegungsrichtung
verlaufende Nuten 4 b auf, mit denen am Abtriebsschieber 4 vorgesehene Zapfen 4
c im Kupplungseingriff stehen. Durch den Kupplungseingriff der Quernuten 4 b des
Zahnstücks 4 a und den Kupplungszapfen 4 c des Abtriebsschiebers 4 wird eine kraft-
und formschlüssige Antriebsverbindung zwischen diesen Teilen parallel zur Schieberichtung
des Zahnstückes 4 a hergestellt. Gleichzeitig ist durch diese Kupplungsverbindung
eine Verstellung des Abtriebsschiebers 4 quer zur Schieberichtung des Zahnstücks
4 a möglich, so daß unter Aufrechterhaltung der Antriebsverbindung zwischen dem
Abtriebsschieber 4 und dem Zahnstück 4 a entweder die Zahnreihe 7 oder aber die
Zahnreihe 8 des Abtriebsschiebers 4 mit dein Abtriebsritzel 5 in Eingriff gebracht
werden kann.
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Um von einer Halbdrehung des mit dem Antriebszahnrad 29 gekuppelten
Drehgriffs 10 jeweils nur eine Vierteldrehung des Abtriebsritzels 5 ableiten zu
können, wäre es in diesem Fall notwendig, das Abtriebsritzel 5 in seinem Teilkreisdurchmesser
doppelt so groß auszuführen wie das Antriebszahnrad 29.
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Gute Laufeigenschaften des Getriebes sind dadurch erreichbar, daß
das Antriebszahnrad 29 einen Zentrieransatz 28 erhält, der in eine entsprechende
Zentrierbohrung 30 des Abtriebsritzels 5 eingreift.