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Transportvorrichtung für Radfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
Transportvorrichtung für Radfahrzeuge mit einem in Transportrichtung des Fahrzeuges
und quer dazu beweglichen Schlitten als Haltevorrichtung für mit den Fahrzeugrädern
in Berührung kommende Walzen oder Greiferpaare.
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Die erfindungsgemäße Transportvorrichtung dient als Verschiebeeinrichtung
für ein Radfahrzeug in Längsrichtung des Fahrzeuges über eine relativ kurze Entfernung
durch Anwendung einer äußeren Kraft, d. h. ohne Benutzung der Eigenantriebskraft
des Fahrzeuges. Ein Fahrzeugrad wird vorne und hinten am Radumfang mittels Greifer
erfaßt und angehoben.
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Durch die äußere Kraft werden die Greifer mit dem angehobenen Rad
in der Fahrzeuglängsachse linear bewegt, während gleichzeitig die anderen Räder
des Fahrzeuges eine Rollbewegung ausführen.
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Transportvorrichtungen dieser Art sind in verschiedenen Ausführungsformen
bekannt. Eine bekannte Transportvorrichtung ist mit zwei Greiferpaaren ausgerüstet,
mit denen die Vorder- und die Rückseiten des Umfangs zweier Räder des zu transportierenden
Fahrzeuges erfaßbar sind. Die Greifer jedes Greiferpaares machen eine zangenartige
Relativbewegung zueinander hin und erfassen die Räder unterhalb der Radachsen. Drei
unabhängig voneinander durchführbare Bewegungen jedes auf einem Schlitten angebrachten
Greiferpaares, eine Bewegung quer zur Transportrichtung in Richtung zur Radnabe,
eine Schwenkbewegung um vertikale Achsen der Greifer jedes Greiferpaares zum Erfassen
des Rades und eine Hubbewegung zum Anheben des Rades werden hydraulisch gesteuert.
Nachdem zwei Räder an einer Seite des Fahrzeuges erfaßt und hochgehoben sind, wird
die unter das Fahrzeug geschobene Transportvorrichtung in Bewegung gesetzt. Das
Fahrzeug wird mitgenommen, wobei die von den Greiferpaaren erfaßten Räder stillstehen,
während die anderen Räder auf der Radrollbahn abrollen.
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Diese bekannte Transportvorrichtung weist sehr erhebliche Nachteile
auf. Ein Nachteil liegt darin, daß die Greifer schwenkbar gelagert sind, so daß
die das Fahrzeugrad ergreifenden Enden der Greifer sich auf Kreisbahnen bewegen.
Da einige Fahrzeuge mit kleinen, andere mit großen Rädern ausgestattet sind, müssen
die Greifer, um die unterschiedlich großen Räder zu erfassen, mehr oder weniger
weit auseinanderbewegt werden. Die Greifer können somit nicht symmetrisch zu der
durch das Fahrzeugrad gehenden Vertikalebene am Radumfang angreifen. Dies hat zur
Folge, daß beim Erfassen der Fahrzeugräder in axialer Richtung der Räder gerichtete
Kraftkomponenten auf die Radreifen übertragen werden. Diese Axial-
kräfte werden
in den meisten Fällen nach außen gerichtet sein. Sie suchen, von den Greifern auf
die Radreifen übertragen, den Reifen von der Felge abzuziehen und gleichzeitig das
gesamte Fahrzeug seitlich zu verlagern. Ein weiterer Nachteil besteht in der sehr
aufwendigen Ausführung - der Transportvorrichtung. Insbesondere sind für alle Bewegungen
der Einzelteile der Vorrichtung eigene Antriebs- und Übertragungsvorrichtungen vorgesehen.
Beispielsweise sind, um ein Fahrzeug zu erfassen und anzuheben, zwei hydraulische
Zylinder mit dem entsprechenden Gestänge und den entsprechenden Lagern notwendig.
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Vorgeschlagen wurde ferner eine Hubvorrichtung einer bekannten Ladebühne.
Diese Vorrichtung hat hydraulisch betätigbare Greifarme, die schuhförmige Verkleidungen
tragen, die auf einer Verschiebebühne liegen. Ein Fahrzeug, das auf einen Eisenbahnwaggon
umgeladen werden solI, fährt mit seinen Rädern über die auf der Verschiebebühne
liegenden Schuhe, sq daß ein Rad zwischen zwei Schuhen liegt. Mittels der hydaulisch
betätigten Greifarme werden die Schuhe von beiden Seiten gegen den Radumfang gepreßt.
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Wird jetzt die Zueinanderbewegung der Schuhe etwas fortgesetzt, so
wird das Rad angehoben.
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Die durch die Linearbewegung der Schuhe ausgelöste Hubbewegung des
Rades steht im Zusammenhang mit einer Arbeitsweise der Ladebühne, bei welcfier das
Fahrzeug senkrecht zu seiner Längsachse verschoben wird. Die als Greifer dienenden
Schuhe können keine Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeuges ausführen.
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Bei einer anderen bekannten Transportvorrichtung ist ein Schlitten
an einer Schiene befestigt, die auf einen Träger gleiten kann, der zwischen den
Rollbahnen für die Fahrzeugräder quer zu den Rollbahnen verschiebbar gelagert ist.
Der Schlitten kann daher zwei voneinander unabhängige lineare Bewegungen ausführen,
eine Bewegung in Transportrichtung und eine quer hierzu. An dem Schlitten ist ein
Zapfen befestigt, der eine Rolle oder Walze trägt. Der Schlitten mit dem Zapfen
befindet sich zunächst zwischen den Rollbahnen; Nachdem das Fahrzeug auf die Rollbahnen
gefahren ist, wird der Schlitten nach außen bewegt, bis der Zapfen hinter einem
Fahrzeugrad liegt. Wird jetzt der Schlitten in Transportrichtung bewegt, legt sich
die Rolle oder Walze des Zapfens gegen den Radumfang und nimmt das Rad und damit
das ganze Fahrzeug rollend mit.
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Es liegt auf der Hand, daß diese Transportvorrichtung nur für Fahrzeuge
mit ganz bestimmten Radgrößen verwendbar ist, da der Zapfen sich immer in gleicher
Höhe über der Rollbahn befindet. Eine Anpassung~ an unterschiedliche Raddurchmesser
und Radprofile würde einer komplizierten Vorrichtung zur Verstellung des Zapfens
auf dem Schlitten und einer Vorrichtung zum Auswechseln der Walzen bedürfen.
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Für Räder von Schienenfahrzeugen mit Radkränzen wäre die Vorrichtung
überhaupt nicht geeignet.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Transportvorrichtung
für Radfahrzeuge zu schaffen, die aus einfach ausgebildeten und zuverlässig zusammenwirkenden
Teilen aufgebaut ist, mit denen die Räder des Fahrzeuges unabhängig von Radgrößen
und Radabständen sicher erfaßt werden können.
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Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, daß an dem in Transportrichtung
des Fahrzeuges und quer zu dieser Richtung linear beweglichen Schlitten erfindungsgemäß
ein TIalteschuh und an einem relativ zum Schlitten gleitend beweglichen Halter ein
zweiter Halteschuh befestigt ist, die Halteschuhe um quer zur Transportrichtung
liegende Achsen drehbar gelagert sind, die in einer Höhe unterhalb der Flächenkante
liegen, mit welcher jeder Schuh mit dem Rad zuerst in Berührung kommt, die Halteschuhe
außerdem um Längsachsen schwenkbar sind und Auflagerollen aufweisen, mittels deren
sie sich auf der Bahn für die Fahrzeugräder abstützen. Zum Erfassen und Anheben
des Rades wird durch eine Bewegung des Halters relativ zum Schlitten der am Halter
befestigte Halteschuh zum am Schlitten befestigten Schuh hin bewegt.
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Eine- vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß
die Relativbewegung der Schuhe zueinander durch die Bewegung eines Hydraulikkolbens
erfolgt, mit dessen Kolbenstange eine Rolle verschiebbar ist, über die eine Kette
gelegt ist, deren beide Enden mit dem Schlitten fest verbunden sind, und ein Kettenende
über eine mit dem Halter- drehbar verbundene Rolle umgelenkt ist.
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Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Zeichnungen an einem
Ausführungsbeispiel erläutert.
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Es zeigt Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Transportvorrichtung,
F i g. 2 bis 5 schematisch vier aufeinanderfolgende relative Stellungen von Radhalteschuhen,
F i g. 6 eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für die Halteschuhe,
und
Fig. 7 eine Abwandlung der Vorrichtung nach Fig. 6.
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Die Bahnl für die Räder 3 der einen Seite des Fahrzeuges A ist als
Schiene mit konkavem oberem Querschnitt ausgebildet. Eine ebene Bahn 2, parallel
zur Schiene 1, besitzt eine solche Breite und liegt so, daß, wenn die Räder auf
einer Seite des Fahrzeuges A in der Schiene liegen, die Räder auf der anderen Fahrzeugseite
auf der flachen Bahn 2 ruhen.
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Die Transportvorrichtung besitzt weiterhin zwei Halteschuhe 4 und
5, die jeweils vorn und hinten mit einem der Räder in Eingriff gebracht und gegeneinander
bewegt werden können, um so das Rad zwischen sich in einer Höhe unterhalb der Achse
des Rades 3, beispielsweise an einem mittleren Abstand zwischen Boden und Achse,
zu erfassen.
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Die Halteschuhe 4 und 5 sind an einem Schlitten 6 befestigt, der
zwei Bewegungsarten haben kann, nämlich eine Bewegung in Transportrichtung, d. h.
parallel zur Schiene 1, und eine Querbewegung, so daß es mittels einer geeigneten
Steuerungsvorrichtung möglich ist, den Schlitten 6 zwischen die Vorderräder des
Fahrzeuges A zu bringen und ihn dann quer zu bewegen, so daß die Schuhe 4 und 5
jeweils an Vorder- und Rückfläche des linken Vorderrades 3 gelangen.
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Der Schlitten 6 ist entlang der Führungsschiene 7 beweglich, die
selbst gleitend entlang eines I-Trägers 8 geführt ist, dessen vertikaler Steg zwischen
der Schiene 1 und der Bahn 2 liegt. Der Träger 8 wird von Querstreben9 gestützt,
die in Querrichtung bezüglich der Schiene 1 gleitend angeordnet sind. Die Verlagerung
des Schlittens 6 entlang der Führungsschiene 7 und die Verschiebung dieser Schiene
7 entlang des Trägers 8 werden durch eine Steuervorrichtung bewirkt, die eine Kette
10 aufweist, welche durch ein Kettenrad 11 angetrieben wird, das. am Träger 8 befestigt
ist. Die beiden Enden der Kette sind mit dem Schlitten 6 verbunden, wobei die Kette
über zwei vom Träger 8 getragene Kettenräder 12 und 13 und dann über zwei an der
Schiene 7 gelagerte Räder 14 rund 15 geführt ist. Eine Feststellvorrichtung16 ermöglicht
ein zeitweises Festlegen der Führungsschiene 7 bezüglich des Trägers 8, um eine
Bewegung des Schlittens 6 entlang der Führungsschiene 7 zu erlauben.
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Eine Quersteuervorrichtung für eine Querverlagerung des Trägers relativ
zu Schienel weist einen doppelt wirkenden, nicht gezeigten hydraulischen Kolben
auf, der mit den Querstreben 9, die den Träger 8 stützen, über einen Winkelhebel
17 und eine Steuerstange 18 wirkverbunden ist.
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Die Führungsschiene 7 wird in einer bestimmten Lage relativ zum Träger
8 durch die Feststellvorrichtung 16 festgelegt, bis der Schlitten 6 eine Lage in
der Nähe einer der Enden der Führungsschiene 7 erreicht hat. Sobald der Schlitten
diese Lage erreicht hat, wird er an einer Bewegung relativ zur Führungsschiene 7
gehindert, wohingegen die Führungsschiene bezüglich des Trägers 8 freigegeben wird.
Diese beiden Arbeitsvorgänge treten gleichzeitig mit einer Umkehr der Drehbewegung
des Antriebskettenrades 11 auf.
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Die Halteschuhe 4 und 5 sind so angeordnet, daß ihre geradlinige
relative Bewegung zueinander parallel ist zur Richtung der Verlagerung des Schlittens
6 an der Führungsschiene 7 und der Führungsschiene 7 am Träger 8. Ein Schuh 4 ist
direkt am Schlitten 6
abgestützt, wohingegen der andere Schuh 5-an
einem Halter 24 (F i g. 6) angeordnet ist, der in Längsrichtung gleitend am Schlitten
6 gelagert ist. Die Halteschuhe sind mit vorstehenden Flanschen versehen, wie aus
Fig. 1 zu sehen ist.
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Wie weiterhin aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Schuhe 4 und 5 um Querachsen
25 und 26 drehbar gelagert, die sich in einer Höhe unterhalb der Oberkante der Fläche
der Schuhe befinden, die an dem Rad zuerst angreifen soll. Wenn die Schuhe mit dem
Rad 3 in Berührung gebracht sind, wird jede Bewegung in Richtung aufeinanderzu bewirken,
daß sie nach oben geschwenkt werden, um das Rad anzuheben, nachdem sie ganz an dem
Radreifen angelegt worden sind.
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Die Fig. 2 bis 5 erläutern die Betriebsweise. Die F i g. 2 zeigt
die Lage der Schuhe 4 und 5 auf den entgegengesetzten Seiten des Rades am Ende der
Querbewegung des Trägers 8. In Fig. 3 ist der Schuh 4 durch eine Längsverlagerung
des Schlittens 6 in Berührung mit dem Rad angebracht Worden. In F i g. 4 ist der
andere Schuh 5 durch eine Längsverlagerung des Halters 24 ebenfalls in Berührung
mit dem Rad gebracht worden. In Fig. 5 sind beide Schuhe durch eine weitere Verlagerung
des Halters 24 entlang des Rades nach oben geschwenkt worden und das Rad 3 ist angehoben.
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Die Achsen 25 und 26 der Schuhe 4 und 5 sind jeweils um Längsachsen
4 a und 5 a schwenkbar gelagert. Weiterhin sind die Achsen 25 und 26 mit Auflagerollen
4 b und 5 b versehen, die sich auf dem Boden der Schiene 1 abstützen.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die relative Bewegung
der Schuhe 4 und 5 zueinander durch die Kette 10 erzielt. Wie F i g. 6 zeigt, ist
zwischen dem Schlitten 6 und dem Halter 24 eine Feder 27 eingesetzt, die diese beiden
Teile auseinanderdrückt und die Schuhe 4 und 5 voneinander wegzubewegen sucht. Das
rnit der linken Seite des Schlittens 6 verbundene Ende der Kette 10 läuft über ein
Rad 28, das drehbar am linken Ende des Halters 24 gelagert ist. Die Kette läuft
dann über das Rad 12 und über eine Rolle 29, die drehbar an einer Kolbenstange eines
Hydraulikkolbens 30 gelagert' ist, dessen Zylinder am Träger 8 fest angebracht ist.
Wenn demnach der Hydraulikkolben betätigt wird, um seinen Kolben nach links zu bewegen,
wird die KettelO durch die Rolle 29 gespannt und der Halter 24 wird relativ zum
Schlitten 6 nach links gezogen, wodurch der Schuh 5 gegen den Schuh 4 bewegt wird.
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Gemäß einer Abwandlung, die in der Fig.7 gezeigt ist, wird die Rolle
29 von einem Hebel getragen, der am Träger 8 an dessen unterem Ende drehbar gelagert
ist, und der an einem dazwischen liegengen Punkt eine gelenkige Verbindung zur Kolbenstange
des Hydraulikkolbens 30 besitzt. Um letzteren zu betätigen, wird ein Druckmedium
durch die Leitung 43 in den Raum 30a des Zylinders eingespeist.
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Die in dem anderen Raum 30 b des Zylinders vorhandene Flüssigkeit
wird zuerst durch die Leitung 31 hinausgetrieben. Die Leitung 31 wird durch ein
Ventil 32 gesteuert, das auf den Druck im Zylinder-Raum
30a anspricht (durch eine
Einrichtung, die schematisch durch eine gestrichelte Linie 33 dargestellt ist),
so daß das Ventil 32 solange offen ist, wie der Druck im Zylinderraum 30 a einen
vorgegebenen Wert nicht überschreitet. Dieser Druck ist notwendig, um beide Schuhe
4 und 5 in Berührung mit dem Fahrzeugrad zu bringen (Stellung nach F i g. 4).
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Wenn natürlich, von dieser Stellung ausgehend, die Schuhe weiter
aufeinanderzu bewegt werden sollen, nimmt die anzuwendende Kraft erheblich zu und
der Druck im Zylinderraum 30 a steigt sofort an. Da die Flüssigkeit im Zylinderraum
30b nicht länger durch die Leitung 31 ausfließen kann, kann sie nur durch die Leitung
31 a, die zu einem Zylinder 34 führt, entweichen, in dem ein Kolben gleitend gelagert
ist, dessen Stange bei 34 a gezeigt ist.
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Die Aufwärtsverschiebung der Stange 34 a steht mit dem Anheben des
Fahrzeugrades 3 vom Boden unter Wirkung der Aufeinanderzubewegung der Schuhe 4 und
5 in Beziehung. Man kann daher die Stange 34 a zur Betätigung eines elektrischen
Schalters 35 benutzen, der den Motor zum Antrieb des Kettenrades 11 in Gang setzt,
sobald das Fahrzeugrad bis zur gewünschten Höhe angehoben ist.