EP0342198A1 - Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen - Google Patents

Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen

Info

Publication number
EP0342198A1
EP0342198A1 EP88901043A EP88901043A EP0342198A1 EP 0342198 A1 EP0342198 A1 EP 0342198A1 EP 88901043 A EP88901043 A EP 88901043A EP 88901043 A EP88901043 A EP 88901043A EP 0342198 A1 EP0342198 A1 EP 0342198A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
blade
vehicle according
towing vehicle
nose wheel
gripping
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP88901043A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Johannes CÜRTEN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Original Assignee
Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co filed Critical Goldhofer Fahrzeugwerk GmbH and Co
Publication of EP0342198A1 publication Critical patent/EP0342198A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B64F1/223—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft for towing aircraft
    • B64F1/225—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors
    • B64F1/227—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors for direct connection to aircraft, e.g. tow tractors without towing bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S180/00—Motor vehicles
    • Y10S180/904—Traction dollies for aircraft

Definitions

  • the invention relates to a towing vehicle for maneuvering aircraft without a towing bar, the chassis of which has a fork-shaped receiving space between the wheels of a wheel axle, in which a gripping and retracting device which interacts with a lifting device is arranged, by means of which the nose wheel of the Aircraft can be detected and pulled onto a shovel that can be raised and lowered relative to the chassis.
  • towing vehicle of this type is known (DE-PS 33 18 077), which has three relatively narrow lifting blades, which are each pivotally mounted in tilting joints and one of which is the vehicle-side end of the receiving space of the front of the nose wheel to be gripped, the two other tilting buckets, on the other hand, are assigned to the open end of the receiving space and thus to the rear side of the nose wheel, namely near the ground.
  • the gripping device can be moved out of the fork-shaped receiving space to the rear.
  • additional hold-down devices that come into contact with the nose wheel in the upper area of its U fangs.
  • the nose wheel is grasped and compressed at points on its circumference that do not correspond to its normal, usual support on the ground, and is thus deformed, so that undesirable stresses on the nose wheel occur.
  • a further disadvantage is that when the nose wheel is drawn into the receiving space, the known gripping device is initially moved out of this receiving space considerably, thus protruding beyond the limitation of the rear opening of the receiving space, which leads to increased technical effort due to the considerable lengths of the lever arms that are created to master the gripping device mechanically or in terms of strength.
  • the object on which the invention is based is seen in creating a towing vehicle of the type mentioned at the outset which has a simpler, mechanically more easily controllable structure with fewer components and largely avoids jamming of the nose wheel or additional stress on the same.
  • This object is achieved according to the invention in that a single blade for supporting the nose wheel is present in the area of the line of action of the nose wheel load, and in that the gripping device is limited in its extendibility to the length of the receiving space.
  • the gripping and retracting device is arranged away from the ground and not, as in the known, known towing vehicle, near the receiving surfaces of the narrow tilting buckets there and thus near the ground, as can lead to ground contact and possible damage.
  • the blade is also continuously adjustable about an imaginary longitudinal axis in an angular position to the horizontal axis, according to
  • the blade can be raised, lowered and tilted into an angular position on the chassis via lower and upper trailing arms and can be actuated via fluid cylinders, the upper and lower trailing arms forming a parallelogram linkage which is articulated on the one hand on the chassis and on the other hand on the bucket .
  • the lines of action of the upper trailing arms preferably intersect at a point forming a pendulum point of the blade on the imaginary longitudinal axis.
  • the lower trailing arms can be arranged approximately parallel to the longitudinal axis of the vehicle and engage with their shovel-side articulation points on each side wall of the shovel.
  • the arrangement can be such that the blade can be automatically adjusted to an inclination of the nose wheel.
  • the lines of action of this unit are expediently arranged in mirror symmetry to the longitudinal median plane.
  • the two units are communicatively connected to one another with respect to their fluid, in order to enable the angular position of the blade to be set automatically under the influence of the movement of the nose wheels when cornering.
  • the communicating connection can be blocked.
  • the gripping and retracting device and an ejection device serving to push the nose wheel away from the blade at the end of the maneuvering process are connected to the blade in an axially fixed manner.
  • the arrangement, ie the gripping and retracting device which can be moved in and out along with the ejection device on the one hand and the blade on the other hand, is essentially H-shaped in plan view. This configuration is particularly advantageous in embodiments in which the lifting and lowering of the bucket is achieved simply by tilting the bucket about a horizontal axis, wherein according to the invention the horizontal axis is arranged on the chassis and the tilting position of the bucket can be adjusted in a controlled manner relative to the chassis.
  • At least one fluid cylinder piston unit is available as a lifting device for the controlled adjustment of the tilting position of the blade.
  • an essentially vertically displaceable pivot arm can be used with its one end hinged to the horizontal axis, on which the blade is fixedly arranged and with which the blade can be raised, lowered and pivoted.
  • the swivel arm can be formed by the two basic elements of the telescopic supports, the ends of which on the vehicle side can be pivoted about the horizontal axis.
  • the H-shape is thus formed on the one hand by the two mutually parallel base elements of the telescopic supports, which can be pivoted with their one ends about the horizontal axis and are firmly connected to the blade with their other ends, and on the other hand by the blade itself, which forms the crosspiece represents the H, and the extendable elements of the carrier, which represent the two nose wheel-side webs of the H and have pivotable gripping arms at their ends, which can reach behind the nose wheel.
  • the ejection device is there
  • Fluidzyl inder-Kol ben units one end of which is articulated on the carrier or swivel arm and the other end of which has a slider which is axially arranged in a guide rail arranged axially parallel on the carrier or arm is displaceable and on which an ejection arm is arranged.
  • the swivel arm when using a substantially vertically pivotable swivel arm on which the blade is fixedly arranged and with which the latter can be raised, lowered and swiveled, with swiveling gripping arms at the free ends of the two carriers which receive the nose wheel between them having, gripping and Einzug ⁇ device, the swivel arm suitably consists of the two supports, which are tubular and whose ends on the vehicle side are pivotable about the horizontal axis.
  • the two carriers each have longitudinal guide slots running inwards towards the nose wheel.
  • An axially displaceable slide shoe is guided in each of the supports, which receives a lever head which can be pivoted eccentrically about a vertical axis with respect to the line of action of a cylinder-piston unit, the respective gripper arm being arranged at the pivoting end of the lever head.
  • the advantage is achieved that, according to the length of the swivel arm, the bucket does not pivot on a narrow circular path in the vertical plane, as is the case with The closest prior art is the case, but that the circular path can have a relatively large radius, which contributes to protecting the nose wheel during operation of the device.
  • the extension device and the gripping and drawing-in device are extended to the rear and the gripping arms of the gripping and drawing-in device, which are suitably provided with support rollers, are either pivoted backwards or downwards in order to expose the insertion opening of the receiving space for the nose wheel.
  • the bucket is in the driving position, i.e. it is raised.
  • the towing vehicle now travels backwards until the nose wheel rests on the ejection arms of the ejection device, which expediently also have support rollers.
  • the bucket is then lowered by retracting the lifting cylinder or cylinders, the gripping arms with their support rollers are pivoted behind the nose wheel and the parking brake of the vehicle
  • the nose wheel is then pulled onto the blade by retracting the gripping and drawing-in device so far that it comes to rest on the support rollers of the ejection device's ejection arms.
  • Appropriate control of the lifting cylinders then raises the bucket with the nose wheel and, if necessary, locks it to the frame of the chassis.
  • the blade can swing laterally on its suspension, but does not pivot about a horizontal axis independently of its suspension; Such pivoting is rather tied to the movement of the suspension itself, thus to a movement of the swivel arms, carriers, articulation points of the trailing arms and the like.
  • Figure 1 shows a first embodiment of the towing vehicle with raised bucket in side view
  • FIG. 2 further details of the embodiment according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows the towing vehicle according to FIG. 1 with the gripping and drawing-in device extended;
  • FIG. 4 the towing vehicle according to FIG. 3 with the gripping arms pivoted in;
  • FIG. 5 shows the top view of the towing vehicle according to FIG. 3 with the gripper arm swung out (upper half) and swiveled gripper arm (lower half);
  • FIG. 6 shows a schematic and enlarged side view of the bucket with a basic illustration of the gripping and drawing-in device in adaptation to two different nose wheel diameters
  • Figure 7 shows the swivel mechanism of a gripper arm in plan view
  • FIG. 8 schematically shows a partial section through a further embodiment of a gripping and drawing-in device
  • FIG. 9 shows a section through the device according to FIG. 8 along the line IX-IX in FIG. 10;
  • Figure 10 is a section along the line X-X in Fig. 8;
  • FIG. 11 schematically shows a further embodiment of the towing vehicle in a side view with a shovel that can be raised and lowered and tilted in the raised position;
  • Figure 12 is a plan view of the embodiment of Fig. 11;
  • FIG. 13 details of the embodiment according to FIG. 12 in an enlarged representation
  • FIG. 14 shows a side view of the illustration according to FIG. 13 in the raised state of the blade with the gripping and pulling-in and ejecting devices retracted;
  • FIG. 15 shows the same representation as FIG. 14 in the lowered position of the blade with the gripping and pulling-in and ejecting devices extended;
  • FIG. 16 shows the front view of the bucket from the vehicle side, on the left in the raised position and on the right in the lowered position;
  • FIG. 17 shows an end view according to FIG. 16 on the left with the blade inclined
  • FIG. 18 shows a schematic side view of the blade with the nose wheel resting on it
  • FIG. 19 shows the front view of the nose wheel according to FIG. 18 when the towing vehicle is cornering.
  • the towing vehicle 1 shown in FIGS. 1 to 5 has a driver's cab 2 which is arranged at the front end of a U-shaped chassis 5 which in the exemplary embodiment shown has a front axle 3 and a rear axle 4.
  • the front axle 3 is designed as a steering axle
  • the rear axle 4 is rigid.
  • the rear axle 4 can optionally also be steerable.
  • multi-axle vehicles are also possible.
  • the U-shaped chassis 5 has two legs
  • the drive unit 10 is arranged approximately in the middle of the chassis 5.
  • 1 to 5 consists of a horizontal pivot axis 11 with pivot bearings 12 for one end of opposite, spaced-apart pivot arms 13.
  • the two opposite pivot arms 13 are fixed with a blade 14th connected, as shown in Fig. 6.
  • the blade 14 has an L-shaped profile and consists of an approximately vertical end wall 16, which is adjoined by a support surface 15 near the ground, on which the nose wheel 24, 24 'of an aircraft will rest.
  • pivot arm 13 is connected to the end wall 16 of the blade 14 via a connection point 17. So this is a one-armed lever, the scoop . 14 is arranged at the free, pivotable end of the one-armed lever or pivot arm 13.
  • fluid cylinders 37 are provided which engage on the underside of each swivel arm, in each case on the lower part of the chassis 5 on a cross member 39 on the one hand and on the underside of the respective swivel arm 13 according to FIGS. 1 to 4 on the other hand and overall form a lifting device.
  • 1 and 3 show the raised position of the lifting device.
  • actuator from fluid cyl in 37 would then start immediately below the blade at its free, pivotable end.
  • Another embodiment described in the description is related to the fact that the blade cannot be pivoted, but rather can be raised and lowered in an
  • FIG. 1 and 2 show the retraction device in the retracted state
  • FIG. 3 shows the retraction device in the extended and raised state
  • FIG. 4 shows the retraction device in the extended and lowered state.
  • the feed device here consists of the base element 19a of a telescopic support 19a, 19 (FIG. 5), which in the present exemplary embodiment is identical to the swivel arm 13.
  • An extension element 19 is arranged in the base element 19a so as to be telescopically displaceable, the displacement drive being provided by a fluid cylinder-piston unit
  • Swivel arm 13 is received in a swivel axis 18 and with its piston rod 21 via a connecting piece 22 with the rear, free end of the extension element 19
  • the extension element 19 is moved out of the base element 19a in the direction of arrow 27 and in the opposite direction. It is provided that the length of the extension element 19 is dimensioned such that a gripping arm 23 arranged at the rear, free end of the same does not protrude beyond the boundary of the rear opening 9. This dimensioning is preferred in order to avoid that the extension element 19 can become so long that the entire feed device would be difficult to control mechanically.
  • the gripping arm 23 arranged at the rear end of the extension element 19 consists of a cradle 25 which is pivotably mounted on the extension element 19 and which carries rollers 26 which are arranged at a distance from one another and parallel to one another.
  • the gripping arm 23 always engages above the axis of rotation 40 of the nose wheel 24 to be gripped and retracted. This ensures that the line of action 41 is always inclined downwards towards the ground and, in addition to the pulling force acting in the horizontal plane, a downward force is simultaneously exerted on the nose wheel 24.
  • the pull-in device can act on both a nose wheel 24 with a relatively large diameter and a nose wheel 24 'with a smaller diameter as a result of the cradle 25. In all cases, it is ensured that the point of engagement of the gripper arms 23, which lies in the region of the longitudinal axis 42 of the swivel arm 13, is always above the axis of rotation 40 of the respective nose wheel 24, 24 '.
  • the gripping and drawing-in device designated overall by reference numeral 28 (FIG. 1), is thus first extended as shown in FIG. 3, the gripping arms 23 assuming their pivoted-out position as shown in FIG. 5 above.
  • the vehicle 1 is then maneuvered with its rear-side receiving space 8 relative to the nose wheel 24, 24 'of the aircraft to be recovered so that the nose wheel 24, 24 l is in the receiving space 8.
  • the gripping arms 23 which are in the pivoted-out position are then pivoted in the direction of arrow 49 (FIGS. 5 and 7 below) so that they are located behind the nose wheel 24 according to FIG.
  • the opposing units 20 are actuated, as a result of which the extension elements 19 are retracted into the base elements 19a in the direction of arrow 27 (FIG. 5) and the nose wheel 24 then rolls up on the support surface 15 of the blade 14, which is lowered to the ground due to this pull-in force, which in turn in FIG Fig. 6 is shown.
  • the pivot drive of the gripper arms 23 for pivoting in the direction of arrow 49 and in the opposite direction to this can be designed differently.
  • Fig. 7 it is shown that the pivoting of the respective gripper arm 23 takes place via its own fluid cylinder-piston unit 44, which is arranged in the extension element 19.
  • One end of the unit 44 is firmly connected to the extension element 19, while its piston rod 45 attaches to a lever arm 46 via a pivot bearing 47, the other end of which is mounted in a pivot point 48 which is arranged on the extension element 19.
  • the gripper arm 23 is connected in a rotationally fixed manner. If the unit 44 is now actuated according to FIG. 7, the piston rod 45 extends and the pivot bearing 47 executes a circular arc movement about the pivot point 48, as a result of which the gripping arm 23 is pivoted into its position 29 'in the direction of arrow 49.
  • the ejection device 30 (FIG. 1) will now be described below, which serves to transport the nose wheel 24, which is supported on the support surface 15, down again from the blade 14.
  • the gripping and drawing-in device 28 conveys the nose wheel 24 up to the bucket 14 to such an extent that it either lies against the end wall 16 or on rollers of the ejection device 30 which are opposite the drawing-in device 28 and with it is aligned on the longitudinal axis 42.
  • the ejection device consists of a fluid cylinder / piston unit 31 which is arranged at one end in the region of a pivot axis 29 (FIG. 5) on the base element 19a.
  • the piston rod 32 of the unit 31 acts as shown in FIG. 3 on a sliding block 34, which in the
  • Extension arms 43 are formed which, in the direction of arrow 27 (FIG. 5), can either be moved into their position 43 '(FIG. 5 below) or moved out (FIG. 5 above) by actuating the units 31.
  • FIGS. 8 to 10 show a further exemplary embodiment for the swivel drive of the gripping arms 23 of the gripping and pulling-in device.
  • This pull-in device is designated by reference numeral 68 because its function differs from that of the pull-in device 28 of the exemplary embodiment according to FIGS. 1 to 7.
  • the retraction device 68 consists of tubular supports 50 which are pivotably mounted on one side on the chassis 5 and in each of which a slide shoe 54 is arranged to be axially displaceable and receives a lever head 56 which can be pivoted in the vertical axis.
  • the lever head 56 is mounted eccentrically in the sliding block 54 with respect to the point of engagement (bolt 57) of a piston rod 55.
  • the gripping arm 23 is arranged on the free pivoting range of the lever head 56.
  • the advantage of this design is that only one fluid cylinder-piston unit is required for the swivel drive of the gripper arm 23 and for the longitudinal drive of the feed device in the direction of arrow 27 and in the opposite direction, the piston rod 55 of which is shown in FIGS. 8 to 10.
  • the carrier 50 here consists of a square tube or C-shaped profile, in the interior of which the sliding block 54 is longitudinally displaceable by driving the piston rod 55 via a fluid cylinder, not shown
  • the C-shaped profile of the carrier 50 forms a longitudinal slot 52, through which a connecting arm 67 to the gripping arm 23 extends.
  • Locking bolt 58 in alignment to an ejector bolt 61 which can be moved coaxially in the carrier 50 and is hydraulically, pneumatically or electromechanically driven. As soon as the longitudinal axis 62 of the ejection pin 61 with the
  • the ejection pin 61 interlocks between the carrier 50 and the sliding block 54, so that the latter is locked in the carrier 50.
  • Towing vehicle which has a lifting and lowering and inclinable blade 14.
  • the blade is pivotally and tiltably mounted on the chassis 5 via upper trailing arms 73, 74 and lower trailing arms 70, 71, the upper trailing arms 73, 74 and lower trailing arms 70, 71 forming a parallelogram linkage, at the free pivotable four points of which the shovel 14 starts.
  • One or more fluid cylinder piston units 77 are provided for lifting and lowering the blade 14. It can be seen from the illustration in FIGS. 12 and 13 that the action lines 75, 76 of the upper trailing arms 73, 74 intersect at a pendulum point 78 which lies in the longitudinal axis 79 of the vehicle. This ensures that the upper, free end of the blade 14 cannot be moved laterally out of the axis 79 of the vehicle.
  • the lines of action of the lower trailing arms 70, 71 are arranged approximately parallel or at most at an acute angle to the longitudinal axis 79 of the vehicle, which ensures that the support surface 15 forming the bottom of the blade 14 has the inclination to the horizontal plane required in the present exemplary embodiment, i.e. around an axis substantially parallel to the longitudinal axis.
  • FIG. 14 shows the same design as FIGS. 11 to 13, with the gripping and drawing-in device 28 and ejection device 30 being retracted.
  • FIG. 15 shows the same design as FIG. 14, the same parts being provided with the same reference numerals as in all of the drawings.
  • the blade 14 is lowered to the floor and the feed device 28 and the
  • 16 and 17 show the end view of the blade 14, it being recognizable that here two fluid cylinders 77 are present, the lines of action 83, 84 (FIG. 17) of which intersect in the region of the longitudinal center plane 82. This ensures that the blade 14 with its support surface 15 can adapt to any inclination of the aircraft landing gear 81 (FIGS. 18, 19).
  • a single fluid cylinder 77 is also possible; in this case it would then be necessary for the line of action of this fluid cylinder 77 to lie in the longitudinal center plane 82.
  • FIG. 17 shows an inclination axis 72, which is shown again in FIG. 19.
  • the nose landing gear 81 has a strut 85, indicated by dash-dotted lines, the longitudinal axis of which forms an angle 86 with the vertical in order to ensure the required wake of the nose wheel 81.
  • the linkage articulating the blade 14 on the chassis 5 from lower trailing arms 70, 71 and upper trailing arms 73, 74 not only the shape of a parallelogram, but also that of a trapezoid (which still has two parallel sides of the has quadrilateral described in the side view of the trapezoid) and, moreover, that of an irregular quadrangle (again in the side view) with different side lengths, such that, due to the different distances between the respective articulation points, according to the laws of kinematics, different movements of the blade occur their raising and lowering can result.
  • the upper trailing arms can be made longer than the lower trailing arms, such that the blade 14 is not displaceably guided parallel to itself, but instead performs a tilting movement, such that, for example in the lowered position, the blade 14 is tilted forward and with it The leading edge rests on the ground, so that the contact surface for the nose wheel is inclined towards the ground and towards the nose wheel, while after the nose wheel 24 is pulled in, as soon as it rests on the blade 14, the blade is pivoted backwards when the blade is raised, so that the leading edge of the blade originally resting on the ground is finally in a raised position of the blade relative to an imaginary horizontal plane higher than the end of the blade facing the vehicle, and thus its angle, so that gravity already practically locks the nose wheel 24 on the blade 14 takes place, namely dadur ch that the support surface of the blade 14 inclined towards the vehicle side, the nose wheel under the influence of gravity against the stop surface
  • the blade 14 can run and come to rest there, which is formed by the upstanding part 16 of the blade 14.
  • 70, 71 or 73, 74 can each be designed as a fluid cylinder-piston unit, which according to the invention offers additional possibilities with regard to displacement of the blade 14 by pivoting about horizontal axes, tilting about longitudinal axes and lifting or

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Beschreibung
Schleppfahrzeug zum Manöyrieren von Flugzeugen
Die Erfindung betrifft ein Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum aufweist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung zusammen¬ wirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Eiπzugsvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell heb- und senkbare Schaufel ziehbar ist.
Es ist ein Schleppfahrzeug dieser Bauart bekannt (DE-PS 33 18 077) , welches drei jeweils relativ schmale Hubschaufeln aufweist, die jeweils in Kippgelenken schwenkbar gelagert sind und von denen die eine dem fahrzeugseitigen Ende des Aufnahmeraums der Vorderseite des zu ergreifenden Bugrades, die beiden anderen Kippschaufeln hingegen dem offenen Ende des Aufnahmeraums und damit der hinteren Seite des Bugrades zugeordnet sind, und zwar in Bodennähe. Darüber hinaus ist die GreifVorrichtung aus dem gabelförmigen Aufnahmeraum nach hinten heraus bewegbar. Schließlich sind noch zusätzliche Niederhalter vorhanden, die zur Anlage am Bugrad im oberen Bereich dessen U fangs kommen. Dabei ist als nachteilig anzusehen, daß das Bugrad an Punkten seines Umfangs, die nicht seiner normalen, üblichen Auflage auf dem Erdboden entsprechen, erfaßt und zusammengedrückt, somit verformt wird, so daß es zu unerwünschten Beanspruchungen des Bugrades kommt. Ferner ist nachteilig, daß beim Einziehen des Bugrades in den Aufnahmeraum die bekannte GreifVorrichtung zunächst erheblich aus diesem Aufnahmeraum herausgefahren wird, somit über die Begrenzung der heckseitigen Öffnung des Aufnahmeraums hinausragt, was durch die erheblichen Längen der dabei entstehenden Hebelarme zu erhöhtem technischen Aufwand führt, um die GreifVorrichtung mechanisch bzw. festigkeitsmäßig zu beherrschen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird demgegenüber darin gesehen, ein Schleppfahrzeug der eingangs genannten Bauart zu schaffen, das einen einfacheren, mechanisch leichter beherrschbaren Aufbau mit weniger Bauteilen aufweist und ein Einklemmen des Bugrades bzw. zusätzliche Beanspruchung desselben weitgehend vermeidet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine einzige Schaufel zur Unterstützung des Bugrades im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist, und daß die GreifVorrichtung in ihrer Ausfahrbarkeit auf die Länge des Aufnahmeraums beschränkt ist.
Während somit bei dem bekannten Schleppfahrzeug im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast, also in dem¬ jenigen Umfangsbereich des Bugrades, der normalerweise auf dem Boden aufruht, überhaupt keine Unterstützung vorhanden ist, vielmehr vor und hinter dieser Wirkungslinie
.../3 durch drei nach Art von Klemmkeilen ausgebildete Hubschaufeln schräg nach oben zur Mitte des Bugrades wirkende Kräfte ausgeübt werden , von denen lediglich die Resultierende der Wirkungslinie der Bugradlast entgegengesetzt ist, was letzten Endes eine Klemmbeanspruchung des Bugrades bedeutet, ruht beim Gegenstand der Erfindung das Bugrad ganz normal praktisch in gleicher Weise auf der einzigen Schaufel auf, wie es sonst auf dem Boden aufzuruhen pflegt. Durch die Beschränkung der Ausfahrbarkeit der GreifVorrichtung auf die Länge des Aufnahmeraums ergeben sich überschaubare, begrenzte mechanische Beanspruchungen, die ohne größeren Aufwand technisch beherrschbar sind.
Insbesondere dann, wenn man vorzugsweise den Angriffspunkt der Greif- und Einzugsvorrichtung oberhalb der Drehachse des Bugrades am Umfang desselben angreifen läßt, werden zusätzliche Niederhalter entbehrlich, was den Aufbau zusätzlich vereinfacht. Darüber hinaus erzielt man den Vorteil , daß die Greif- und Einzugsvorrichtung bodenfern angeordnet ist und nicht, wie bei dem geschilderten, bekannten Schleppfahrzeug, nahe den Aufnahmefl chen der dortigen, schmalen Kippschaufeln und damit in Bodennähe, as zu Bodenberührungen und eventuellen Beschädigungen führen kann.
Bei dem Gegenstand eines älteren Vorschlags (DE-OS 36 16 807) wird zwar bereits eine einzige Schaufel verwendet, jedoch muß unter Zuhilfenahme einer relativ aufwendigen Konstruktion eine Aufteilung des Fahrgestells in ein Vorder- und ein Hinterteil vorgenommen werden, die im Bereich einer horizontalen Knickachse anheb- und absenkbar sind, um die erforderliche Bewegung der Schaufel in Richtung zum Boden zur Aufnahme des Bugrades und wieder vom Boden weg zu ermöglichen. Darüber hinaus fährt auch hier die Greif- und
.../4 Einzugsvorrichtung über die hintere Begrenzung des Fahrzeugs und damit den Aufnahmeraum hinaus, um hinter das einzuziehende Bugrad zu schwenken, was zu den beim Gegenstand der eingangs erwähnten Bauart genannten Nachteilen führt.
Fast alle Flugzeugfahrwerke bzw. Bugräder weisen Federbeine auf, welche die Verbindung vom Räderwerk zum Flugzeugbug bilden. Die Längsachse des jeweiligen Federbeins bildet fast immer einen Winkel zur Vertikalen. Dieser Winkel ist erforderlich, um dem Räderwerk bzw. Bugrad einen gewissen Nachlauf zu verleihen. Eine Drehung des Bugrades um die Längsachse des Federbeins, beispielsweise zur Steuerung des Flugzeugs am Boden, führt dabei zwangsläufig zu einer Neigung der Ebene des Bugrades gegenüber der Horizontal- bzw. Bodenebene, d.h. zu einem spitzen Winkel zwischen diesen beiden Ebenen, wie dies beispielsweise auch bei der Steuerbewegung des Vorderrades bei Zweirädern üblich ist. Damit wird deutlich, daß auch bei Kurvenfahrten des aus Schleppfahr¬ zeug und Flugzeug bestehenden Fahrzeugverbandes eine derartige Drehung des Bugrades um die Längsachse des Federbeines auftreten muß, was zur erwähnten Schräglage des Bugrades auf der Schaufel führt. Auch hierbei lassen sich mit den bekannten Schleppfahrzeugen unerwünschte Klemm- und Biegekräfte zwischen Schleppfahr¬ zeug und Bugrad durchwegs nicht vermeiden.
Es wird auch als Aufgabe der Erfindung angesehen, in weiterer Ausgestaltung derartige Nachteile zu vermeiden.
Dies wird dadurch erreicht, daß die Schaufel zusätzlich um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontalachse stufenlos einstellbar ist, wobei gemäß
/5 einer bevorzugten Ausführungsform die Schaufel über untere und obere Längslenker hebbar, senkbar und in eine Winkellage neigbar am Fahrgestell angeordnet und über Fluidzyl i nder betätigbar ist, wobei die oberen und unteren Längslenker ein Parallelogrammgestänge bilden, das einerseits am Fahrgestell und andererseits an der Schaufel angelenkt ist. Vorzugsweise schneiden sich die Wirkungslinien der oberen Längslenker in einem einen Pendelpunkt der Schaufel bildenden Punkt auf der gedachten Längsachse.
Ferner können die unteren Längslenker annähernd parallel zur Fahrzeug längsachse angeordnet sein und mit ihren schaufei seitigen Anlenkpunkten an jeweils einer Seitenwand der Schaufel angreifen. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, daß die Schaufel einer Neigung des Bugrades selbsttätig anpaßbar ist.
Bei Vorhandensein nur eines einzigen Fluidzyl inders zum Heben und Senken der Schaufel ist es zweckmäßig, die Wirkungslinie dieses Fluidzyl inders bzw. dieser Fluidzyl inder-Kol ben-Einheit in die senkrechte Längsmittelebene der Schaufel zu legen, wobei diese Längsmittelebene die Fahrzeuglängsachse enthält.
Verwendet man hingegen zwei Fluidzyl inder-Kolben-Einheiten zum Heben und Senken der Schaufel, ordnet man die Wirkungslinien dieser Einheit zweckmäßig spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene an. In diesem Falle sind die beiden Einheiten bezüglich ihres Fluids kommunizierend miteinander verbunden, um das selbsttätige Einstellen der Winkellage der Schaufel unter dem Einfluß der Bewegung der Bugräder bei Kurvenfahrt zu ermöglichen. Die kommunizierende Verbindung kann absperrbar sein.
../6 Grundsätzlich sind die Greif- und Einzugsvorrichtung und eine dem Abschieben des Bugrades von der Schaufel am Ende des Manövriervorgangs dienende Ausstoßvorrichtung mit der Schaufel achsfest verbunden. Die Anordnung, d.h. die ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugsvorrichtung nebst Ausstoßvorrichtung einerseits und die Schaufel anderer¬ seits, ist dabei in der Draufsicht jeweils im wesentlichen in H-Form ausgebildet. Diese Konfiguration ist insbesondere bei Ausführungsformen von Vorteil, bei welchen das Heben und Senken der Schaufel einfach durch ein Kippen derselben um eine Horizontalachse erzielt wird, wobei erfindungsgemäß die Horizontalachse am Fahrgestell angeordnet und die Kipplage der Schaufel relativ zum Fahrgestell gesteuert einstellbar ist. In diesen Fällen ist zur gesteuerten Einstellung der Kipplage der Schaufel mindestens eine Fluidzylinder-Kolben-Einhelt als Hubvorrichtung vorhanden. In diesem Falle läßt sich nämlich ein mit seinem einen Ende an der Horizontalachse angelenkter, im wesentlichen vertikal verschiebbarer Schwenkarm verwenden, an dem die Schaufel fest angeordnet und mit dem dieselbe anheb-, absenk- und schwenkbar ist. Verwendet man zwei teleskopier- bare Träger als Greif- und Einzugsvorrichtungen, dann kann der Schwenkarm von den beiden Basiselementen der teleskopierbaren Träger gebildet sein,- deren fahrzeugseitige Enden um die Horizontalachse schwenkbar sind. Die H-Form bildet sic einerseits somit durch die beiden zueinander parallelen Basiselemente der teleskopierbaren Träger, die mit ihren einen Enden um die Horizontalachse schwenkbar und mit ihren anderen Enden mit der Schaufel fest verbunden sind, anderer¬ seits durch die Schaufel selber, die den Quersteg des H repräsentiert, und die ausfahrbaren Elemente der Träger, die die beiden bugradseitigen Stege des H darstellen und an ihren Enden schwenkbare Greifarme besitzen, die das Bugrad hintergreifen können. Die Ausstoßvorrichtung besteht dabei
II zweckmäßig aus parallel zu den Trägern, vorzugsweise an diesen selber angeordneten Fluidzyl inder-Kol ben-Einheiten , deren eines Ende am Träger bzw. Schwenkarm angelenkt ist und deren anderes Ende ein Gleitstück aufweist, das in einer achsparallel am Träger bzw. Arm angeordneten Führungsschiene axial verschiebbar ist und an dem ein Ausstoßarm angeordnet ist .
Auf die mögliche Verwendung der Träger bzw. der Basiselemente der Träger als Schwenkarm bzw. -arme zum Anheben, Absenken und Schwenken der Schaufel wurde bereits verwiesen. Auch das Heben und Senken der Schaufel mittels eines einerseits am Fahrzeug und andererseits an der Schaufel angelenkten Parallelogrammgestänges wurde bereits erläutert. Schließlich ist auch noch auf die Möglichkeit hinzuweisen, die Schaufel mittels eines Schlittens heb- und senkbar am Fahrgestell anzuordnen .
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung bei Verwendung eines im wesentlichen vertikal verschwenkbaren Schwenkarms, an dem die Schaufel fest angeordnet und mit dem dieselbe anheb-, absenk- und schwenkbar ist, wobei schwenkbare Greifarme an den freien Enden der, zwei das Bugrad zwischen sich aufnehmende Träger aufweisenden, Greif- und Einzugs¬ vorrichtung vorhanden sind, besteht der Schwenkarm zweckmäßig aus den beiden Trägern, die röhrenförmig ausgebildet und deren fahrzeugseitigen Enden um die Horizontalachse schwenkbar sind. Die beiden Träger weisen jeweils nach innen zum Bugrad hin in Längsrichtung verlaufende Führungsschlitze auf. In den Trägern ist jeweils ein axial verschiebbarer Gleitschuh geführt, der einen gegenüber der Wirkungslinie einer Zylinder-Kolben-Einheit exzentrisch um eine vertikale Achse schwenkbaren Hebelkopf aufnimmt, wobei am Schwenkende des Hebelkopfes der jeweilige Greiferarm angeordnet ist.
./8 Die Verschwenkung des Hebelkopfs in dem Gleitschuh ist einerseits verriegelbar, während andererseits in ausgefahrener Endlage des Gleitschuhs in dem röhrenf rmigen Träger diese Verriegelung zwischen Gleitschuh und Hebelkopf durch einen in seiner Achsrichtung und quer zum Gleitschuh bewegbaren Ausstoßbolzen aufhebbar und gleichzeitig der Gleitschuh im Träger verriegelbar ist.
Es wird noch darauf hingewiesen, daß bei Verwendung eines Schwenkarms zur Verbindung zwischen der Schaufel einerseits und dem Fahrgestell andererseits der Vorteil erzielt wird, daß sich, entsprechend der Länge des Schwenkarms, die Schaufel nicht auf einer engen Kreisbahn in vertikaler Ebene verschwenkt, wie dies beim nächstl iegenden Stand der Technik der Fall ist, sondern daß die Kreisbahn einen relativ großen Radius haben kann, was zur Schonung des Bugrades beim Betrieb der Vorrichtung beiträgt.
Sämtlichen Ausführungsforraen ist folgende Funktion gemeinsam;
Vor dem Heranfahren an das Bugrad werden die Ausschubvorrichtung und die Greif- und Einzugsvorrichtung ganz nach hinten ausgefahren und die zweckmäßig mit Stützrollen versehenen Greifarme der Greif- und Einzugsvorrichtung entweder nach hinten oder nach unten weggeschwenkt, um die Einfahröffnung des Aufnahmeraums für das Bugrad freizugeben. Die Schaufel befindet sich in der Fahrstellung, d.h. sie ist angehoben.
Das Schleppfahrzeug fährt jetzt so weit nach hinten, bis das Bugrad an den Ausstoßarmen der Ausstoßvorrichtung, die zweckmäßig ebenfalls Stützrollen aufweisen, anliegt. Sodann wird die Schaufel durch Einfahren des Hubzylinders bzw. der Hubzylinder abgesenkt, die Greifarme mit ihren Stützrollen werden hinter das Bugrad geschwenkt und die Feststellbremse des Fahrzeugs
../9 wird angezogen.
Nach dem Einfahren der Ausstoßvorrichtung wird das Bugrad dann durch Einfahren der Greif- und Einzugsvorrichtung so weit auf die Schaufel gezogen, daß es an den Stützrollen der Ausstoßarme der Ausstoßvorrichtung zur Anlage kommt. Durch entsprechende Steuerung der Hubzylinder wird die Schaufel mit dem Bugrad anschließend angehoben und gegebenenfalls am Rahmen des Fahrgestells verriegelt.
Es ist zu betonen, daß die Neigbarkeit der Schaufel bei Kurvenfahrten nicht nur durch die beschriebene Anordnung von Längslenkern möglich ist, sondern daß sich auch an einem heb- und senkbaren, die Schaufel tragenden Schlitten entsprechende Lagerpunkte so ausbilden lassen, daß eine Neigung der Schaufel möglich ist. Dies gilt natürlich auch bei Verwendung von Schwenkarmen. Die beschriebene, bevorzugte Achsfestigkeit der Schaufel gegenüber den Schwenkarmen bzw. Trägern in der erläuterten H-Anordnung bezieht sich verständlicherweise nur auf die Quer- bzw. Horizontalachse; die Möglichkeit der Schaufel zur Neigung durch Verschwenken um eine Längsachse, somit um eine Achse, die parallel zur Fahrzeuglängsachse oder auch parallel zur Mittelebene von .Schwenkarmen angeordnet sein kann, bleibt davon unberührt. Mit anderen Worten: Die Schaufe kann zwar an ihrer Aufhängung seitlich pendeln, verschwenkt jedoch nicht unabhängig von ihrer Aufhängung um eine Horizontal¬ achse; ein solches Verschwenken ist vielmehr an die Bewegung der Aufhängung selber gebunden, somit an eine Bewegung der Schwenkarme, Träger, Anlenkpunkte der Längslenker und dergleichen .
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen .
.../10 Die Erfindung ist im folgenden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1 eine erste Ausführungsform des Schleppfahrzeugs mit angehobener Schaufel in Seitenansicht;
Figur 2 weitere Einzelheiten der Ausführungsform nach Fig. 1 ;
Figur 3 das Schleppfahrzeug nach Fig. 1 mit ausgefahrener Greif- und Einzugsvorrichtung;
Figur 4 das Schleppfahrzeug nach Fig. 3 mit eingeschwenkten Greifarmen ;
Figur 5 die Draufsicht auf das Schleppfahrzeug nach Fig. 3 mit ausgeschwenktem Greifarm (obere Hälfte) und eingeschwenktem Greifarm (untere Hälfte) ;
Figur 6 schematisiert und vergrößert die Seitenansicht der Schaufel mit prinzipieller Darstellung der Greif- und Einzugsvorrichtung in Anpassung an zwei verschiedene Bugräderdurchmesser;
Figur 7 den Schwenkmechanismus eines Greifarms in Draufsicht;
Figur 8 schematisiert einen teilweisen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform einer Greif- und Einzugsvor¬ richtung ;
Figur 9 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach Fig. 8 längs der Linie IX-IX in Fig. 10;
Figur 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 8;
/11 Figur 11 eine weitere Ausführungsform des Schleppfahrzeugs in der Seitenansicht schematisiert mit einer heb- und senkbaren sowie neigbaren Schaufel in angehobener Stellung;
Figur 12 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 11 ;
Figur 13 Details der Aus ührungsfor nach Fig. 12 in vergrößerter Darstellung;
Figur 14 eine Seitenansicht der Darstellung nach Fig. 13 in angehobenem Zustand der Schaufel bei eingefahrenen Greif- und Einzugs-, sowie Ausstoßvorrichtungen;
Figur 15 gleiche Darstellung wie Fig. 14 in abgesenkter Stellung der Schaufel bei ausgefahrenen Greif- und Einzugs-, sowie Ausstoßvorrichtungen;
Figur 16 die Stirnansicht der Schaufel von der Fahrzeugseite her, links in angehobener und rechts in abgesenkter Stellung;
Figur 17 eine Stirnansicht gemäß Fig. 16 links bei geneigter Schaufel ;
Figur 18 schematisiert eine Seitenansicht der Schaufel bei aufliegendem Bugrad;
Figur 19 die Stirnansicht des Bugrades nach Fig. 18 bei einer Kurvenfahrt des Schleppfahrzeugs.
./12 Das in den Figuren 1 bis 5 gezeigte Schleppfahrzeug 1 besitzt eine Fahrerkabine 2, die am vorderen Ende eines U-förmigen Fahrgestells 5 angeordnet ist, das bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Vorderachse 3 und eine Hinterachse 4 aufweist. Die Vorderachse 3 ist als Lenkachse ausgebildet, die Hinterachse 4 ist starr. Gegebenenfalls kann neben der Vorderachse 3 auch die Hinterachse 4 lenkbar sein. Statt der gezeigten zwei Achsen 3, 4 sind auch mehrachsige Fahrzeuge möglich .
Gemäß Figur 5 weist das U-förmige Fahrgestell 5 zwei
Schenkel 6, 7 auf, die einen gabelförmigen Aufnahmeraum 8 bilden, der zum Heck hin eine Aufnahmeöffnung 9 besitzt.
Etwa in der Mitte des Fahrgestells 5 ist das Antriebs-Aggregat 10 angeordnet.
Die in dem Ausfü rungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 5 dargestellte Hubvorrichtuπg besteht aus einer horizontalen Schwenkachse 11 mit Schwenklagern 12 für die einen Enden von einander gegenüberliegenden, einen Abstand voneinander aufweisenden Schwenkarmen 13. Die beiden einander gegenüberliegenden Schweπkarme 13 sind fest mit einer Schaufel 14 verbunden, so wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.
Der Einfachheit halber wird im folgenden die gesamte Anordnung lediglich für die eine Seite des Fahrzeuges 1 beschrieben, weil die Anordnung symmetrisch zur Längsmittelachse 79 des Fahrzeuges 1 ist (Fig. 5).
Die Schaufel 14 weist ein L-förmiges Profil auf und besteht aus einer annähernd vertikalen Stirnwand 16, an die sich eine bodennahe Unterstützungsfläche 15 anschließt, auf der dann das Bugrad 24, 24' eines Flugzeuges aufruhen wird. Der um eine Schwenkachse 11 mit einem Schwenklager 12
.../13 gelagerte Schwenkarm 13 ist über eine Verbindungsstelle 17 mit der Stirnwand 16 der Schaufel 14 verbunden. Es handelt sich hier also um einen einarmigen Hebel , wobei die Schaufel .14 am freien, schwenkbaren Ende des einarmigen Hebels bzw. Schwenkarms 13 angeordnet ist.
Zum Verschwenken der beiden einander gegenüberliegenden Schwenkarme 13 und der fest dazwischen liegenden Schaufel 14 sind Fluidzyl inder 37 vorgesehen, die an der Unterseite jedes Schwenkarmes angreifen, und zwar jeweils am unteren Teil des Fahrgestells 5 an einem Querträger 39 einerseits und an der Unterseite des jeweiligen Schwenkarmes 13 gemäß den Fig. 1 bis 4 andererseits und insgesamt eine Hubvorrichtung bilden. Die Fig. 1 und 3 zeigen die angehobene Stellung der Hubvorrichtung. Bei Betätigung der Fluidzyl inder 37 erfolgt eine Absenkung der gesamten Hubvorrichtung in Pfeilrichtung 38, womit die Hubvorrichtung in die Stellung nach Fig. 4 übergeht, so daß die Schaufel 14 mit ihrer bodenseitigen Unterstützungsfläche 15 au'f dem Boden aufsetzt.
Es ist zu betonen, daß auch eine in der Zeichnung nicht erläuterte Ausführungsform möglich ist, derart, daß der Schwenkarm 13 mit seiner Schwenkachse 11 gemäß Fig. 6 entfällt und daß stattdessen die Schaufel 14 selber im Bereich etwa der Verbindungsstelle 17 schwenkbar am Fahrgestell 5 im Bereich einer horizontalen Schwenkachse (ähnlich der Schwenkachse 11 ) gelagert ist. Der in den
Fig. 1 bis 4 gezeigte Hubantrieb aus Fluidzyl indem 37 würde dann unmittelbar unterhalb der Schaufel an deren freiem, schwenkbaren Ende ansetzen.
Ein weiteres, in der Beschrei bungsein leituπg erwähntes Ausführungsbeispiel bezieht sich darauf, daß die Schaufel nicht schwenkbar ist, sondern heb- und senkbar in einer im
.../14 wesentlichen vertikalen Ebene. Das heißt, es entfällt sowohl der Schwenkarm 13 mit seiner horizontalen Schwenkachse 11 als auch die soeben beschriebene Schwenklagerung der Schaufel 14 unmittelbar am Fahrgestell 5. In diesem Fall würde die Schaufel 14 als Hubschlitten ausgebildet sein, der in einer entsprechenden, im wesentlichen in vertikaler Ebene ausgerichteten, Längsführung heb- und senkbar am Fahrgestell 5 angeordnet ist. Statt einer solchen Hubführung ist auch ein Parallelogrammgestänge möglich, welches mit seinem einen Ende an der Schaufel ansetzt und mit seinem anderen Ende am Fahrgestell, so daß durch Betätigung eines Hubantriebes die Schaufel 14 ebenfalls in im wesentlichen vertikaler Ebene gehoben und abgesenkt werden kann.
Im folgenden wird nun die Greif- und Einzugsvorrichtung und hiervon zunächst die Einzugsvorrichtung für sich im einzelnen beschrieben.
ie Fig. 1 und 2 zeigen die Einzugsvorrichtung in eingefahrenem Zustand, die Fig. 3 zeigt die Einzugsvorrichtung in ausgefahrenem und angehobenen Zustand, während die- Fig. 4 die Einzugsvorrichtung im ausgefahrenen und abgesenkten Zustand zeigt. Die Einzugsvorrichtung besteht hierbei aus dem Basiselement 19a eines Teleskopträgers 19a, 19 (Fig. 5), das im vorliegenden Ausführungsbeispiel identisch mit dem Schwenkarm 13 ist.
Es wäre auch möglich, ein gesondertes Basiselement zu verwenden und oberhalb oder unterhalb des Schwenkarmes anzuordnen. In dem Basiselemeπt 19a teleskopartig verschiebbar ist ein Verlängerungselement 19 angeordnet, wobei der Verschiebeantrieb durch eine Fluidzylinder-Kolben-Einheit
20 erfolgt, die mit ihrem einen Ende auf der Oberseite des
Schwenkarmes 13 in einer Schwenkachse 18 aufgenommen ist und die mit ihrer Kolbenstange 21 über ein Verbindungsstück 22 mit dem hinteren, freien Ende des Verlängerungselements 19
.../15 verbunden ist. Durch Betätigung der Einheit 20 wird das Verlängerungselement 19 aus dem Basiselement 19a in Pfeilrichtung 27 und in Gegenrichtung hierzu bewegt. Es ist vorgesehen, die Länge des Verlängerungselements 19 so zu bemessen, daß ein am hinteren, freien Ende des selben angeordneter Greifarm 23 nicht über die Begrenzung der heckseitigen Aufnahmeöffnung 9 hinausragt. Diese Dimensionierung wird bevorzugt, um zu vermeiden, daß das Verlängerungselement 19 derart lang werden kann, daß die gesamte Einzugsvorrichtung mechanisch nur schwer zu beherrschen wäre.
Der am hinteren Ende des Verlängerungselement 19 angeordnete Greifarm 23 besteht im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 6 aus einer Wiege 25, die schwenkbar an dem Verlängerungselement 19 gelagert ist und die im Abstand voneinander angeordnete, zueinander parallele Rollen 26 trägt.
Wichtig gemäß der vorliegenden Erfindung ist, daß der Greifarm 23 stets oberhalb der Drehachse 40 des zu ergreifenden und einzuziehenden Bugrades 24 angreift. Dadurch wird gewährleistet, daß die Angriffslinie 41 stets schräg nach unten in Richtung zum Boden geneigt ist und neben der in horizontaler Ebene wirkenden Einzugskraft auf das Bugrad 24 gleichzeitig eine Niederhaltungskraft ausgeübt wird.
In der Fig. 6 ist erläutert, daß die Einzugsvorrichtung infolge der Wiege 25 sowohl an einem Bugrad 24 mit relativ großem Durchmesser als auch an einem Bugrad 24' mit kleinerem Durchmesser angreifen kann. In allen Fällen ist dabei gewährleistet, daß der Angriffspunkt der Greifarme 23, der im Bereich der Längsachse 42 des Schwenkarmes 13 liegt, stets oberhalb der Drehachse 40 des jeweiligen Bugrades 24, 24' liegt.
/16 Die Einheit 20 mit Kolbenstange 21 ist hier übersichtlich¬ keitshalber weggelassen.
Neben der hier gezeigten einfachen Greifarm-Anordnung mit einander gegenüberliegenden Greifarmen 23 nach Fig. 5 ist es auch möglich, am Außenumfang des Bugrades 24 mehr als einen Greifarm angreifen zu lassen; für diesen Fall wäre dann beispielsweise eine halbrunde Anordnung vorzusehen, bei der mehrere Wiegen 25 gemäß Fig. 6 mit zugeordneten Rollen 26 schwenkbar in Form eines Halbrundprofils anzuordnen wären, so daß damit ein größerer Umfang des Bugrades 24 erfaßt werden könnte.
Die insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 (Fig. 1 ) bezeichnete Greif- und Einzugsvorrichtung wird also gemäß Fig. 3 zunächst ausgefahren, wobei die Greifarme 23 ihre ausgeschwenkte Stellung gemäß der oberen Darstellung in Fig. 5 einnehmen. Das Fahrzeug 1 wird sodann mit seinem heckseitigen Aufnahmeraum 8 relativ zu dem Bugrad 24, 24' des zu bergenden Flugzeuges so manövriert, daß das Bugrad 24, 24l im Aufna meraum 8 steht. Die in ausgeschwenkter Stellung befindlichen Greifarme 23 werden dann in Pfeilrichtung 49 (Fig. 5 unten und 7) eingeschwenkt, so daß sie sich gemäß Fig. 6 hinter dem Bugrad 24 befinden und gegebenenfalls auch gleich anlegen. Die einander gegenüberliegenden Einheiten 20 werden betätigt, wodurch die Verlängerungselemenle 19 in Pfeilrichtung 27 (Fig. 5) in die Basiselemente 19a eingefahren werden und das Bugrad 24 dann aufgrund dieser Einzugskraft auf die auf den Boden abgesenkte Unterstützungsfläche 15 der Schaufel 14 hinaufrollt, was wiederum in Fig. 6 dargestellt ist.
IM Der Schwenkantrieb der Greifarme 23 zum V'erschwenken in Pfeilrichtung 49 und in Gegenrichtung hierzu (vergl. Fig. 7) kann verschieden ausgebildet sein. In Fig. 7 ist gezeigt, daß das Verschwenken des jeweiligen Greifarmes 23 über eine eigene Fluidzylinder-Kolben-Einheit 44 erfolgt, die im Verlängerungselement 19 angeordnet ist. Dabei ist das eine Ende der Einheit 44 fest mit dem Verlängerungselement 19 verbunden, während ihre Kolbenstange 45 über ein Schwenklager 47 an einem Hebelarm 46 ansetzt, dessen anderes Ende in einem Drehpunkt 48 gelagert ist, der am Verlängerungselement 19 angeordnet ist. An diesem anderen Ende ist der Greifarm 23 drehfest verbunden. Wird nun die Einheit 44 gemäß Fig. 7 betätigt, dann fährt die Kolbenstange 45 aus und das Schwenklager 47 führt eine Kreisbogenbewegung um den Drehpunkt 48 aus, wodurch der Greifarm 23 in Pfeilrichtung 49 in seine Stellung 29' eingeschwenkt wird.
Im folgenden wird nun die Ausstoßvorrichtung 30 (Fig. 1 ) beschrieben, die dazu dient, das auf der Unterstützungs¬ fläche 15 lagernde Bugrad 24 wieder von der Schaufel 14 herunterzubefördern.
Aus Fig. 6 ist zunächst erkennbar, daß die Greif- und Einzugsvorrichtung 28 das Bugrad 24 so weit auf die Schaufel 14 hinaufbefördert , daß es wahlweise entweder an der Stirnwand 16 anliegt oder an Rollen der Ausstoßvorrichtung 30, die der Einzugsvorrichtung 28 gegenüberliegend und mit dieser fluchtend auf der Längsachse 42 angeordnet ist.
Die Ausstoßvorrichtung besteht im gezeigten Ausführungs¬ beispiel nach den Fig. 1 bis 4 aus einer Fluidzylinder- Kolben-Einheit 31 , die mit ihrem einen Ende im Bereich einer Schwenkachse 29 (Fig. 5) am Basiselement 19a angeordnet ist. Die Kolbenstange 32 der Einheit 31 greift gemäß Fig. 3 an einem Gleitschuh 34 an, der in der
...718 *
Längsachse 42 in einer U-förmigen Führungsschiene 33 (Fig. 4) verschiebbar ist. Am Gleitschuh 34 schwenkbar ist wiederum eine Wiege 35 gelagert, an der zwei einander gegenüberliegende Rollen 36 befestigt sind. Es werden hierdurch Ausschubarme 43 ausgebildet, die in Pfeilrichtung 27 (Fig. 5) durch Betätigung der Einheiten 31 entweder einfahrbar sind in ihre Stellung 43' (Fig. 5 unten) oder herausfahrbar sind (Fig. 5 oben).
In den Fig. 8 bis 10 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für den Schwenkantrieb der Greifarme 23 der Greif- und Einzugsvorrichtung dargestellt. Diese Einzugsvorrichtung ist mit dem Bezugszeichen 68 bezeichnet, weil sie sich in Ihrer Funktion von der Einzugsvorrichtung 28 des Ausführungs¬ beispiels nach den Fig. 1 bis 7 unterscheidet. Die Einzugsvorrichtung 68 besteht aus einseitig schwenkbar am Fahrgestell 5 gelagerten, röhrenförmigen Trägern 50, in denen axial verschiebbar jeweils ein Gleitschuh 54 angeordnet ist, der einen in vertikaler Achse schwenkbaren Hebelkopf 56 aufnimmt. Der Hebelkopf 56 ist bezüglich des Angriffspunktes (Bolzen 57) einer Kolbenstange 55 exzentrisch in dem Gleitschuh 54 gelagert. Am freien Schwenkbereich des Hebelkopfs 56 ist der Greifarm 23 angeordnet. Vorteil dieser Ausführung ist, daß für den Schwenkantrieb des Greifarmes 23 und für den Längsantrieb der Einzugsvorrichtung in Pfeilrichtung 27 und in Gegenrichtung hierzu nur eine einzige Fluidzylinder-Kolben-Einheit erforderlich ist, deren Kolbenstange 55 in den Fig. 8 bis 10 dargestellt ist. Hierzu ist eine Verriegelungsanordnung erforderlich, die in der Fig. 8 kurz vor Erreichen ihrer Verriegelungsstellung gezeigt ist. Der Träger 50 besteht hierbei aus einem Vierkantrohr bzw. C-förmigen Profil, in dessen Innenraum der Gleitschuh 54 durch Antrieb der Kolbenstange 55 über einen nicht näher dargestellten Fluidzylinder längsverschiebbar ist
.../19 Das C-förmige Profil der Träger 50 bildet gemäß Fig. 9 einen in Längsrichtung verlaufenden durchgehenden Schlitz 52, durch den ein Verbindungsarm 67 zum Greifarm 23 hindurchgreift.
Wird nun durch Antrieb der Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66 der Gleitschuh 54 gegen eine innenseitige Anschlagfläche 51 des Trägers 50 bewegt, dann kommt ein im Gleitschuh 54 federbelas gelagerter und in den Pfeilrichtungen 59 axial verschiebbarer
Verriegelungsbolzen 58 in Fluchtstellung zu einem im Träger 50 koaxial verschiebbaren Ausstoßbolzen 61 , der hydraulisch, pneumatisch oder elektromechani seh angetrieben ist. Sobald also die Längsachse 62 des Ausstoßbolzens 61 mit der
Längsachse 63 des Verriegelungsbolzens 58 fluchtet, wird der Ausstoßbolzen 61 durch einen nicht näher dargestellten
Antrieb nach unten verschoben, so daß der Verriegelungsbolzen 58 in Pfeilrichtung 59 nach unten gegen die Kraft der Feder verschoben und hierdurch die Verriegelung zwischen dem
Hebelkopf 56 und dem Gleitschuh 54 aufgehoben wird.
Gleichzeitig stellt der Ausstoßbolzen 61 eine Verriegelung zwischen dem Träger 50 und dem Gleitschuh 54 her, so daß dieser im Träger 50 arretiert ist.
Sobald der Verriegelungsbolzen 58 die Verschwenkung des Hebelkopfes 56 freigibt, führt ein weiterer Antrieb der Kolbenstange 55 in Pfeilrichtung 66 zu'einem Verschwenken des Hebelkopfs 56 in Pfeilrichtung 69 um den Lagerbolzen 64. Das Verschwenken erfolgt solange, bis ein Anschlag 65 des Hebelkopfs 56 an der Innenwand des Gleitschuhs 54 (Fig. 10) erfolgt. Das Verschwenken des Hebelkopfs 56 ist also dadurch bedingt, daß die Kolbenstange 55 mit ihrem Bolzen 57 in Bezug auf den Lagerbolzen 64 exzentrisch . am Hebelkopf 56 angreift.
In Fig. 11 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des
.../20 erfindungsgemäßen Schleppfahrzeugs gezeigt, die eine heb- und senkbare sowie neigbare Schaufel 14 aufweist. Die Schaufel ist hierbei über obere Längslenker 73, 74 und untere Längslenker 70, 71 schwenkbar und neigbar am Fahrgestell 5 gelagert, wobei die oberen Längslenker 73, 74 und die unteren Längslenker 70, 71 ein Parallelogrammgestänge bilden, an dessen freien schwenkbaren vier Punkten die Schaufel 14 ansetzt. Zum Heben und Senken der Schaufel 14 sind eine oder mehrere FIuidzylinder-Kolben-Einheiten 77 vorgesehen. Aus der Darstellung in den Fig. 12 und 13 Ist erkennbar, daß die Wirkungsl inieπ 75, 76 der oberen Längslenker 73, 74 sich in einem Pendelpunkt 78 schneiden, der in der Fahrzeuglängsachse 79 liegt. Damit wird gewährleistet, daß das obere, freie Ende der Schaufel 14 nicht seitlich aus der Fahrzeugläπgsachse 79 verschiebbar ist.
Die Wirkungslinien der unteren Längslenker 70, 71 sind hierbei annähernd parallel oder allenfalls in spitzem Winkel zur Fahrzeuglängsachse 79 angeordnet, was gewährleistet, daß die den Boden der Schaufel 14 bildende Unterstützungs¬ fläche 15 die im vorliegenden Ausführungsbeispiel geforderte Neigung zur Horizontalebene, d.h. um eine zur Längsachse im wesentlichen parallele Achse, ausführen kann.
Die Fig. 14 zeigt die gleiche Ausbildung wie die Fig. 11 bis 13, wobei die Greif- und Einzugsvorrichtung 28 und Aussto߬ vorrichtung 30 eingefahren sind.
In Fig. 15 ist die gleiche Ausbildung wie Fig. 14 gezeigt, wobei, wie in allen Zeichnungen, gleiche Teile mit gleichen Bezugzeichen versehen sind. Die Schaufel 14 ist auf den Boden abgesenkt und die Einzugsvorrichtung 28 sowie die
../21 Ausstoßvorrichtung 30 sind ausgefahren. Hierbei ist das Schleppfahrzeug mit seiner auf den Boden abgesenkten Schaufel 14 dicht an das Bugrad 24 herangefahren.
Die Fig. 16 und 17 zeigen die Stirnansicht der Schaufel 14, wobei erkennbar ist, daß hier zwei Fluidzyl inder 77 vorhanden sind, deren Wirkungslinien 83, 84( Fig . 17) sich im Bereich der Längsmittelebene 82 schneiden. Dadurch ist gewährleistet, daß sich die Schaufel 14 mit ihrer Unterstützungsfläche 15 jeder beliebigen Neigung des Flugzeugsfahrwerkes 81 (Fig. 18, 19) anpassen kann. Statt der Verwendung von zwei Fluidzyl indem 77 ist auch ein einziger Fluidzyl inder 77 möglich; für diesen Fall wäre es dann erforderlich, daß die Wirkungslinie dieses Fluidzyl i nders 77 in der Längsmittelebene 82 liegt.
In Fig. 17 ist eine Neigungsachse 72 gezeigt, die in Fig. 19 nochmals dargestellt ist.
Gemäß Fig. 18 weist das Bugfahrwerk 81 ein strichpunk iert angedeutetes Federbein 85 auf, dessen Längsachse einen Winkel 86 mit der Vertikalen bildet, um den erforderlichen Nachlauf des Bugrads 81 zu gewährleisten.
Aufgrund dieses konstruktiv vorgegebenen Winkels 86 kommt es zu einer Neigung des Flugzeugfahrwerks 81 beim Befahren von Kurven, wobei es aufgrund der starren
Verbindung der Flugzeugachse mit dem Bugrad, das hier doppelt ausgebildet ist, und dem Federbein 85 zu einem
Neigungswinkel 87 kommt, der durch eine gleichartige
Neigung der Schaufel 14 mit ihrer Unterstützungsfläche 15 . entsprechend der Neigungsachse 72 ausgeglichen wird (Fig. 19),
/22 Dadurch wird ein außerordentlich schonender, Transport des geschleppten Fahrzeugs erreicht. Verspannungen im Bereich der Greif- Einzugs- und Ausstoßvorrichtungen 28, 30 in Verbindung zu den Bugrädern 24 werden dadurch vermieden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß nach der Erfindung das die Schaufel 14 am Fahrgestell 5 anlenkende Gestänge aus unteren Längslenkern 70, 71 und oberen Längslenkern 73, 74 nicht nur die Form eines Parallelogramms, sondern auch die eines Trapezes (das immer noch zwei parallele Seiten des in der Seitenansicht vom Trapez beschriebenen Vierecks aufweist) und darüber hinaus auch die eines unregelmäßigen Vierecks (wiederum In der Seitenansicht) mit unterschiedlichen Seitenlängen aufweisen kann, derart, daß sich infolge der unterschiedlichen Abstände der jeweiligen Anlenkpunkte nach den Gesetzen der Kinematik unterschiedliche Bewegungsverläufe der Schaufel bei deren Anheben und Absenken ergeben können. Beispielsweise können die oberen Längslenker länger ausgebildet sein als die unteren Längslenker, derart, daß die Schaufel 14 nicht parallel zu sich selbst verlagerbar geführt ist, sondern eine Kippbewegung durchführt, derart, daß beispielsweise in abgesenkter Stellung die Schaufel 14 nach vorne gekippt ist und mit ihrer Vorderkante auf dem Boden aufruht, so daß die Auflagefläche für das Bugrad zum Boden hin und auf das Bugrad zu geneigt verläuft, während nach dem Einziehen des Bugrades 24, sobald dasselbe auf der Schaufel 14 aufruht, beim Anheben der Schaufel ein Rückwärtsschwenken derselben erfolgt, so daß die ursprünglich am Boden aufliegende Auflaufkante der Schaufel schließlich in angehobener Stellung derselben gegenüber einer gedachten Horizontalebene höher liegt als das dem Fahrzeug zugewandte Ende der Schaufel, somit ihr Winkel, so daß allein durch die Schwerkraft praktisch bereits eine Arretierung des Bugrades 24 auf der Schaufel 14 erfolgt, nämlich dadurch, daß die zur Fahrzeugseite hin geneigte Unterstützungsfläche der Schaufel 14 das Bugrad unter dem Einfluß der Schwerkraft gegen die Anschlagfläche
.../23 der Schaufel 14 laufen und dort zur Ruhe kommen läßt, die von dem im Winkel aufragenden Teil 16 der Schaufel 14 gebi ldet ist .
Ferner können die oberen und/oder unteren Längslenker
70, 71 bzw. 73, 74 jeweils als FIuidzylinder-Kolben-Einheiten ausgebildet sein, was erfindungsgemäß zusätzliche Möglichkeiten hinsichtlich Verlagerung der Schaufel 14 durch Schwenken um Horizontalachsen, Neigen um Längsachsen und Heben bzw.
Senken in Vertikalrichtung , bzw. zu Kombinationen derartiger
Bewegungen, eröffnet.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen ohne Schleppstange, dessen Fahrgestell (5) zwischen den Rädern einer Radachse einen gabelförmigen Aufnahmeraum (8) auf¬ weist, in dem eine mit einer Hubvorrichtung (13, 14, 53) zusammenwirkende, ein- und ausfahrbare Greif- und Einzugs¬ vorrichtung (28, 68 ) angeordnet ist, mittels welcher das Bugrad (24) des Flugzeugs erfaßbar und auf eine relativ zum Fahrgestell (5) heb- und senkbare Schaufel (14) ziehbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine einzige Schaufel (14) zur Unterstützung des Bugrades (24) im Bereich der Wirkungslinie der Bugradlast vorhanden ist, und daß die Greif- und Einzugsvorrichtung (28, 68) in ihrer Ausfahrbarkeit auf die Länge des Aufnahmeraums (8)- beschränkt ist.
2. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1 mit einer in einer Horizontalachse (11 ) kippbar angeordneten Schaufel (14), dadurch gekennzeichnet, daß die
Horizontalachse (11) am Fahrgestell (5) angeordnet und die Kipplage der Schaufel (14) relativ zum Fahrgestell (5) gesteuert einstellbar ist.
3. Schleppfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur gesteuerten Einstellung der Kipplage der Schaufel (14) mindestens eine Fluidzylinder-Kolben-Einheit (37) als Hubvorrichtung vorhanden ist.
12
4. Schleppfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3', gekennzeichnet durch einen mit seinem einen Ende an der Horizontalachse angelenkten, im wesentlichen vertikal verschwenkbaren Schwenkarm (13, 53)/ an dem die Schaufel (14) fest angeordnet und mit dem dieselbe anheb-, absenk- und schwenkbar ist.
5. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel mittels eines Schlittens heb- und senkbar am Fahrgestell (5) angeordnet ist.
6. Schleppfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) mittels eines Parallelogrammgestänges heb- und senkbar am Fahrgestell (5) angeordnet ist.
7. Schleppfahrzeug nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Greif- und Einzugs¬ vorrichtung (28, 68) und eine dem Abschieben des
Bugrades (.24) von der Schaufel (14) am Ende des Manövrier¬ vorgangs dienende Ausstoßvorrichtung (30) mit der Schaufel (14) achsfest verbunden sind.
8. Schleppfahrzeug nach Anspruch 7 mit schwenkbaren
Greifarmen (23 ) an freien Enden der zwei das Bugrad zwischen sich aufnehmende Träger aufweisenden Greif- und Einzugs¬ vorrichtung (28, 68) , dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt der Greifarme (23) oberhalb der Drehachse (40) des Bugrades (24) am Umfang desselben angeordnet ist.
9. Schleppfahrzeug nach Anspruch 4 und 8 mit zwei teleskopier¬ baren Trägern, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (13, 53 von den beiden Basiselementen (19a) der teleskopierbaren
Träger (19a, 19) gebildet ist, deren fahrzeugseitige Enden um die Horizontalachse (11 ) schwenkbar sind:
.../3 *
10. Schleppfahrzeug nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (13, 53) aus den beiden Trägern (50) besteht, die röhrenförmig ausgebildet und - deren fahrzeugseltlgen Enden um die Horizontalachse (11) schwenkbar sind, daß die beiden Träger jeweils nach innen zum Bugrad (24) hin in Längsrichtung verlaufende Führungsschlitze (52) aufweisen, daß in den Trägern (50) jeweils ein axial verschiebbarer Gleitschuh (54) geführt ist, der einen gegenüber der Wirkungslinie einer Zylinder-Kolben-Einheit (Kolben 55) exzentrisch um eine vertikale Achse (64) schwenkbaren Hebelkopf (56) aufnimmt, und daß am Schwenkende des Hebelkopfes (56) der jeweilige Greiferarm (23) angeordnet ist.
11. Schleppfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkung des Hebelkopfes (56) in dem Gleitschuh (54) verriegelbar ist und daß in ausgefahrener Endlage des Gleitschuhs (54) in dem röhrenförmigen
Träger (50) die Verriegelung zwischen Gleitschuh und Hebelkopf durch einen in seiner Achsrichtung und quer zum Gleitschuh bewegbaren Ausstoßbolzen (61) aufhebbar und gleichzeitig der Gleitschuh im Träger verriegelbar ist.
12. Schleppfahrzeug nach mindestens einem der vorher¬ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausstoßvorrichtung (30) aus jeweils einer Fluidzylinder-Kolben-Einheit (31 ) besteht, deren eines Ende am Schwenkarm (13, 53) angelenkt ist und deren anderes Ende (Kolbenstange 32) ein Gleitstück (34) aufweist, das in einer achsparallel am Schwenkarm (13, 53) angeordneten Führungsschiene axial verschiebbar ist und an dem ein Ausschub¬ arm (43) angeordnet ist (Fig. 6 und 15). -
../4
13. Schleppfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Hubvorrichtung für die Schaufel (14) bildende Fluidzylinder-Kolben-Einheit (37) mit ihrem einen
Ende am Fahrgestell (5) und mit ihrem anderen Ende in der Nähe der Schaufel (14) am Schwenkarm (13, 53) oder Träger (50) oder an dieser selber angreift.
14. Schleppfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) zusätzlich um eine gedachte Längsachse in eine Winkellage zur Horizontal achse (11 ) stufenlos einstellbar ist (Winkel 72, Fig. 17).
15. Schleppfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) über untere (70, 71 ) und obere Längslenker (73, 74) hebbar, senkbar und wahlweise in eine Winkellage neigbar am Fahrgestell (5) angeordnet und über Fluidzyl inder ( 77) betätigbar ist, wobei die oberen und unteren Längslenker (70, 71 ; 73,74) ein Gestänge bilden, das einerseits am
Fahrgestell und andererseits an der Schaufel (14) ang'elenkt i st .
16. Schleppfahrzeug nach Anspruch 15-, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Wirkungslinien (75, 76) der oberen Längslenker (73, 74) in einem einen Pendelpunkt (78) der Schaufel (14) bildenden Punkt auf der gedachten Längsachse schneiden.
17. Schleppfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Längslenker (70, 71 ) annähernd parallel zur Fahrzeug 1 ängsachse (79) angeordnet sind und mit ihren schaufei seitigen Anlenkpunkten (80) an jeweils einer Seitenwand der Schaufel (14) angreifen.
../5
18. Schleppfahrzeug nach Anspruch 14 und einem oder mehreren der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaufel (14) einer Neigung des Bugrades (81) selbsttätig anpaßbar ist.
19. Schleppfahrzeug nach Anspruch 14 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein nur eines einzigen Fluidzylinders (77) zum Heben und Senken der Schaufel (14) die Wirkungslinie dieses Fluidzylinders (77) in der senkrechten Längsmittelebene (82, Flg. 17) der Schau¬ fel (14) liegt, welche die Fahrzeuglängsachse (79) enthält.
20. Schleppfahrzeug nach Anspruch 14 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorhandensein von zwei Fluid- zylindern (77) zum Heben und Senken der Schaufel (14) die Wirkungslinien (83, 84) dieser Fluidzyl inder (77) spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene (82) angeordnet sind.
21. Schleppfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Einstellung der Winkellage der Schaufel (14) die beiden Fluidzylinder bezüglich ihres Fluids kommunizierend miteinander verbunden sind.
22. Schleppfahrzeug nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, daß die kommunizierende Verbindung zwischen den beiden Fluidzyllndern (77) absperrbar ist.
23. Schleppfahrzeug nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ein- und ausfahrbare- Greif- und Einzugsvorrichtung
(28, 68) nebst Ausstoßvorrichtunc (30) mit der Schaufel (14) in der Draufsicht jeweils im wesentl ichen' in H-Form ausgebildet ist.
. . . IS
24. Schleppfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker ein Parallelogrammgestänge bilden.
25. Schleppfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker ein Trapezgestänge bilden.
26. Schleppfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker in der Seitenansicht ein unregelmäßiges Viereck mit unterschiedlichen Seitenlängen bilden.
27. Schleppfahrzeug nach einem der Ansprüche 15, 24, 25 und 26, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Längslenker (70, 71 ) als FIuidzylinder-Kolben-Einheiten ausgebildet sind.
EP88901043A 1987-01-23 1988-01-22 Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen Pending EP0342198A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3701971 1987-01-23
DE3701971 1987-01-23
DE3705402 1987-02-20
DE3705402 1987-02-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP0342198A1 true EP0342198A1 (de) 1989-11-23

Family

ID=25851804

Family Applications (4)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19910103597 Withdrawn EP0437285A3 (en) 1987-01-23 1988-01-22 Aircraft ground-handling vehicle
EP88100930A Expired - Lifetime EP0276779B1 (de) 1987-01-23 1988-01-22 Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
EP88901043A Pending EP0342198A1 (de) 1987-01-23 1988-01-22 Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen
EP19910103598 Withdrawn EP0437286A3 (en) 1987-01-23 1988-01-22 Aircraft ground-handling vehicle

Family Applications Before (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19910103597 Withdrawn EP0437285A3 (en) 1987-01-23 1988-01-22 Aircraft ground-handling vehicle
EP88100930A Expired - Lifetime EP0276779B1 (de) 1987-01-23 1988-01-22 Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19910103598 Withdrawn EP0437286A3 (en) 1987-01-23 1988-01-22 Aircraft ground-handling vehicle

Country Status (7)

Country Link
US (1) US5336037A (de)
EP (4) EP0437285A3 (de)
JP (1) JPH0696400B2 (de)
AT (1) ATE67724T1 (de)
DE (2) DE3844743C2 (de)
ES (1) ES2025707T3 (de)
WO (1) WO1988005399A1 (de)

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8805133D0 (en) * 1988-03-03 1988-03-30 Soil Machine Dynamics Ltd Aircraft ground handling vehicle
DE3901650C2 (de) * 1989-01-20 1994-06-01 Goldhofer Fahrzeugwerk Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
US4950121A (en) * 1989-01-25 1990-08-21 Aeromover Systems Inc. Universal method and apparatus for attaching an aircraft tug to an airplane
EP0394534B1 (de) * 1989-04-28 1993-08-18 MAN Gutehoffnungshütte Aktiengesellschaft Flugzeug-Schlepper ohne Schleppstange (Drehschaufel)
DE58903892D1 (de) * 1989-04-28 1993-04-29 Gutehoffnungshuette Man Flugzeug-schlepper ohne schleppstange (schwenkteleskop).
DE3917255A1 (de) * 1989-05-26 1990-11-29 Schopf Masch Verfahren und vorrichtung zum aufnehmen eines flugzeugbugfahrwerks durch einen flugzeugschlepper
DE4009419C2 (de) * 1990-03-23 1997-09-11 Krauss Maffei Ag Bugfahrwerk-Einspannvorrichtung für ein Flugzeug-Schleppfahrzeug
ES2066040T3 (es) * 1990-06-08 1995-03-01 Aeromover Systems Corp Remolcador de aviones.
DE4131649A1 (de) * 1991-09-23 1993-03-25 Krauss Maffei Ag Schleppfahrzeug fuer flugzeuge
JPH0767893B2 (ja) * 1991-01-31 1995-07-26 クラウス―マツフアイ アクチエンゲゼルシヤフト 航空機用のけん引車
DE4102861C2 (de) * 1991-01-31 1996-01-25 Krauss Maffei Ag Schleppfahrzeug für Flugzeuge
DE4127828A1 (de) * 1991-08-22 1993-02-25 Friedrich W Haug Schleppfahrzeug zum bewegen von flugzeugen
DE4129407C2 (de) * 1991-09-04 1995-07-06 Gutehoffnungshuette Man Schleppfahrzeug ohne Schleppstange zum Bugsieren von Flugzeugen
DE4336197A1 (de) * 1993-10-23 1995-04-27 Gutehoffnungshuette Man Schleppfahrzeug für Flugzeuge
DE4447860C2 (de) * 1994-05-02 2002-03-28 Goldhofer Fahrzeugwerk Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
US5709522A (en) * 1995-09-28 1998-01-20 Vulcan International, Inc. Tow truck with double pivot crossbar
US5672042A (en) * 1995-10-31 1997-09-30 Jerr-Dan Corporation Underlift assembly tow trucks
US6315515B1 (en) 1995-11-07 2001-11-13 Jerr-Dan Corporation Over-center towing locking mechanism for tow truck wheel lift or the like
US5722810A (en) 1995-11-07 1998-03-03 Jerr-Dan Corporation Over-center locking mechanism for tow truck wheel-lift or the like
US5782596A (en) * 1995-11-08 1998-07-21 Jer-Dan Corporation Tow truck equipped with a light weight rust resistant body assembly and an underlift assembly
GB9608561D0 (en) * 1996-04-25 1996-07-03 Iles Frank Aircraft wheel lifting device
EP0915779B1 (de) 1996-08-08 2003-11-19 Jerr-Dan Corporation Verriegelungsvorrichtung für räderwiege an einer hebeschleppeinrichtung
DE19721315C1 (de) * 1997-05-21 1998-06-10 Krauss Maffei Verkehrstechnik Schleppfahrzeug für Flugzeuge
DE19847420C1 (de) * 1998-10-14 2000-04-20 Goldhofer Fahrzeugwerk Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen
DE19942261A1 (de) * 1999-09-04 2001-03-22 Ghh Fahrzeuge Gmbh Schleppfahrzeug ohne Schleppstange zum Bugsieren von Flugzeugen
FR2803249B1 (fr) * 1999-12-30 2002-03-22 Airport Equipment Technology Dispositif de prehension pour tracteur d'avion et procede de remorquage a l'aide du dispositif
US20040156706A1 (en) * 2002-04-11 2004-08-12 Jeff Weller Wheel-lift assembly for wreckers
US20060278756A1 (en) * 2005-05-05 2006-12-14 Aaron Marshall Airplane tug
US8245980B2 (en) 2006-09-28 2012-08-21 Israel Aerospace Industries Ltd. System and method for transferring airplanes
US9403604B2 (en) 2006-09-28 2016-08-02 Israel Aerospace Industries Ltd. System and method for transferring airplanes
US8544792B2 (en) 2006-09-28 2013-10-01 Israel Aerospace Industries Ltd. Towbarless airplane tug
US7975959B2 (en) 2006-09-28 2011-07-12 Israel Aerospace Industries Ltd. System and method for transferring airplanes
CA2669566C (en) * 2006-10-13 2012-02-07 Hammonds Technical Services, Inc. Omni-directional towbarless aircraft transporter for moving aircraft
US8967939B2 (en) 2006-10-13 2015-03-03 Hammonds Technical Services, Inc. Aircraft transporter dolly with hinged gate for moving aircraft
US8636461B2 (en) 2006-10-13 2014-01-28 Carl L. Hammonds Omni-directional aircraft transporter with hinged gate for moving aircraft
US9199745B2 (en) 2007-05-16 2015-12-01 Israel Aerospace Industries Ltd. System and method for transferring airplanes
US8016303B1 (en) * 2008-06-10 2011-09-13 The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy Wheeled-vehicle dolly
IL198950A (en) 2008-11-25 2013-01-31 Israel Aerospace Ind Ltd Towbarless airplane tug
CA2789902C (en) 2010-02-16 2016-08-09 Israel Aerospace Industries Ltd. Plane tractor
IL206061A0 (en) 2010-05-30 2010-11-30 Israel Aerospace Ind Ltd Controller for a hydraulic drive system
IL206262A0 (en) 2010-06-09 2011-02-28 Raphael E Levy System and method for transferring airplanes
GB2488776A (en) * 2011-03-05 2012-09-12 Frank Iles Aircraft ground-handling dolly
DE102016204542A1 (de) * 2016-03-18 2017-09-21 Goldhofer Ag Schleppfahrzeug
NL2020246B1 (en) * 2018-01-09 2019-07-15 Stertil Bv Self-propelled blocking device and method for blocking a vehicle, and a dock and distribution center provided therewith
US20190217970A1 (en) * 2018-01-18 2019-07-18 Anthony Chan Wheel Clamping Cradle
US11648800B2 (en) * 2020-03-30 2023-05-16 Mason Jess Winters Aircraft recovery dolly

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2877911A (en) * 1954-11-05 1959-03-17 John Reginald Sharp And Emmanu Trucks for handling aircraft
DE1007636B (de) * 1954-11-05 1957-05-02 Emmanuel Kaye Schleppkarren fuer Flugzeuge
GB795323A (en) * 1955-04-06 1958-05-21 Steinbock Gmbh Carrier for land travel
DE952767C (de) * 1955-04-07 1956-11-22 Steinbock G M B H Transportwagen zum Transport von Flugzeugen
GB1334800A (en) * 1970-11-23 1973-10-24 Ml Aviation Co Ltd Apparatus for manoeuvring aircraft
DE2812434A1 (de) * 1977-04-07 1978-10-12 Secmafer Buchelay Sa Zugmaschine zum bewegen von grossraumflugzeugen auf flugplaetzen
FR2452427A1 (fr) * 1979-03-28 1980-10-24 Secmafer Sa Tracteur pour la manoeuvre des avions gros porteurs
FR2454409A1 (fr) * 1979-04-18 1980-11-14 Sovam Vehicule tracteur notamment pour avions gros porteurs
JPS5855932B2 (ja) * 1979-06-14 1983-12-12 神鋼電機株式会社 ト−イングトラクタ−
DE3318077C2 (de) * 1983-05-18 1986-09-18 Krauss-Maffei AG, 8000 München Schleppfahrzeug für Flugzeuge
DE3327628A1 (de) * 1983-07-30 1985-02-14 Krauss-Maffei AG, 8000 München Rangierfahrzeug
DE3327629A1 (de) * 1983-07-30 1985-02-07 Krauss-Maffei AG, 8000 München Rangierfahrzeug
GB8513414D0 (en) * 1985-05-28 1985-07-03 Air Traction Ind Ltd Aircraft ground-handling vehicle
DE3534045A1 (de) * 1985-09-24 1987-04-16 Krauss Maffei Ag Schleppfahrzeug zum manoevrieren von flugzeugen
DE3616807A1 (de) * 1986-05-17 1987-11-19 Joerg Schopf Schlepper zum bugsieren eines flugzeuges ohne schleppstange
DE3732645C1 (de) * 1987-09-28 1988-09-29 Krauss Maffei Ag Schleppfahrzeug fuer Flugzeuge - Niederhaltesystem
DE3732663A1 (de) * 1987-09-28 1989-04-27 Krauss Maffei Ag Schleppfahrzeuge fuer flugzeuge - schwenkantrieb hubschaufel
GB8805133D0 (en) * 1988-03-03 1988-03-30 Soil Machine Dynamics Ltd Aircraft ground handling vehicle
DE3917255A1 (de) * 1989-05-26 1990-11-29 Schopf Masch Verfahren und vorrichtung zum aufnehmen eines flugzeugbugfahrwerks durch einen flugzeugschlepper

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO8805399A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
US5336037A (en) 1994-08-09
EP0437285A2 (de) 1991-07-17
EP0437286A3 (en) 1992-06-03
EP0437285A3 (en) 1992-06-03
WO1988005399A1 (en) 1988-07-28
JPH0696400B2 (ja) 1994-11-30
EP0276779A1 (de) 1988-08-03
ES2025707T3 (es) 1992-04-01
EP0276779B1 (de) 1991-09-25
JPH02502001A (ja) 1990-07-05
ATE67724T1 (de) 1991-10-15
DE3844744C2 (de) 1997-05-28
EP0437286A2 (de) 1991-07-17
DE3844743C2 (de) 1996-02-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0276779B1 (de) Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
EP0473624B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum aufnehmen eines flugzeugbugfahrwerks durch einen flugzeugschlepper
DE4447860C2 (de) Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
EP0394534B1 (de) Flugzeug-Schlepper ohne Schleppstange (Drehschaufel)
DE3600441A1 (de) Abschleppvorrichtung fuer fahrzeuge
EP0523207A1 (de) Schleppfahrzeug für flugzeuge.
EP0454786A1 (de) Schleppfahrzeug zum manövrieren von flugzeugen
DE4102861A1 (de) Schleppfahrzeug fuer flugzeuge
DE102011010727A1 (de) Schleppfahrzeug für Flugzeuge, das insbesondere auf der Stelle drehen kann mit ebenso frei drehbarer Bugradaufnahmevorrichtung
DE1630774B2 (de) Fahrzeug zum transport insbesondere von schweren etwa der fahrzeugbreite entsprechenden lasten
DE4131649A1 (de) Schleppfahrzeug fuer flugzeuge
DE3801855A1 (de) Schleppfahrzeug zum manoevrieren von flugzeugen
DE4023023A1 (de) Schleppfahrzeug zum manoevrieren von flugzeugen
DE4446048C2 (de) Schleppfahrzeug für Flugzeuge
DE1038411B (de) Lenkvorrichtung zum Rueckwaertsfahren von aus Zugmaschine und Anhaenger bestehenden Wagenzuegen
EP2955087B1 (de) Absenkbarer fahrzeuganhänger
DE4415405C2 (de) Schleppfahrzeug zum Manövrieren von Flugzeugen
DE2628060A1 (de) Vorrichtung an einem lastkraftwagen zum aufnehmen und absetzen sowie zum kippen eines behaelters von der groesse eines wagenaufbaus
DE19847420C1 (de) Vorrichtung zum Bergen von havarierten Flugzeugen
DE2007696A1 (de) Hebezeug für den Anbau an einen Traktor oder einen sonstigen beweglichen oder ortsfesten Unterbau
DE2528902A1 (de) Vorrichtung zum auf- und abladen von kraftfahrzeugen auf ein transportfahrzeug
DE1630774C3 (de) Fahrzeug zum Transport insbesondere von schweren etwa der Fahrzeugbreite entsprechenden Lasten
DE1925755A1 (de) Lastkraftwagen od.dgl. mit einem auswechselbaren Fahrzeug-Aufbau
DE1201597B (de) Aufsammelgeraet fuer Heu, Stroh, Gruenfutter od. dgl.
DE3508341A1 (de) Abschleppfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19890701

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT CH DE FR GB IT LI NL SE

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 19900419

XX Miscellaneous (additional remarks)

Free format text: VERFAHREN ABGESCHLOSSEN INFOLGE VERBINDUNG MIT 88100930.2/0276779 (EUROPAEISCHE ANMELDENUMMER/VEROEFFENTLICHUNGSNUMMER) VOM 03.09.90.