DE2627847A1

DE2627847A1 - Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2627847A1
Application number: DE19762627847
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Bantle
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1976-06-22
Filing date: 1976-06-22
Publication date: 1977-12-29
Also published as: FR2355683B1; JPS53518A; DE2627847B2; JPS6226921B2; US4132430A; GB1559217A; DE2627847C3; IT1075404B; FR2355683A1

Description

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T 28 Radaufhängung für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit am Rahmen des Fahrzeuges angelenkten Doppelquerlenkern, wobei der obere Querlenker durch elastische Lenkerlager mit einer etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenkerachse mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist.

Für die Lagerung von Radaufhängungen am Fahrzeugrahmen sind Gummi-Metall-Elemente bekannt (DT-OS 2 017 205), die in eine Metallhülse eingebrachte Gummimuffen umfassen. Damit eine möglichst große Stoßkraft- und Geräuschisolierung erzielt wird, sind diese Lenkerlager weich ausgeführt, was sich im Hinblick auf die Fahrstabilität des Kraftfahrzeuges nachteilig auswirkt.

Bei einer· nicht angetriebenen Vorderachse mit Doppelquerlenkern und axial und radial nachgiebigen Lenkerlagern wird beim frei roi1 enden Rad bei einem Längsstoß zwischen Fahrbahn und Rad die Stoßkraft in Höhe der Raddrehachse auf die Lenker übertragen. Beide Lenker verschieben und drehen sich entgegen der Stoßrichtung, wodurch sich in nachteiliger Weise Vorspuränderungen am Fahrzeug einstellen können.

Bei am Rad angreifender Bremskraft, deren Kraftangriffspunkt auf Höhe der Fahrbahn liegt, wird der untere Lenker radseitig nach hinten und der obere Lenker radseitig nach vorne

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Versitzender des Aufsichtsrats Dr Ing h c Ferdinand Porsche Vorstand Dr. Ernst Fuhrmann. Heinz Branitzki. Lars Schmidt er Gestülsctuit Stuttgjrt Hegistergencht Amtsgericht Sluttgart. HRB-*'r 5211 Telefon 0711/6203-1 Telex 07-21871 Porscheauto Stuttgart - Postfach 400640

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gedreht. Hierbei tritt eine Reduzierung des Nachlaufs und folglich eine Verminderung der Fahrtrichtungsstabilität auf. Bei einer Bremsung in der Kurve kann darüber hinaus das Fahrzeug durch Umkehr des Lenkmomentes in die Kurve hineingelenkt werden.

Bei Seitenkräften tritt die Maximalkraft am kurvenäußeren Rad schräg nach hinten gerichtet auf, wodurch sich die Querlenker derart verdrehen, daß eine Reduzierung des Nachlaufwinkels sowie des Sturzwinkels mit Abnahme der Seitenführungskraft erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine elastische Lagerung für eine Vorderradaufhängung an Doppelquerlenkern dahingehend zu verbessern, daß trotz längsnachgiebiger Lenkeraufhängung zur Erhöhung des Abrollkomforts eine optimale Fahrtrichtungsstabilität erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das vordere und das hintere Lenkerlager des oberen Querlenkers in horizontaler Fahrzeugquerrichtung unterschiedliche Elastizitäten aufweist und die Lenkerlager wenigstens entgegen der Fahrtrichtung nachgiebig ausgebildet sind.

Hierdurch wird in vorteilhafter Weise nach der Erfindung erreicht, daß entsprechend der aufzunehmenden Beanspruchungen, wie Längsstöße und Brems- und Seitenkräfte die Kennung der Lenkerlager dimensionierbar ist.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Lagerung des oberen Querlenkers im hinteren Lenkerlager zur Fahrzeugmitte und am vorderen Lenkerlager zum Rad hin elastisch ausgebildet ist und daß die Lagerung des oberen Querlenkers im hinteren Lenkerlager zum Rad und am vorderen Lenkerlager zur Fahrzeugmitte hin sowie in Fahrtrichtung

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weniger elastisch afc entgegen der Fahrtrichtung ausgebildet ist. Hierdurch ist eine den Beanspruchungen entsprechende axiale und/oder radiale Dreh- bzw- Schiebebewegtmg des oberen Querlenkers in den LenkerTagern erzielbar.

Weitere Merkmale der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht auf den oberen Querlenker unter

Radlast, teilweise im Schnitts Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 1.

Die Radaufhängung 1 besteht aus einem Doppelquerlenker und umfasst einen oberen Lenker 2 und einen unteren Lenker (nicht gezeigt). Die Lenker sind schwenkbar auf Achsen 3 am Fahrzeugrahmen 4 gelagert. Die Achsen verlaufen im wesentlichen parallel zur Mittellinie des Kraftfahrzeuges und sind am Fahrzeugrahmen 4 mittels zweier Bolzen 5 am Fahrzeugrahmen festgesetzt.

Der obere Lenkerarm 2 ist in den im Abstand zueinander angeordneten Lenkerlagern 6 und 7 gelagert, die aus einer zwischen Metallhülsen 8 und 9 eingepressten Muffe 10 bzw. aus elastischem Material bestehen. In der inneren Metallhülse 9 ist die Lenkerachse 3 gehalten. Die äußere Metallhülse 8 wird von einer Metallhülse des Lenkerarmes aufgenommen. Die 'äußere Metallhülse kann auch entfallen, wenn das elastische Lager direkt in die Hülse des Lenkerarmes eingepresst wird.

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Die beiden Lenkerlager 6 und 7 weisen in horizontaler Fahrzeugquerrichtung unterschiedliche radiale Elastizitäten auf. Hierzu können die Muffen 10 und 11 mit nierenförmigen Ausnehmungen 12, 13 bzw. 14, 15 versehen sein, die eine unterschiedlich große Querschnittsfläche zur Fahrzeugquerrichtung aufweisen (Fig. 2). Ebenfalls kann zur Erzielung eines gleichen Effekts die Muffe aus elastischem Material unterschiedlicher Nachgiebigkeit bestehen oder einseitig eingelegte Versteifungsbleche aufweisen.

Das in Fahrtrichtung F gesehene vordere Lenkerlager 7 weist zum Rad 16 hin und das hintere Lenkerlager 6 zur Fahrzeugmitte hin eine große radiale Elastizität auf. Dies wird bei den gezeigten Ausführungen durch die großen nierenförmigen Ausnehmungen 12 bzw. 15 in der Muffe 10 bzw. 11 erzielt. Dagegen weist das hintere Lenkerlager 6 zum Rad 16 hin und das vordere Lenkerlager 7 zur Fahrzeugmitte hin eine geringere Elastizität auf. Dies wird durch die im Querschnitt kleineren nierenförmigen Ausnehmungen 13 und 14 erzielt.

Durch die radialen Elastizitäten beider Lenkerlager 6 und 7 und in verschiedenen Richtungen wird bei einem am Rad 16 auftretenden Längsstoß zwischen Fahrbahn und Rad eine ausweichende Drehbewegung 17 des oberen Querlenkers 2 entgegen der Fahrtrichtung F nach hinten erreicht. Dies trägt zu einer Geräuschisolierung zwischen Fahrbahn und Aufbau bei.

Durch die geringeren radialen Elastizitäten (Ausnehmungen 13 und 14) des vorderen Lenkerlagers 7 zur Fahrzeugmitte hin und des hinteren Lenkerlagers 6 zum Rad 16 hin, werden das Fahrverhalten ungünstig beeinflussende Nachlaufwinkel- und Sturzwinkeländerungen beim Bremsen und Kurvenfahren vermieden.

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Die Lenkerlager 6 und 7 weisen neben ihrer radialen Elastizität eine axiale Nachgiebigkeit auf. Diese Nachgiebigkeit in axialer Richtung entgegen der Fahrtrichtung F ermöglicht eine Längsverschiebung des Lenkers 2 bei einem Längsstoß am frei rollenden Rad 16. In Fahrtrichtung F ist dagegen eine geringere Nachgiebigkeit der Lenkerlager 6 und 7 vorgesehen. Hierdurch wird eine sich auf das Fahrverhalten nachteilige Nachlauf- und Sturzwinkeländerung beim Bremsen und Kürvenfahren vermieden.

Zur Begrenzung der axialen Verschiebebewegung des Querlenkers 1 entgegen bzw. in Fahrtrichtung F weist die Lenkerachse 3 an ihren freien Enden Anschläge 18, 19 und 20 auf. Gegen diese Anschläge stützen sich die Lenkerlager 6 und 7 stirnseitig während eines Belastungsvorganges ab.

Wie Fig. 1 näher zeigt, ist während der Fahrt zwischen dem

hinteren Lenkerlager 6 und dem entsprechenden Anschlag 18 ein

Abstand vorgesehen. Dagegen liegt das vordere Lenkerlager nahezu am vorderen Anschlag 20 bzw. am Anschlag 19 an.

Bei einem Bremsvorgang ist der obere Querlenker 2 bestrebt, sich horizontal in Fahrtrichtung F zu verdrehen. Dies wird durch die in dieser Richtung des Lenkers 2 weniger elastisch ausgebildeten Muffen (Ausnehmung 13, 14) der Lager 6 und 7 sowie durch die Anschläge 19 und 20 unterbunden.

Bei einem Längsstoß verschiebt sich dagegen der obere Querlenker 2 entgegen der Fahrtrichtung F bis zum Anschlag 18 und gleichzeitig verdreht sich der Lenker 2 horizontal in Richtung 17. Diese Lenkerbewegung wird durch die große radiale Elastizität der Muffen (Ausnehmungen 12, 15) in dieser Richtung unterstützt.

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Claims

T 28 Patentansprüche

1. (Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit am Rahmen des

ges angelenkten Doppelquerlenkern, wobei der obere Querlenker durch elastische Lenkerlager mit einer etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Lenkerachse mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, dadaurch gekennzeichnet, daß das vordere und das hintere Lenkerlager (6 und 7) des oberen Querlenkers (2) in horizontaler Fahrzeugquerrichtung unterschiedliche Elastizitäten aufweist und die Lenkerlager ( 6 und 7) wenigstens entgegen der Fahrtrichtung (F) nachgiebig ausgebildet sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des oberen Querlenkers (2) im hinteren Lenkerlager (6) zur Fahrzeugmitte und am vorderen Lenkerlager (7) zum Rad (16) hin elastisch ausgebildet ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des oberen Querlenkers im hinteren Lenkerlager (6) zum Rad (16) und am vorderen Lenkerlager (7) zur Fahrzeugmitte hin sowie in Fahrtrichtung (F) weniger elastisch als entgegen de>* Fahrtrichtung ausgebildet ist.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerlager (6, 7) in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Ausnehmungen (12 bis 15) bzw. Versteifungen aufweisen.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (12 bis 15) nierenförmig ausgeführt sind und in radialer Richtung einen unterschiedlichen Querschnitt aufweisen.

6. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung dar Bewegung des Querlenkers (2) in Längsrichtung des Fahrzeuges am Fahrzeugrahmen (4) bzw. auf der Lagerachse (3) des Lenkers (2) elastische Anschläge (18 bis 20) vorgesehen sind.

709852/03Λ2 ORIGINAL INSPECTED