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Hydrostatisches Getriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein hydrostatisches
Getriebe mit axial hintereinanderliegenden Antriebs-und Abtriebswellen, wenigstens
zwei hintereinander angeordneten, axial nicht verschiebbaren Umlaufrädertrieben,
die als Zahnradpumpen wirken und über ein steuerbares Ventil an einen Strömungsmittelbehälter
angeschlossen sind, und einem Kraftübertragungsströmungsmittel, bei dem die Antriebswelle
mit einem Getriebeträger axial starr verbunden ist, der Aussparungen aufweist, in
denen ein erster Satz Umlaufräder, die mit einem ersten, mit der Abtriebswelle fest
verbundenen Zentralrad kämmen, und ein zweiter Satz Umlaufräder, die mit einem zweiten,
drehbar auf der Abtriebswelle gelagerten Zentralrad kämmen, drehbar auf Achsen angeordnet
sind, und bei dem an der Abtriebswelle eine Mehrfachkupplung angeordnet ist.
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Es ist bereits ein hydrostatisches Getriebe bekannt, bei dem zwei
als Zahnradpumpen arbeitende Umlaufrädersätze in einem Abstand voneinander axial
angeordnet sind, wobei die beiden Umlaufrädersätze durch ein System von Zu- und
Abflußkanälen und Behältern miteinander verbunden sind, welche zusammen mit den
Umlaufrädersätzen und zwischen diesen in einem Gehäuse angeordnet sind. Bei diesem
bekannten Getriebe wird die Steigerung der Drehzahl der Abtriebswelle und deren
Drehrichtungsumkehr dadurch bewirkt, daß das eine Zentralrad in bezug auf seine
Umlaufräder axial verschoben wird, wodurch das Fassungsvermögen dieses Umlaufrädersatzes
verändert wird. Weiterhin ist noch ein verhältnismäßig kompliziertes System von
ineinander und in bezug auf die Welle verschiebbaren Muffen und Ventilringen vorgesehen,
um den Zu- bzw. Abfluß der Flüssigkeit zu den Behältern und Flüssigkeitskanälen
zu sperren bzw. deren Flußrichtung zu ändern.
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Bei diesem bekannten Getriebe wird in den Kanälen und Behältern ein
erheblicher Flüssigkeitsdruck erzeugt, so daß sowohl das Gehäuse wie auch die in
diesem Gehäuse angeordneten Einrichtungen verhältnismäßig starke Wandungen aufweisen
müssen, um dem darin herrschenden starken Flüssigkeitsdruck zu widerstehen. Da sich
das gesamte Gehäuse mit der Antriebswelle dreht, stellt dieses eine große Schwungmasse
dar, welche einen beträchtlichen Teil der Antriebskraft aufzehrt und erhebliche
Fliehkraftprobleme mit sich bringt. Außerdem wird durch die verhältnismäßig komplizierte
Steuereinrichtung zur Veränderung des Flüssigkeitsdruckes und der Druckrichtungsumkehr,
welche ebenfalls in dem Gehäuse, und zwar auf der sich in bezug auf diese Einrichtung
drehende Abtriebswelle angeordnet ist, eine erhebliche Reibung erzeugt, welche ebenfalls
einen Teil der Energie aufzehrt. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß beim
Betrieb ein Verschieben des einen Zentralrades in bezug auf seine Umlaufräder stattfindet,
so daß eine einseitige größere Belastung auftritt, welche zu einer ungleichmäßigen
Abnutzung der Zähne und der Lager führt.
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Bei einem weiteren bekannten Flüssigkeitswechselgetriebe wurden, um
den Flüssigkeitsdruck herabzusetzen, drei Zentralräder, drei Sätze von Umlaufrädern
sowie drei Zahnkränze vorgesehen, die axial hintereinander angeordnet sind und sich
in einem mit der anzutreibenden Welle verbundenen Gehäuse befinden. Diese Anordnung
stellt eine ganz erhebliche Schwungmasse dar, die insbesondere bei Anfahrvorgängen
und bei, Beschleunigungen einen beträchtlichen Teil der Energie aufzehrt; ebenso
spielt diese große Schwungmasse bei Bremsvorgängen und Verzögerungen eine erhebliche
Rolle., da zusätzliche Bremsenergie zum Abbremsen dieser Massen benötigt wird.
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Es ist auch bereits ein mechanisches Getriebe bekanntgeworden, bei
dem vier Sätze von Umlaufrädergetrieben sowie drei Bremstrommeln vorgesehen sind,
die wahlweise betätigt werden. Auch diese bekannte Anordnung stellt eine ganz erhebliche
Schwungmasse
dar, welche mit den vorher erwähnten Nachteilen behaftet ist. Weiterhin wird durch
die'Anordnung von drei Bremstromnieln mit den dazugehörigen anzulegenden Bremsbändern
beim Betrieb ein erheblicher Teil der Energie durch Reibung,aufgebraucht und kommt
somit nicht der Antriebsleistung zugute. 1.
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Bei- einem ebenfalls noch. bekanntgewordenen Wendegetriebe insbesondere
für Motorschiffe ist ein Umlaufrädersatz vorgesehen, bei dem die Umlaufräder mit
zwei getrennten Zentralrädern kämmen.
Die Zentralräder weisen verschiedene
Durchmesser auf, und die Umlaufräder sind entsprechend den unterschiedlichen Durchmessern
der Zentralräder in ihrem Durchmesser abgestuft. Bei diesem bekannten Wendegetriebe
ist keine Kupplung vorgesehen, um die Abtriebswelle wahlweise mit dem Umlaufrädergetriebe
in drei Stellungen, nämlich einer Vorwärtsdrehrichtung, einer Rückwärtsdrehrichtung
oder einer neutralen Leerlaufstellung, zu verbinden. Diese bekannte Anordnung
ist somit für tandfahrzeuge, besondere Kraftfahrzeuge, nicht geeignet.
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Bei einem anderen bekannten Getriebe ist ein als Zahnradpumpe arbeitender
Umlaufrädersatz vorgesehen, bei dem die* Umlaufräder in einem Gehäuse gelagert sind,
welches mit der Antriebswelle starr verbunden ist. Das Zeiitralrad ist an einer
Kupphingswelle befestigt. Die.- Geschwindigkeitsänderung und Drehrichtungsumkehr
' wird bei diesem bekanüten Getriebe- durch -zwei mechanische Umlaufrädersätze
bewirkt. Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Getriebeanordnung besteht darin,
daß eine mit der Abtriebswelle gekuppelte Zwischenwelle, auf der das Zentralrad
angeordnet ist, über den größten Teil ihrer Länge eine Bohrung mit verhältnismäßig
großem Durchmesser aufweist, die zur Zuleitung der Flüssigkeit von einem diese Welle
umgebenden Behälter zu dem als Zahnradpumpe wirkenden Umlaufrädersatz dient. Diese
durchbohrte Welle mit relativ schwacher Wandung stellt ein schwaches Glied in dem
übertragungsmechanismus dar, welches starken Beanspruchungen nicht gewachsen sein
dürfte und somit Störungen ini Betrieb hervorrufen kann.
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Bei einem weiteren bekannten Getriebe sind zwei Sätze von Umlaufrädern
mit zugehörigen Zentralrädern und Zahnkränzen vorgesehen. Außerdem weist dieses
bekannte Getriebe eine Hauptkupplung und zwei Nebenkupplungen sowie eine zwischen
den Umlaufrädersätzen angeordnete Bremseinrichtung auf.- Dieses bekannte Getriebe,
bei dem die Kraftübertragung und Drehrichtungsumkehr auf mechanischem Wege durchgeführt
wird, weist einen äußerst komplizierten Aufbau auf. Außerdem stellen die bei dieser
Anordnung vorgesehenen verschiedenen Einheiten eine erhebliche Schwungmasse dar,
die, wie bereits erwähnt, sich äußerst negativ bei Anfahrvorgängen, Beschleunigungen,
Bremsvorgängen und Verzögerungen auswirkt, da durch diese übermäßige Schwungmasse
eine, beträchtliche Energie aufgezehrt wird, die für die Gesamtantriebsleistung
verlorengeht. - Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein -hydrostatisches
Getriebe der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem die erwähnten Nachteile
vermieden werden und welches bei verhältnismäßig einfachem Aufbau und somit geringer
Schwungmasse einen stoßfreien und einwandfreien Betrieb in mehreren Geschwindigkeiten
in beiden Drehrichtungen gewährleistet. Hierzu kennzeichnet sich das hydrostatische
06-triebe gemäß der Erfinäung durch ein drittes Zentralrad, welches mit dem zweiten
Zentralrad verbunden und mit diesem drehbar ist, einen drehbar gelagerten zweiten
Getriebeträc"er, in dem ein dritter Satz Umlaufräder drehbar angeordnet sind, die
sowohl mit dem dritten Zentralrad wie auch mit einem drehbar gelagerten Zahnkranz
kämmen, und eineEinrichtung, um wahlweise den Zahnkranz mit der Abtriebswelle zu
kuppeln bzw. zu entkuppeln und gleichzeitig den zweiten Getriebeträger gegen eine
Drehung zu verriegeln bzw. zu entriegeln.
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Eine weitere Ausführungsforin der Erfindung kennzeichnet sich durch
eine mit dem Zahnkranz in Eingriff bringbare Bremse, die'eine Vorwärtsstellung,
in der eine Drehung des Zahnkranzes in einer Richtung möglich ist, eine neutrale
Stellung und eine Rückwärtsstellung aufweist, in der der Zahnkranz gegeri eine Drehung
verriegelt ist, eine Kupplungseinrichtung, die eine Vorwärtsstellung, in der der
zweite Getriebefräger mit der Abtriebswelle verbunden ist, eine neutrale Stellung
und eine Rückwärtsstellung aufweist, in der der Zahnkranz mit der Abtriebswelle
verbunden ist, und eine Steuervorrichtung zum wahlweisen und gleichzeitigen Einstellen
der Bremse und der Kupplungseinrichtung in jede der Stellungen. -
Weiterhin
kann vorgesehen sein, daß die Bremse eine drehbar angeordnete Trommel, eine
Einwegkupplung, die. die Trommel mit dem Zahnkranz in Eingriff bringt, und eine
von der Steuervorrichtung getragene Einrichtung aufweist, die wahlweise mit der
Trommel und dem zweiten Getriebeträger verriegelbar ist, und daß die Kupplungseinrichtung
ein- rohrförmiges Kupplungsteil aufweist, welches verschiebbar mit der Abtriebswelle
kerbverzahnt und wahlweise mit dem zweiten Getriebeträger und dem Zahnkranz in Eingriff
bringbar ist.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß durch die bauliche Anordnung das den - Flüssigkeitsdruck aufnehmende
Getriebeteil eine ziemlich kleine axiale Erstreckung erhält, so daß man ein Gebilde
bekommt, welches gegenüber den bekannten Vorrichtungen mit wesentlich weniger Masse
behaftet ist. Dieses ergibt erhebliche Vorteile bezüglich der zur Verfügung stehenden
Energie, insbesondere bei Anfahrvorgängen, Beschleunigungen, Bremsvorgängen und
Verzögerungen. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß bei dem Getriebe gemäß
der Erfindung ein relativ einfach aufgebautes Ventil verwendet wird, das nicht in
dem unter Druck stehenden Gehäuse angeordnet zu sein braucht und somit keine energieverzehrende
Reibung verursacht und außerdem mit Rücksicht auf seinen einfachen Aufbau weniger
störanfällig ist.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise an Hand der Zeichnung
beschrieben, in dieser zeigt F i g. 1 einen Längsschnitt eines erfindungsgemäßen
hydrostatischen Getriebes, F i g. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der F i
g. 1,
F i g. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der F i
g. 1,
F i g. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der F i
g. 1 und F i g. 5 einen Schnitt nach Linie 5-5 der F i
g. 1.
Nach der Zeichnung ist das Getriebe in einem Gehäuse 10 angeordnet,
um eine Antriebskraft von einer in einem Lager 12 gelagerten Antriebswelle
11 auf eine in einem Lager 14 gelagerte Abtriebswelle zu -
übertragen.
Das Getriebe umfaßt einen Drehmomentenwandler
15 und eine
Mehrfachkupplung 16. Zum Zweck der Beschreibung wird angenommen, daß die
Antriebswelle 11 sich im Uhrzeigersinn dreht.
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An der Antriebswellell ist ein Zahnradträger17 befestigt, in dem zwei
Sätze von Umlaufrädern18 und 19 drehbar angebracht sind. Jedes Rad
18 eines Satzes kann, wie gezeigt, mit einem Rad 19 des anderen Satzes
auf einer gemeinsamen Welle 20 sitzen.
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Jedes Rad 18 ist in einer Ausnehmung 21 des Trägers und jedes
Rad 19 in einer Ausnehmung 22 des Trägers angeordnet.
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Ein mit den Sternrädern 18 kämmendes Zentralrad 23 ist
drehbar innerhalb des Trägers 17 gelagert und an der getriebenen Welle
15 befestigt.
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Das Zentralrad 24 kämmt mit den Sternrädern 19
und ist ebenfalls
drehbar innerhalb des Trägers 17
gelagert. Das Zentralrad 24 weist ein Hülsenteil
25
auf, welches sich von dem Träger nach hinten erstreckt. Die Welle
13 ist drehbar in dein Hülsenteil 25
angeordnet.
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Jeder Umlaufrädersatz 18 und 19 ist mit den entsprechenden
Zentralrädem 13 und 24 durch einen Strömungsmitteleinlaßkanal 26 im
Träger 17 verbunden, welcher durch einen Einlaß 27 an einen Flüssigkeitskörper
28 angeschlossen ist. Außerdem sind eine, Reihe von Zweigleitungen
19 vorgesehen, von denen jede zu einer Ausnehmung 21 führt, sowie eine Reihe
von Zweigleitungen 30, von denen jede zu einer Ausnehmung 22 führt. Die Ausnehmungen
21 sind in geeigneter Weise mit einem Strömungsmittelauslaßkanal 31 verbunden,
um einen Strömungsmitteldurchfluß mittels eines Ventils 32 zu steuern. Weiterhin
sind ein Strömungsmittelkanal 33 im Träger 17, welcher von jeder Ausnehmung
21 wegführt, ein axialer Kanal 34 im Zahnrad 23 und in der Welle
13 radiale Durchgänge 35, welche zu ringförmigen Ausnehmungen
36 und 37 in der Welle 13
und der Hülse 25 führen, radiale
Durchgänge 38 in der Hülse 25 und eine ringförmige Ausnehmung
39
vorgesehen, die mit dem Rohr 31 durch eine Hülse 40 verbunden ist.
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Die Ausnehmungen 22 sind außerdem in geeigneter Weise mit einem Strömungsmittelauslaßkanal
41 verbunden, um den Strömungsmitteldurchfluß mittels eines Ventils 32 zu
steuern. Wie gezeigt, enthalten die Verbindungen einen Durchgang 42 für das Strömungsmittel
im Träger 17, welcher von jeder Ausnehmung 22 wegführt, und einen Durchgang
43 im Zahnrad 24 und in der Hülse 25, welcher vom Durchgang 42 zu einer ringfönnigen
Ausnehmung 44 in der Hülse 25 führt und durch die Hülse 40 mit dem Rohr 41
verbunden ist.
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Das Ventil 32 ist so ausgebildet, daß es den Flüssigkeitsdurchfluß
durch die Rohre 31 und 41 so steuert, daß wahlweise der Durchfluß gesperrt
oder durch die Ausgänge 45 bzw. 46 geöffnet ist. Das als Beispiel gezeigte
- Ventil weist einen hohlen zylindrischen Ventilkörper 47, einen darin angeordneten
Ventilkolben 48 und einen Handhebel 49 zur Betätigung des Kolbens auf. Der Kolben
weist ein Teil 50 mit einem großen Durchmesser, um die Verbindung zwischen
dem Rohr 31 und dem Auslaß 45 in einer Ventilsiellung zu schließen, eine
ringförmige Ausnehmung 51, welche so ausgebildet ist, daß sie eine Verbindung
zwischen dem Rohr 31 und dem Auslaß 45 bei einer anderen Ventilstellung herstellt,
ein weiteres Teil 52 mit einem großen Durchmesser, um die Verbindung zwischen
dem Rohr 41 und dem Auslaß 46 bei einer Ventilstellung zu schließen, und eine ringförmige
Ausnehmung 53 auf, die so ausgebildet ist, daß sie eine Verbindung zwischen
dem Rohr 41 und dem Auslaß 46 bei einer weiteren Stellung des Ventils herstellt.
Die Ausnehmung 51 hat ein beträchtliches axiales Ausmaß, wodurch nach Wunsch
beide Rohre 31 und 41 in offene Stellung gebracht werden können,
d. h. zur gleichen Zeit in den Auslaß-Verbindungs-Zustand. Ferner können
beide Rohre zugleich geschlossen oder das Rohr 31
offen und das Rohr 41 geschlossen
sein (die in F i g. 1
veranschaulichte Stellung).
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Wenn die Welle 11 und der Träger 17 sich drehen und
das Zentralrad 23 stillsteht, wird das Strömungs-,mittel in die Ausnehmungen
21 durch den Einlaß 27
als Ergebnis der Drehbewegung der Sternräder
18
relativ zum Zentralrad eingesogen. Bei geöffnetem Strömungsmittelauslaßkanal
31 wird das Strömungsmittel durch diesen fließen, und das Zentralrad
23
bleibt stehen. Bei geschlossenem Kanal 31 baut sich jedoch allmählich
ein Druck im Strömungsmittel auf, bis das Zentralrad 23 und die Welle
13 sich mit der Welle 11 und dem Träger 17 mit der gleichen
Geschwindigkeit drehen. Ferner wird bei geöffnetem, Auslaßkanal 41 das Zentralrad
24 und die Hülse 25
stehenbleiben. Bei geschlossenem Kanal 41 werden das Zentralrad
24 und die Hülse 25 sich jedoch mit der Welle 11 und dem Träger
17 mit gleicher Geschwindigkeit drehen.
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Die Mehrfachkupplung 16 umfaßt einen von Hand betätigbaren
Kupplungssteuerhebel 54 mit einem Arm 55, der an einer auf der Hülse
25 axial verschiebbaren und mit einem verzahnten Flansch 57 versehenen
Kupplungshülse 56 befestigt ist. Die Kupplungshülse 56 kann aus ihrer
neutralen Stellung durch den Hebel 54 (nach F i g. 1) in eine vordere Stellung
bewegt werden, in der der verzahnte Flansch 57 in verriegelndem Eingriff
mit dem verzahnten inneren Umfang 58 einer Kupplungstrommel 59 steht,
sowie in eine rückwärtige Stellung, in der der verzahnte Flansch 57 im verriegelnden
Eingriff mit dem verzahnten inneren Umfang 60 eines Zahnradträgers
61
steht.
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Der Hebel 54 besitzt weiter einen Arm 62, der in eine Ausnehmung
63 in einem rohrförinigen Kupplungsteil 64 hineinreicht, welches bei
65 mit der Welle 13 kerbverzahnt ist, wodurch das Teil 64 aus seiner
neutralen Stellung nach F i g. 1 in eine vordere Stellung, in der ein verzahnter
Flansch 66 des Teiles 64 im verriegelnden Eingriff mit einem verzahnten inneren
Umfang 67 des Zahnradträgers 61 steht, und in eine rückwärtige Stellung
bewegt werden kann, in der der verzahnte Flansch 66 im verriegelnden Eingriff
mit einem verzahnten inneren Umfang 68 eines Zahnkranzes 69 steht.
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Die Kupplungshülso 56 und das Kupplungsteil 64 können durch
den Hebel 54 zugleich vorwärts und rückwärts bewegt werden. In der vorderen Stellung
ist die Kupplungshülse 56 mit der Kupplungstrommel 59 und das Kupplungsteil
64 mit dem Zahnradträger 61 verriegelt, und in der hinteren Stellung ist
die Kupplungshülse 56 mit dem Zahnradträger 61 und das Kupplungsteil
64 mit dem Zahnkranz 69 verriegelt.
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Der Zahnradträger 61 ist drehbar an der Hülse 25
mittels
der Lager 70 angebracht. In dem Träger 61
sind mittels der Wellen
71 eine Vielzahl von Sternrädern 72 angeordnet.
Die
Sternräder 72 kämmen mit einem an der Hülse 25 befestigten Zentralrad
73 und dem Zahnkranz 69, der drehbar durch Lager 74 von dem Rahmenteil
75 gehalten wird, das an dem Gehäuse 10
befestigt ist. Der Zahnkranz
69 besitzt eine Einwegkupplungsverbindung 76 mit der Kupplungstrommel
59. Di ' ese Verbindung erlaubt dem Zahnkranz relativ zu der Trommel
nur eine Drehung im Uhrzeigersinn. Der vorgesehene Kupplungsaufbau kann von der
bekannten Hemmkeilart sein.
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Beiin Betrieb, wenn sich der Hebel 54 in der vorderen Stellung befindet,
ist die Trommel 59 verriegelt, so daß sich der Zahnkranz 69 nur im
Uhrzeigersinn drehen kann und der Getriebeträger 61 mit der Ausgangswelle
13 verriegelt ist. Das Zentralrad 73
dreht sich wegen seiner festen
Verbindung mit der Hülse 25 und dem Zentralrad 24 im Uhrzeigersinn. Die Drehung
im Uhrzeigersinn des Zentralrades 73
gibt den Umlaufrädern 72 eine
dem Uhrzeigersinn entgegengesetzte Drehbewegung. Da sich jedoch der Zahnkranz
69 nur im Uhrzeigersinn drehen kann, werden sich der Zahnradträger
61 und die Welle 13
im Uhrzeigersinn mit einer geringeren Geschwindigkeit
drehen, welche von dem Verhältnis des Zentralrades 73 und des Zahnkranzes
69 abhängt.
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Bei jeder gewünschten Geschwindigkeit der Antriebswelle
11 und der Abtriebswelle 13 kann der Durchgang 31 bis zu einem
Punkt verengt werden, wo das Drehmoment, das auf die Welle 13 durch den Drehmomentenwandler
15 aufgebracht ist, das Drehmoment, das von dem Zahnradträger 61 auf
die Welle 13 aufgebracht wird, überschreitet. In diesem Punkt würde sich
der Zahnkranz 69 im Uhrzeigersinn zu drehen beginnen. Wenn die beiden Durchgänge
31
und 41 geschlossen sind, werden sich die Zentralräder 23 und 24,
die Zahnradträger 17 und 61 und der Zahnkranz 69 als eine Einheit
mit der Ausgangswelle drehen.
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Für die entgegengesetzte Bewegung der Welle 13
wird der Steuerhebel
54 nach hinten bewegt, um den Zahnkranz 69 mit der Welle 13 zu verriegeln
und den Zahnradträger 61 gegen Drehung zu sperren. Die Kupplungstrommel
59 wird freigegeben. Bei Drehung des Zentralrades 24 ' der Hülse
25 und des Zentralrades 73 im Uhrzeigersinn werden sich die Umlaufräder
72 gegen den Uhrzeigersinn drehen. Wenn der Zahnradträger 61 verriegelt
ist? treiben die Zahnräder 72 des Zahnkranz 69 und die Welle
13 sowie die Kupplungsteile 76 und 59 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn
mit einer verringerten Geschwindigkeit an, welche von dem Verhältnis des Zentralrades
73 und des Zahnkranzes 69 abhängt.
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Wenn also die Bedienungsperson wünscht, die Wellen 11 und
13 mit gleichem Drelisinn zu verbinden (d. h. bei Verwendung des Getriebes
in einem Motorfahrzeug sich aus dem Stillstand nach vorwärts zu bewegen) bringt
er den Steuerhebel 54 zuerst in eine vordere Stellung und betätigt dann das Ventil
32,
um den Durchgang 41 zu schließen und den Durchgang 31 allmählich
zu schließen. Durch die Drehung des Zentralrades 24 wird dadurch eine Anfangsdrehung
der Welle 13 mit geringer Geschwindigkeit bewirkt. NEt zunehmender Fahrgeschwindigkeit
wird der Durchgang 31 durch das Ventil 32 allmählich verengt, so daß
die treibende Kraft von dem Zentralrad 23 direkt auf die Welle
13 übertragen wird.
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Wenn bei genügender Fahrgeschwindigkeit beide Durchgänge
31 und 41 geschlossen sind, besteht eine im wesentlichen direkte übertragung
zwischen den Wellen 11 und 13. Derselbe Arbeitsgang wird beim Rückwärtsfahren
ausgeführt, mit der Ausnahme, daß die Rückwärtsdrehung der Welle 13 immer
durch das Zentralrad 24 und nicht durch das Zentralrad 23 bewirkt wird.
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Das Ventil 32 kann natürlich auch automatisch anstatt von Hand
gesteuert werden.